992.2 GT3 może mieć tylne fotele z Isofixem, ale kluczowy w nim jest wolnossący bokser z manualem.
autor: Redakcja Evo
25 lat po pierwowzorze na rynku debiutuje kolejne Porsche 911 GT3, tym razem poliftowy model 992.2. Pojawił się wcześniej niż oczekiwano, wcześniej nawet niż modele Turbo i Targa, za to od razu w wersji standardowej i Touring. Powód jest prosty - Porsche uważa ten model za najbardziej wszechstronne GT3 w historii i chce sprzedać maksymalnie dużo tych aut, póki jeszcze może.
Wśród usprawnień wdrożonych w tej iteracji GT3 Porsche wymienia szereg rozwiązań znanych już z innych modeli, w tym świetnego S/T czy zwycięzcy naszego konkursu eCOTY: GT3 RS. W konfiguratorze pojawią się również lubiane przez klientów opcje, których do tej pory próżno było szukać w GT3. Składane fotele kubełkowe nie brzmią specjalnie nie na miejscu, ale tylne fotele z Isofixem? Czyżby nagle 911 GT3 miało być rodzinnym wozem? Czy w takim razie najbardziej udany model działu GT zmiękł? Zbadajmy to.
Na szczęście GT3 nadal ma wolnossący motor o mocy 510 KM z limiterem na 9000 obr./min. Zachowanie go właśnie takim wcale nie było łatwe, co przyznaje sam szef Porsche GT Andreas Preuninger słowami “to był najtwardszy orzech do zgryzienia”. Przepisy dotyczące emisji spalin zaostrzają się z roku na rok i nie są skorelowane z generacjami GT3, więc niektóre przepisy dotyczące cząstek stałych są o 50 procent ostrzejsze niż w momencie premiery dotychczasowego modelu. Utrzymanie mocy ponad 500 KM wymagało więc zastosowania ostrzejszych wałków z GT3 RS, a także nowych głowic cylindrów i zoptymalizowanych pod kątem przepływu indywidualnych przepustnic. Pełne dane to 510 KM mocy i 461 Nm momentu obrotowego.
Właściwie moc wcale nie jest wyższa niż wcześniej, co w dzisiejszym świecie może pozostawiać pewien niedosyt. Boss nie podziela tego odczucia: “500 koni i 1400 kilo z hakiem, to najlepsze proporcje dla GT3. Nieważne co robi konkurencja, my i tak będziemy szybsi.”
Pierwszą rzeczą powieloną z 911 S/T która ma wnieść jazdę GT3 na wyższy poziom jest skrócone ostatnie przełożenie, zarówno w 6-biegowej skrzyni manualnej jak i 7-stopniowej PDK. Jak można się spodziewać, przyspieszenie jest solidne, bo wynosi 3,4 s do 100 km/h w przypadku PDK i 3,9 s z manualem. Prędkość maksymalna wynosi odpowiednio 311 lub 313 km/h. Tak, niższe niż wcześniej, ale Preuninger jasno dał do zrozumienia, że nie bardzo go to obchodzi.
„Proste dla GT3 są niezbędne, ponieważ stanowią połączenie między dwoma zakrętami. Naprawdę nie obchodzi mnie prędkość maksymalna. Nawet na Döttinger Höhe na Nordschleife, najdłuższej prostej na jakimkolwiek torze na świecie, ten samochód jest szybszy niż wcześniej przy tej samej mocy, ponieważ przełożenia są lepsze”.
Preuninger powiedział nam, że plasuje S/T ponad wszystkimi innymi jako wyczynowy samochód drogowy, przynajmniej za jego kadencji. Tak, włączając w to 911 R i GT3 RS 4.0. Zachęcające, biorąc pod uwagę, jak wiele nowy GT3 zapożycza z jubileuszowej specyfikacji.
Mówimy o tym, ponieważ skrupulatnie przygotowane zawieszenie i układ kierowniczy S/T także trafiły do nowego GT3. Dzięki nowej przekładni kierowniczej 992.2 powinien być łagodniejszy tuż za punktem centralnym niż poprzednie GT3. Sama jakość tłumienia i stabilność powinna się poprawić przez zastosowanie kalibracji zawieszenia z S/T połączonemu z systemem zapobiegającym nurkowaniu przedniej osi wziętym z RS-a. Z tego ostatniego zapożyczono też specjalne aerodynamiczne wahacze przedniej osi.
Czy łagodniejsze zawieszenie oznacza słabsze tempo na torze? Ani trochę. Oryginalny plan zakładał ostateczne rozdzielenie modelu standardowego od Touringa, aby ten pierwszy poszedł w kierunku jazdy torowej, a ten drugi stał się lepszym narzędziem na drogi publiczne. Jak się okazało, taki plan wcale nie był potrzebny. Według Waltera Röhrla i Jörga Bergmeistera, nowy samochód wzbudza na torze pewność siebie większą niż kiedykolwiek.
Choć nie było to koniecznością, nowe GT3 otrzymało poprawki układu chłodzenia. Duża w tym zasługa schowanej w podłodze aerodynamiki oraz nowych chłodnic z RS-a. Dzięki temu można było wzmocnić skrzynię biegów wraz z półosiami napędowymi 992.2 i dać grubsze, bardziej odporne na ciężką robotę hamulce. „Rozszerzyliśmy strefę buforową”, powiedział nam Preuninger. „Im coś jest chłodniejsze, tym dłużej działa”.
Przejdźmy teraz do tego co widać, czyli wyglądu zewnętrznego. Jak to w Porsche, zmiany są pomijalne. To, co Preuninger nazywa „ostrzejszym” designem, jest najbardziej widoczne na przodzie, gdzie zwężające się „usta” 992.1 ustępują miejsca większemu otworowi z panelami po bokach. Przeprojektowane przednie światła Matrix LED z Carrery zawierają teraz wszystkie potrzebne zespoły świetlne. Poza wspomnianą aerodynamiką podłogi nowe są: splitter, dyfuzor, wloty, pokrywa silnika i lotki. Wszystkie te elementy zmodyfikowano, aby zoptymalizować przepływ powietrza i tym samym poprawić docisk i balans.
Jednym z celów przy projektowaniu nowego GT3 było większe zróżnicowanie standardowego modelu i Touringa. Ten pierwszy ma być domyślnym wyborem entuzjastów jazdy torowej, za to Touring lepiej sprawdzi się na drogach publicznych i przy weekendowej eksploatacji. Totalną nowością dla GT3 są pakiety Weissach i dawno nie widziany w Porsche pakiet Leichtbau.
Pierwszy z nich zawiera wybrane elementy nadwozia z nielakierowanego karbonu, między innymi osłony przy przednim wlocie oraz pasek ciągnący się od logotypu na masce aż do pokrywy silnika. Z pakietem Weissach dach jest wykonany z karbonu, podobnie jak stabilizatory poprzeczne. Opcjonalne magnezowe koła pozwalają zrzucić 9 kg masy nieresorowanej (standardowe aluminiowe też są 1,5 kg lżejsze niż w 992.1), a litowo-jonowy akumulator zrzuca kolejne 4 kg. Wnętrze Porsche z Weissachem jest oazą karbonu i tkaniny Race-tex. Kolejna słona dopłata i na pokładzie może zawitać nowo opracowana karbonowa pół-klatka bezpieczeństwa. Ze wszystkimi lekkimi dodatkami masa GT3 schodzi do 1420 kg.
A co z dodaniem wspaniałych magnetycznych łopatek z GT3 RS Weissach? „Rozważaliśmy to”, powiedział nam Preuninger. „Ale są bardzo drogie i nie można ich produkować w tak dużej dziennej liczbie, jakiej potrzebujemy”. Nie można mieć wszystkiego.
Pakiet Leichtbau to opcja dostępna wyłącznie dla Touringa i zasadniczo jest to pakiet Weissach, ale bez niektórych typowo wyścigowych dodatków. Nie ma takiego festiwalu węgla i Race-texu w kabinie, za to na pokładzie są wszystkie odelżone części. Dlaczego jest znacząco droższy niż Weissach? Bo obligatoryjnie dorzucono magnezowe felgi. W wersjach z manualną skrzynią pakiet Leichtbau jest rozszerzony o short-shifter znany z modelu S/T.
Wewnątrz zaszło więcej zmian niż można by przypuszczać, w tym spełniono największą prośbę wielu klientów - w Touringu pojawiły się opcjonalne tylne siedzenia. Najwyraźniej była to opcja “szczególnie pożądana” przez klientów, którzy chcieli poruszać się swoim GT3 w rodzinnym gronie.
W takim wypadku stałe karbonowe kubły rodem z 918 Spyder przestały mieć rację bytu, dlatego w 992.2 GT3 debiutują fotele węglowe z odchylanym oparciem. Mają one tak samo dobre właściwości podparcia, ale uzupełniono ofertę o opcję podgrzewania i uchwyty Isofix. Preuninger nazywa to „wzmacniaczem” opcji tylnej kanapy, postrzegając fotel kubełkowy jako najważniejsze pole do zaznaczenia w każdym GT3. Co ciekawe, jest też lepszy na tor, dzięki zdejmowanemu panelowi w zagłówku. Składane siedzenia oznaczają również, że w końcu można uzyskać dostęp do tylnego schowka na kask.
Po zajęciu miejsca w fotelu kierowca szybko zauważy, że zniknął centralny analogowy obrotomierz, zamiast tego cała deska rozdzielcza jest cyfrowa. Początkowo to rozwiązanie nie spodobało się Preuningerowi, ale po skasowaniu zbędnych jego zdaniem opcji wyświetlania („po co mieć mapę tu i tam? To nie ma sensu...”) i pewnemu rozwojowi wizualizacji, teraz nie tęskni za fizycznym obrotomierzem. Nowe opcje wyświetlania obejmują pochylenie czerwonej linii 9000 obr / min do góry, co jest ukłonem w stronę dawnych samochodów wyścigowych Porsche. Można również wybrać symetryczny lub tradycyjny pięciotarczowy układ zegarów Porsche.
W 2025 r. nawet GT3 nie będzie w stanie uciec przed obowiązkowymi systemami bezpieczeństwa, ale pod ręką jest przycisk, który ułatwia ich wyłączenie. „Nasi klienci nie chcą być traktowani protekcjonalnie”. Całkiem słusznie.
GT3 jest ostatnim bastionem tradycyjnego, obrotowego przełącznika zapłonu, a także ostatnim 911, w którym zastosowano „sekwencyjną” gałkę zmiany biegów PDK. Zapytaliśmy czy przycisk wyłączania systemów wspomagania może być w jaskrawoczerwonym kolorze z napisem „OFF”? „Sonderwunsch (program zamówień specjalnych Porsche - przyp. tłum.) robi wszystko”, mówi Preuninger z uśmiechem. Nowe Porsche 911 GT3 generacji 992.2 będziesz mógł zamówić już pod koniec tego roku. Polskie ceny nie zostały ujawnione, a w Niemczech cennik zaczyna się od 209 000 euro (900 tys. zł).
Silnik: 4.0 B6 N/A
Moc: 510 KM
Moment obr.: 461 Nm
Limiter: 9000 obr./min.
Masa: >1420 kg
Stosunek moc/masa: 355 KM / tonę
0-100 km/h: 3,4 s (PDK) / 3,9 s (manual)
Prędkość: 311 km/h (PDK) / 313 km/h (manual)
Skrzynia biegów: 6b manual / 7b dwusprzęgłowa PDK
Hamulce: Porsche PCCB (410 mm przód, 390 mm tył)
Opony: 255 przód, 315 tył Michelin Pilot Sport Cup 2
Cena: >209 000 euro (>900 tys. zł)
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
