2024 Mercedes-Benz klasy E - hybryda E300e w naszym teście

14

Współczujemy Mercedesowi. Wydali równowartość PKB małego kraju na opracowanie elektrycznego liftbacka EQE, tymczasem wypuszczona niedawno klasa E w wersji plug-in 300e zostawia go na innej planecie niemal w każdym aspekcie.

Zapomnijcie o tym całym gadaniu, że hybrydy plug-in nie są rozwiązaniem jeśli ktoś nie chce jeszcze przesiadać się na pełne EV. Pojawiają się opinie, że wożenie ze sobą dwóch napędów jednocześnie to marnotrawstwo zasobów, ale dziś już tak nie jest. Byłaby to prawda 10 lat temu, gdy pierwsze PHEV-y pojawiały się na rynku, ale dziś samochody tego typu spełniają swoje podstawowe zadanie: nie emitują szkodliwych substancji w obszarze zurbanizowanym i nie powodują strachu przed wyczerpaniem baterii przy dłuższych podróżach.

Realistyczny zasięg elektryczny Mercedesa E300e na baterii 25 kWh wynosi 106 km. Wraz z dwulitrowym silnikiem benzynowym z turbo mającym paliwo na kolejne 560 km, połączonym z dziewięciobiegowym automatem, E300e bez zbędnego szumu wokół siebie po prostu jedzie i robi robotę.

Nowy Mercedes E300e jest hybrydą plug-in, która wypada lepiej od elektrycznego EQE niemal w każdym aspekcie.

W niskich temperaturach połowy grudnia osiągnęliśmy wynik 96 km ciągłej jazdy na prądzie nim silnik spalinowy w ogóle się włączył. Jechaliśmy po tych samych drogach i z taką samą prędkością jaką osiągnęlibyśmy w zwykłym, spalinowym Mercedesie klasy E. W żadnym momencie napęd EV nie był przeszkodą, a wręcz przeciwnie - jego spory moment obrotowy był jakby bardziej płynny, mniej zerojedynkowy niż w czystym EV, co przekłada się na spokojną i zrelaksowaną jazdę.

14

Nawet jeśli bateria ma mało energii, samochód zawsze startuje tylko na elektryce, a moc 204-konnego silnika benzynowego niepostrzeżenie wchodzi do gry. Sam silnik nie jest szczególnie porywający, bo nie należy do najcichszych. Czasami brzmi szorstko i nie rozwija momentu obrotowego (550 Nm systemowo) równomiernie w całym zakresie obrotów. Mimo to ważącą ponad 2,2 tony limuzynę (E200 z tym samym silnikiem waży 400 kg mniej) napędza bez najmniejszego problemu. W przypadku jazdy, do której napęd E300e został zaprojektowany, nie ma co narzekać na sposób rozwijania mocy.

W większości krajów Mercedes W214 jest dostępny z zawieszeniem na sprężynach stalowych lub pneumatycznych ze skrętną tylną osią. W teście figuruje wersja brytyjska na klasycznym zawieszeniu, gdyż w tej chwili w UK nie można zamówić wymienionej opcji. Na polskim rynku zawieszenie pneumatyczne jest dostępne w Pakiecie Engineering za nieco ponad 16 tys. zł.

Klasa E porusza się z gracją dużej limuzyny. To nie jest samochód, w którym chcesz się spieszyć.

W takiej konfiguracji klasa E porusza się łagodnie i spokojnie, bez niezamierzonych wstrząsów w kabinie. Da się wyczuć niezłą sztywność nadwozia, ale całe auto wydaje się być zaprojektowane jako relaksująca limuzyna, czyli taka jak trzeba. Niestety oznacza to, że układ kierowniczy jest zbyt lekki, przez co przód nie daje się precyzyjnie prowadzić. Na szczęście nie jest to wada, bo klasa E nigdy nie jest typem samochodu, w którym chcesz się spieszyć.

14

Większe nierówności i wyrwy w nawierzchni nie są tłumione tak idealnie jak mniejsze i obnażają brak pneumatyki zawieszenia. W zależności od rodzaju nawierzchni np. na starszych typach betonu, szum opon jest większy niż można się spodziewać.

W środku nowy Mercedes klasy E wypada o wiele lepiej niż inne samochody tej marki z ostatnich lat, przynajmniej pod kątem jakości montażu i wykończenia (to pierwszy od dawna Mercedes w naszym teście, w którym nic nie skrzypi). Jednak niektóre plastiki są wyjątkowo słabej jakości - szorstkie, twarde, z zaskakująco ostrymi krawędziami. Być może takie wrażenie wynika z faktu, że reszta wnętrza jest na doskonałym poziomie, co uwypukla wszelkie niedoskonałości.

Wnętrze klasy E to duży krok naprzód względem poprzednika, ale liczba funkcji może przytłaczać.

Warto docenić intuicyjność obsługi tego auta. To prawda, że znowu są dwa wielkie ekrany, bo pasażer ma swój własny, ale ciut mniejszy wyświetlacz centralny obnaża absurd Hyperscreena montowanego w innych modelach. Fizyczny przycisk oznaczony konturem samochodu prowadzi bezpośrednio do menu wyłączania asystenta utrzymania pasa ruchu (choć wymaga to wyłączenia przy każdym ponownym uruchomieniu samochodu), a reszta elementów sterujących jest logiczna w użyciu.

14

Samochód jest napakowany technologią aż do przesady. Oświetlenie nastrojowe może pulsować w rytm konwersacji między pasażerami lub muzyki z głośników. Jest też w systemie audio funkcja “4D” z głośnikami umieszczonymi w fotelach, od których może się zrobić niedobrze. Wystarczy jednak to wszystko wyciszyć lub wyłączyć, a klasa E staje się jednym z tych samochodów, które wykonują powierzone zadania zgodnie ze standardem wyższym niż się od nich oczekuje. Z drugiej strony ceny tego modelu zaczynają się w okolicach 300 tysięcy złotych, więc nie przyjmujemy wymówek.

A w ramach debaty na temat przejścia ze spalinowych samochodów do elektrycznych, która tak utrudnia niektórym podejmowanie decyzji, dwa słowa od nas. Jeśli masz okoliczności zobowiązujące cię do zakupu dużego sedana z jakimś elementem napędu elektrycznego, na początek zainteresuj się właśnie Mercedesem E300e.