AMG GT 63S E-Performance jest najszybszym seryjnym wozem w historii marki. Sprawdzamy na co go stać.
autor: Redakcja Evo
W momencie gdy opuszczamy teren fabryki AMG w Affalterbach, na dziedzińcu głównego budynku, gdzie przed chwilą odebraliśmy kluczyki do nowego AMG GT 63 S E-Performance, trwa rozładunek AMG One. Dość zabawny jest fakt, że to czteromiejscowe GT, a nie rasowy hypercar z silnikiem F1, jest najszybszym samochodem drogowym jaki opuścił te bramy. OK, chodzi tylko i wyłącznie o sprint 0-100 km/h, i to tylko o jedną dziesiątą, ale 2,8 s dla samochodu ważącego ponad 2 tony to iście fenomenalny rezultat.
Właśnie to się dzieje gdy weźmiesz czteronapędowego AMG GT 63 z V8, podkręcisz do go 600 KM i dodasz mu 200 elektrycznych koni. Moduł hybrydowy w całości znajduje się z tyłu, gdzie w miejscu tradycyjnego dyferencjału upchnięto motor elektryczny, jego dwubiegową przekładnię i dyfer o ograniczonym poślizgu, a nieco wyżej jeszcze baterię. Znajome V8 twin turbo jest połączone z tym wszystkim solidnym wałem napędowym, a systemowa moc układu to 816 KM i między 1081, a 1420 Nm. Liczby tego rzędu są w stanie wysłać ważące ponad 2100 kg coupe od zera do “setki” wyraźnie poniżej 3 sekund. Przy okazji dostajecie do 11 km czysto elektrycznego zasięgu.
Samochód testowy na kołach z cienkimi, pajęczymi ramionami felg (mniejsza masa nieresorowana) odsłaniającymi karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, wyglądał nad wyraz kusząco. W celu zrównoważenia dodatkowej masy AMG standardowo montuje tu skrętną tylną oś, która kieruje tylne koła przeciwnie do przednich przy niskich prędkościach (zwinność) i w tym samym kierunku co przednie przy wyższych prędkościach (dodatkowa stabilność). Umieszczenie całej elektryki z tyłu równoważy rozkład mas, dając nawet lekką jej przewagę na tył. Czy w takim wypadku hybrydowy GT może do niesamowitych osiągów dopisać wszechstronną dynamikę?
Po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy i wciśnięciu “Start” będziesz potrzebował kilku chwil, aby rozszyfrować i przetrawić pojawiające się przed oczami zegary i wskaźniki. W kategoriach samochodów drogowych, ten należy do najbardziej złożonych. Liczne przełączniki na czterech belkach kierownicy dopełnione dwoma pokrętłami trybów jazdy, a pośrodku kokpitu ogromny dotykowy ekran wypełniony funkcjami, których nie można już było umieścić gdzie indziej. Jeśli nie wiesz do której przegródki w twojej pralce wlewa się płyn do płukania, to prawdopodobnie nie jest samochód dla ciebie.
Pozostawiony w ustawieniach domyślnych, AMG GT E-Performance uruchamia się w trybie elektrycznym, a krótki, ale intensywny dźwięk oznajmia, że auto jest gotowe do drogi. Poruszanie się w taki sposób jest wystarczająco dynamiczne, z przyspieszeniem i zwalnianiem okraszonym dość przyjemnym pomrukiem motoru elektrycznego. Po rozładowaniu się akumulatora V8 uruchamia się z klasycznym dudnieniem. Jakość tłumienia wydaje się niezła, a komfort akustyczny w porządku. Trudno było to jednak stwierdzić z pełnym przekonaniem, bo Niemcy mają jedne z najlepszych nawierzchni drogowych.
Oczywiście, od początku masz ochotę tylko na jedno: gaz do dechy. Gdy nadarza się taka okazja, nowy GT nie rozczarowuje. Przy każdej prędkości poniżej 160 km/h przyspieszenie jest brutalne. Głowa pasażera przyklei się do zagłówka i pozostanie w tej pozycji do momentu aż przestaniesz wciskać prawy pedał w podłogę. To niemal poziom Taycana lub Tesli, ale z twardym, charakterystycznym dla V8 dźwiękiem, którego barwa zależy od aktualnego trybu pracy, a tych jest mnóstwo. Zmienia się je domyślnie prawym pokrętłem na kierownicy, ale potem można każdy tryb dostosować pod własne preferencje układu napędowego, tłumienia i tym podobnych już na środkowym ekranie. Za pomocą drugiego pokrętła można ustawić między innymi poziom rekuperacji i poziom tolerancji układu kontroli poślizgu - przydatne w trybie Drift, który również jest zaszyty gdzieś w systemie.
Mercedes-AMG GT E-Performance jest domyślnie tylnonapędowy, do czasu aż 21-calowe opony Michelin o szerokości 305 mm przestają sobie radzić, wtedy napęd jest kierowany również na 21-calowe, niemal tak samo szerokie, 295-milimetrowe przednie koła. Samochód wydaje się bardzo szeroki, więc niewiele z jego osiągów możesz faktycznie wykorzystać gdy droga staje się kręta. Czujesz jak tylna oś wspomaga przednią w zmianach kierunku, ale jeśli wciśniesz gaz za wcześnie, przednie opony zaprotestują krótkim pchnięciem i piskiem podsterowności. Można to obejść wybierając najbardziej sportowe ustawienia dynamiczne, które wydają się czynić samochód tak zwinnym, jak to tylko możliwe, i rozluźniają kontrolę poślizgu.
Samochód nadal wydaje się za szeroki i za ciężki, ale staje się zaskakująco posłuszny, za to pojawiają się dwa podstawowe problemy ograniczające twój entuzjazm. Pierwszym jest układ kierowniczy - martwy przy punkcie centralnym i za ciężki i zbyt oporny gdzie indziej. Drugi problem, który utrudnia złapanie odpowiedniego rytmu, to hamulce - pedał nie daje dobrego czucia na początku skoku, więc zaczynasz nerwowo szukać momentu gdy zaciski zaskoczą, a chciałeś tylko delikatnie zmniejszyć prędkość.
Trzeba tutaj jednak zaznaczyć, że układ kierowniczy w pozostałej części trasy, czyli na autobahnie bez ograniczeń prędkości, był absolutnie nienaganny, podobnie jak generowane przez AMG przyspieszenia. Od 200 do 300 km/h wspina się wręcz nierealnie. Wyobrażam sobie, że maksymalne 320 km/h pojawia się tu raptownie jak limiter obrotów na dwójce w przeciętnym aucie. Przy takich prędkościach GT pozostaje stabilny jak posąg, komfortowy, a widok jego agresywnego przodu w lusterkach innych kierowców skutecznie zachęca ich do zwolnienia wewnętrznego pasa. Wydaje się, że to właśnie środowisko naturalne nowego hybrydowego AMG GT.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo + elektryczny
Moc: 816 KM (612 KM + 204 KM)
Moment obr.: 1081-1420 Nm
0-100 km/h: 2,8 s
Prędkość: 320 km/h
Skrzynia biegów: 9b AMG Speedshift MCT
Zasięg elektryczny: 11 km
Cena: od 1 126 700 zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
