AMG GT 63S E-Performance jest najszybszym seryjnym wozem w historii marki. Sprawdzamy na co go stać.
autor: Redakcja Evo
W momencie gdy opuszczamy teren fabryki AMG w Affalterbach, na dziedzińcu głównego budynku, gdzie przed chwilą odebraliśmy kluczyki do nowego AMG GT 63 S E-Performance, trwa rozładunek AMG One. Dość zabawny jest fakt, że to czteromiejscowe GT, a nie rasowy hypercar z silnikiem F1, jest najszybszym samochodem drogowym jaki opuścił te bramy. OK, chodzi tylko i wyłącznie o sprint 0-100 km/h, i to tylko o jedną dziesiątą, ale 2,8 s dla samochodu ważącego ponad 2 tony to iście fenomenalny rezultat.
Właśnie to się dzieje gdy weźmiesz czteronapędowego AMG GT 63 z V8, podkręcisz do go 600 KM i dodasz mu 200 elektrycznych koni. Moduł hybrydowy w całości znajduje się z tyłu, gdzie w miejscu tradycyjnego dyferencjału upchnięto motor elektryczny, jego dwubiegową przekładnię i dyfer o ograniczonym poślizgu, a nieco wyżej jeszcze baterię. Znajome V8 twin turbo jest połączone z tym wszystkim solidnym wałem napędowym, a systemowa moc układu to 816 KM i między 1081, a 1420 Nm. Liczby tego rzędu są w stanie wysłać ważące ponad 2100 kg coupe od zera do “setki” wyraźnie poniżej 3 sekund. Przy okazji dostajecie do 11 km czysto elektrycznego zasięgu.
Samochód testowy na kołach z cienkimi, pajęczymi ramionami felg (mniejsza masa nieresorowana) odsłaniającymi karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, wyglądał nad wyraz kusząco. W celu zrównoważenia dodatkowej masy AMG standardowo montuje tu skrętną tylną oś, która kieruje tylne koła przeciwnie do przednich przy niskich prędkościach (zwinność) i w tym samym kierunku co przednie przy wyższych prędkościach (dodatkowa stabilność). Umieszczenie całej elektryki z tyłu równoważy rozkład mas, dając nawet lekką jej przewagę na tył. Czy w takim wypadku hybrydowy GT może do niesamowitych osiągów dopisać wszechstronną dynamikę?
Po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy i wciśnięciu “Start” będziesz potrzebował kilku chwil, aby rozszyfrować i przetrawić pojawiające się przed oczami zegary i wskaźniki. W kategoriach samochodów drogowych, ten należy do najbardziej złożonych. Liczne przełączniki na czterech belkach kierownicy dopełnione dwoma pokrętłami trybów jazdy, a pośrodku kokpitu ogromny dotykowy ekran wypełniony funkcjami, których nie można już było umieścić gdzie indziej. Jeśli nie wiesz do której przegródki w twojej pralce wlewa się płyn do płukania, to prawdopodobnie nie jest samochód dla ciebie.
Pozostawiony w ustawieniach domyślnych, AMG GT E-Performance uruchamia się w trybie elektrycznym, a krótki, ale intensywny dźwięk oznajmia, że auto jest gotowe do drogi. Poruszanie się w taki sposób jest wystarczająco dynamiczne, z przyspieszeniem i zwalnianiem okraszonym dość przyjemnym pomrukiem motoru elektrycznego. Po rozładowaniu się akumulatora V8 uruchamia się z klasycznym dudnieniem. Jakość tłumienia wydaje się niezła, a komfort akustyczny w porządku. Trudno było to jednak stwierdzić z pełnym przekonaniem, bo Niemcy mają jedne z najlepszych nawierzchni drogowych.
Oczywiście, od początku masz ochotę tylko na jedno: gaz do dechy. Gdy nadarza się taka okazja, nowy GT nie rozczarowuje. Przy każdej prędkości poniżej 160 km/h przyspieszenie jest brutalne. Głowa pasażera przyklei się do zagłówka i pozostanie w tej pozycji do momentu aż przestaniesz wciskać prawy pedał w podłogę. To niemal poziom Taycana lub Tesli, ale z twardym, charakterystycznym dla V8 dźwiękiem, którego barwa zależy od aktualnego trybu pracy, a tych jest mnóstwo. Zmienia się je domyślnie prawym pokrętłem na kierownicy, ale potem można każdy tryb dostosować pod własne preferencje układu napędowego, tłumienia i tym podobnych już na środkowym ekranie. Za pomocą drugiego pokrętła można ustawić między innymi poziom rekuperacji i poziom tolerancji układu kontroli poślizgu - przydatne w trybie Drift, który również jest zaszyty gdzieś w systemie.
Mercedes-AMG GT E-Performance jest domyślnie tylnonapędowy, do czasu aż 21-calowe opony Michelin o szerokości 305 mm przestają sobie radzić, wtedy napęd jest kierowany również na 21-calowe, niemal tak samo szerokie, 295-milimetrowe przednie koła. Samochód wydaje się bardzo szeroki, więc niewiele z jego osiągów możesz faktycznie wykorzystać gdy droga staje się kręta. Czujesz jak tylna oś wspomaga przednią w zmianach kierunku, ale jeśli wciśniesz gaz za wcześnie, przednie opony zaprotestują krótkim pchnięciem i piskiem podsterowności. Można to obejść wybierając najbardziej sportowe ustawienia dynamiczne, które wydają się czynić samochód tak zwinnym, jak to tylko możliwe, i rozluźniają kontrolę poślizgu.
Samochód nadal wydaje się za szeroki i za ciężki, ale staje się zaskakująco posłuszny, za to pojawiają się dwa podstawowe problemy ograniczające twój entuzjazm. Pierwszym jest układ kierowniczy - martwy przy punkcie centralnym i za ciężki i zbyt oporny gdzie indziej. Drugi problem, który utrudnia złapanie odpowiedniego rytmu, to hamulce - pedał nie daje dobrego czucia na początku skoku, więc zaczynasz nerwowo szukać momentu gdy zaciski zaskoczą, a chciałeś tylko delikatnie zmniejszyć prędkość.
Trzeba tutaj jednak zaznaczyć, że układ kierowniczy w pozostałej części trasy, czyli na autobahnie bez ograniczeń prędkości, był absolutnie nienaganny, podobnie jak generowane przez AMG przyspieszenia. Od 200 do 300 km/h wspina się wręcz nierealnie. Wyobrażam sobie, że maksymalne 320 km/h pojawia się tu raptownie jak limiter obrotów na dwójce w przeciętnym aucie. Przy takich prędkościach GT pozostaje stabilny jak posąg, komfortowy, a widok jego agresywnego przodu w lusterkach innych kierowców skutecznie zachęca ich do zwolnienia wewnętrznego pasa. Wydaje się, że to właśnie środowisko naturalne nowego hybrydowego AMG GT.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo + elektryczny
Moc: 816 KM (612 KM + 204 KM)
Moment obr.: 1081-1420 Nm
0-100 km/h: 2,8 s
Prędkość: 320 km/h
Skrzynia biegów: 9b AMG Speedshift MCT
Zasięg elektryczny: 11 km
Cena: od 1 126 700 zł
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Takiego SUV-a Lexus do tej pory nie miał. TZ ma być rodzinnym, luksusowym salonem na kołach.
Szybkie Ople nie umarły, tylko przeszły na elektryczność, czego dowodem jest nowa Corsa GSE.
Klasyczne samochody, fabularny rajd i miejska przygoda inspirowana historią przemysłowego Żyrardowa.
Na 25-lecie istnienia dywizji R Volkswagen chce wygrać prestiżowy wyścig Nürburgring 24h.
Brytyjska interpretacja luksusu to między innymi eleganckie detale i niespotykana jakość dźwięku.
McLaren ma wyścigi w DNA - od 2027 roku będzie to jedyny producent obecny w IndyCar, F1 i WEC.
Cadillac po raz pierwszy przekłada obecność w F1 na model drogowy i prezentuje CT5-V Blackwing F1.
Purosangue z pakietem Handling z miejsca kandyduje do miana najlepiej jeżdżącego SUV-a na rynku.
Volkswagen głęboko wierzy, że nowe ID.Polo zmieni zasady gry na rynku aut miejskich.
Caterham już nie rywalizuje w F1, ale podczas GP Miami przypomni o sobie kibicom nietypową premierą.
Po tej transakcji Bugatti Rimac przestanie być podmiotem zależnym Volkswagen Group.
Hybrydowy Super SUV Lamborghini pochodzi z działu Ad Personam i jest limitowany tylko do 630 sztuk.
