Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Inspirowany technologią Formuły 1 AMG One pobił rekord toru Monza w kategorii aut produkcyjnych.
autor: Redakcja Evo
Po rekordowym okrążeniu w 6:35.183 na torze Nürburgring pod koniec ubiegłego roku, Mercedes-AMG zabrał hipersamochód One do Świątyni Prędkości we włoskiej Monzie. Maro Engel, kierowca wyścigowy i ambasador AMG, za sterami One z silnikiem Formuły 1 okrążył kultowy tor w czasie 1:43,9. To najszybsze okrążenie ustanowione w tym miejscu przez samochód produkcyjny.
Rekordowy przejazd wykonano w samochodzie identycznym jak egzemplarze produkcyjne, łącznie z dedykowanymi dla tego samochodu oponami Michelin Pilot Sport Cup 2R MO. Jak już oficjalnie wiemy AMG One wyposażono w napęd o mocy systemowej 1063 KM złożony z 1.6-litrowego silnika V6 pochodzącego z Formuły 1 oraz czterech motorów elektrycznych.
Ogromna moc pięciu silników łączy się z niezwykle skomplikowanym pakietem aktywnej aerodynamiki. AMG zaprojektowało ruchome elementy w przedniej krawędzi natarcia, na nadkolach, w okolicach dyfuzora oraz na tylnym skrzydle. Właśnie te elementy są głównym powodem niesamowitej szybkości Project One na torach takich jak Nürburgring czy Monza.
Napęd AMG One wykorzystuje energię elektryczną w specyficzny sposób, więc Engel miał podwójnie trudne zadanie - oprócz prowadzenia tak szybko jak potrafi musiał strategicznie podejść do gospodarowania energią, aby maksymalnie wykorzystać potencjał jaki oferuje hipersamochód AMG. Nawet w takich okolicznościach maksymalna prędkość jaką udało się osiągnąć na prostej Döttinger Höhe (Nürburgring) to ponad 336 km/h, w czym pomagał wbudowany system DRS.
Komentując zeszłoroczny triumf Mercedes-AMG na niemieckim torze, Maro Engel powiedział "To było naprawdę niezapomniane doświadczenie. Nie spodziewałem się, że będziemy w stanie ustanowić taki czas okrążenia przy tych warunkach na torze. W niektórych kluczowych miejscach toru nie zdążył on jeszcze całkowicie wyschnąć i dlatego był zdradliwy. To było wyjątkowe wyzwanie.”
Rekordy Nürburgringu i Monzy są nagrodą dla konstruktorów AMG za długi i żmudny proces rozwojowy auta, którego premiera była odkładana kilka razy ze względu na różne techniczne trudności. Śmiało można powiedzieć, że Mercedes-AMG One to jeden z najbardziej skomplikowanych samochodów drogowych jaki ujrzał światło dzienne.
Oczywiście główni rywale AMG, jak np. Aston Martin Valkyrie, jeszcze nie podjęli własnej próby na żadnym słynnym torze, ale rekordowe przejazdy hipersamochodu AMG zawiesiły poprzeczkę bardzo wysoko.
Po ponad pół dekady intensywnych testów AMG wdrożyło One do produkcji. W tym celu Niemcy zwarli szyki z kanadyjską firmą Multimatic i wspólnie stworzyli zakład montażowy w Coventry, skąd wyjedzie 275 sztuk hipersamochodu AMG dla klientów na całym świecie. Silniki pochodzące z Formuły 1 trafią do nowej manufaktury wprost z Brixworth, gdzie mieści się oddział zespołu Mercedes-AMG F1 na co dzień dostarczający źródła napędu dla Lewisa Hamiltona.
Pierwsi klienci dostali swoje warte 2,5 miliona dolarów zabawki jesienią 2022 roku. Za te pieniądze nabywcy dostają możliwość nie tyle obcowania z techniką F1, co dosłownego spróbowania jak to jest jeździć z tym samym źródłem napędu, który przyniósł niemieckiemu producentowi osiem mistrzostw z rzędu. Przez tak długi czas wokół AMG One oraz Aston Martina Valkyrie narosło wiele kontrowersji, ale w końcu możemy wyjawić oficjalne dane, osiągi i planowaną wielkość produkcji.
Tym, co od początku definiuje i wyróżnia Project One na tle rywali, jest napęd. W tym przypadku wyświechtany slogan “Bolid Formuły 1 na drogi publiczne” jest bliższy prawdy niż kiedykolwiek. Za plecami kierowcy i pasażera znajdzie się zestaw napędowy EQ POWER+ z Mercedesa-AMG F1, który prowadził zespół do ośmiu mistrzostw Formuły 1 w klasyfikacji konstruktorów pod rząd. W samym czasie powstawania One zespół wywalczył ten tytuł aż pięciokrotnie.
Jednostka V6 turbo o pojemności 1.6 litra powstaje w tym samym zakładzie w Brixworth, w którym buduje się silniki F1 Mercedesa. W Project One jest ona dodatkowo wspomagana przez cztery motory elektryczne, a łączna moc systemowa wynosi 1063 KM. Jak zawsze w przypadku hybrydy moc maksymalna nie jest prostym wynikiem dodawania mocy poszczególnych silników, ale mocą, jaką cały układ maksymalnie potrafi wygenerować w jednym momencie.
Sam silnik V6 generuje 570 KM przy 9000 obr./min. i kręci się do niebotycznych 11 000 obr./min - to tylko 2500 obrotów mniej niż bolid Hamiltona na niedzielne przejażdżki po torze. Oznacza to, że osiągnięto tutaj ponad 360 KM z litra pojemności. Dla porównania powiem, że najmocniejszy czterocylindrowiec świata w AMG A45 S wyciąga 210 KM na litr pojemności, a np. Koenigsegg Jesko tylko 315 KM na litr (Jesko jeszcze jest w fazie rozwoju).
Czy to silnik wyjęty wprost z bolidu F1? Nie do końca. AMG twierdzi, że jest to zlepek części z różnych silników używanych w bolidach przez ostatnie 6 lat, ale co do zasady wszystko działa tak samo jak w F1. Powietrze doładowania jest dostarczane do cylindrów przez innowacyjną turbosprężarkę z elektrycznym wspomaganiem. Gorąca część turbiny jest na dole, przy wydechu, ale zimną umieszczono przy wlocie powietrza u góry. Między nimi jest mechaniczne połączenie poprzez wałek podłączony do 121-konnego motoru elektrycznego MGU-H. Pozwala to eliminować turbodziurę, dzięki czemu V6 turbo reaguje na gaz lepiej niż wolnossące V8. Motor elektryczny może też odzyskiwać energię z wirującej gorącej części turbiny i doładowywać nią baterię lub wykorzystać ją bezpośrednio do zasilania MGU-K.
MGU-K to dosłownie Motor Generator Unit Kinetic - drugi motor elektryczny, który umieszczono obok skrzyni korbowej i podłączono bezpośrednio do wału korbowego. Może on dodawać swoje 160 KM do napędzania kół lub być obracany przez wał w zależności od aktualnej sytuacji. AMG podaje, że całkowita sprawność cieplna układu to około 40% gdy norma wynosi 30-32%. Zestawienie tych danych nie wygląda imponująco, ale to maksimum jakie można osiągnąć w przypadku użycia hybrydowego układu o mocy ponad 1000 KM.
Za silnikiem znajduje się stworzona specjalnie dla Project One siedmiobiegowa skrzynia automatyczna z jednym sprzęgłem, a za nią umieszczono dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Ponad skrzynią poprowadzono wydech - tym razem kompletnie inny niż w F1, bo wyposażony w tłumiki, katalizatory i dwa filtry cząstek stałych. Być może tego typu dodatki nawet nie były brane pod uwagę gdy zatwierdzono Project One do produkcji kilka lat temu, ale są konieczne do spełnienia dzisiejszej normy spalin Euro 6.
Z przodu umieszczone są jeszcze dwa motory elektryczne, po jednym na każde koło. Oznacza to, że na przednią oś trafia maksymalnie 325 KM, ale każdy z nich zasila tylko swoje koło przy uwzględnieniu systemu wektorowania momentu obrotowego. Pozostałe podzespoły hybrydy - bateria litowo-jonowa, bezpośredni system chłodzenia cieczą, okablowanie itp. pochodzi wprost z bolidu F1. Zwiększyła się tylko pojemność dwóch zespołów ogniw umieszczonych po bokach auta - mają łącznie 8.4 kWh, czyli czterokrotnie więcej niż pojemność baterii w bolidzie. Całość pracuje na napięciu roboczym 800V.
Wyższy poziom napięcia zmniejsza straty, zwłaszcza na przewodach. Pozwala także na znaczne skrócenie czasu ładowania przy stałym poziomie natężenia prądu. W trybach jazdy modelu One znajdzie się nawet tryb całkowicie elektryczny, w którym napędzana jest tylko przednia oś, co daje bezemisyjny zasięg do 18 km. Z kolei w najbardziej ekstremalnym trybie dynamicznym zastosowane zostaną ustawienia używane w F1, aby uzyskać jak najlepszy czas okrążenia w kwalifikacjach.
Pięciowahaczowe, aluminiowe zawieszenie z przodu i z tyłu wykorzystuje poziomo umieszczone podwójne kolumny typu pushrod i adaptacyjne amortyzatory z trzema ustawieniami. Konstrukcja zawieszenia powoduje brak potrzeby stosowania tradycyjnego stabilizatora przedniego. Zawieszenie samo w sobie zapobiega przechyłom nadwozia, a kolumny skutecznie izolują siły poziome i pionowe. Zawieszenie można hydraulicznie obniżyć o 37 mm w najbardziej ekstremalnym trybie przeznaczonym na tor.
Całe auto zbudowano wokół karbonowego monokoku z dodatkową przednią ramą pomocniczą wykonaną z aluminium. Podobnie jak w bolidach F1 i w niektórych bardzo poważnych supersamochodach silnik i skrzynia biegów umieszczone za kabiną są częścią struktury auta. Bezpośrednio do nich zamocowane jest tylne zawieszenie.
Karbonowo-ceramiczne hamulce mają dość konserwatywny setup - 6-tłoczkowe zaciski z przodu na tarczach 398 mm oraz 4-tłoczkowe zaciski i tarcze 380 mm z tyłu. Dostępne są dwa wzory kół, oba wyposażone w sprytne elementy aerodynamiczne z włókna węglowego. Standardowy zestaw składa się z 10-ramiennych obręczy wykonanych z kutego aluminium, natomiast w opcji dostępne są 9-ramienne felgi magnezowe. Poszczególne koła mają różną średnicę i szerokość - przednie mają rozmiar 10x19 cali z oponami 285/35 ZR19, a tylne 12x20 cali i 335/30 ZR20. Michelin dostarcza do tego auta opony Cup 2R.
Podczas gdy układ napędowy jest hołdem złożonym Formule 1, a podwozie ćwiczeniem z nowoczesnej inżynierii hipersamochodów, aktywny układ aerodynamiczny jest wizją przyszłości, z ruchomymi elementami na całej powierzchni AMG One. Podczas premiery ujawniono trzy główne elementy aktywnego układu aerodynamicznego - ruchome klapki wbudowane w przedni dyfuzor, otwory wentylacyjne przednich nadkoli oraz ruchome tylne skrzydło. Splitter i tylne skrzydło widzieliśmy już wcześniej - oba współpracują ze sobą, aby zwiększyć siłę docisku lub zmniejszyć opór powietrza.
Inaczej jest w przypadku mechanicznych “skrzeli” na przednich nadkolach, które otwierają się, aby zmniejszyć wewnętrzne ciśnienie w nadkolach. W przeciwieństwie do innych elementów aktywnej aerodynamiki, zamknięcie tych elementów nie przynosi żadnych korzyści poza zatrzymaniem brudu i kurzu w nadkolach, więc są one raczej elementem wizualnym, a nie wielką nowością w dziedzinie aerodynamiki.
Pokrywa silnika jest dwuczęściowa, a jej oś stanowi płetwa rozciągająca się na przedłużeniu dachowego wlotu powietrza. Obie części są wykonane z litego włókna węglowego, ale mają łopatki do odprowadzania ciepła i dwa masywne kanały powietrzne, które powinny pomóc w utrzymaniu niskiej temperatury w komorze silnika. Dzięki silnikowi pochodzącemu z F1, który charakteryzuje się tak wysokimi osiągami, wymagania AMG One w zakresie chłodzenia są ekstremalne, co tłumaczy intensywny nacisk, jaki położono na chłodzenie i aerodynamikę.
Stylistyka pozostała w dużej mierze taka sama jak w samochodzie koncepcyjnym z 2017 r., włącznie z ascetycznym wnętrzem i kierownicą inspirowaną bolidami F1. Choć nie jest to najładniejszy supersamochód na świecie, wygląda na niezwykle szybką maszynę, a jednocześnie zawiera szereg elementów stylistycznych, które nawet teraz są aktualne w gamie AMG. Dziś możemy zachwycać się gotowym samochodem, ale jego historia od momentu prezentacji w 2017 roku wcale nie była prosta, co czyni AMG Project One jeszcze bardziej wyjątkowym.
W 2017 roku na czele AMG stał niezwykle charyzmatyczny Tobias Moers, a zespół F1 był u szczytu swojej dominacji. Elektryfikacja była śpiewem przyszłości, a segment premium osiągał ogromne wyniki sprzedaży, co dawało Mercedes-Benz i wielu jego rywalom niezwykle zdrowe perspektywy na najbliższą przyszłość.
W segmencie hipersamochodów od jakiegoś czasu rządziły McLaren P1, Porsche 918 Spyder i LaFerrari. AMG miało ambicje dołączyć do tego towarzystwa, więc wpadło na pomysł Project One - konstrukcji, która wykorzystywała w samochodzie produkcyjnym silnik wygrywający mistrzostwa świata F1. Ten entuzjazm podzielał Aston Martin kierowany wówczas przez Andy'ego Palmera. Współpraca Astona z zespołem Red Bull F1 zaowocowała powstaniem własnego hipersamochodu Valkyrie, który tak jak Project One miał pójść znacznie dalej niż poprzednia generacja hipersamochodów. Te dwa projekty stworzyły trwającą do dziś rywalizację pomiędzy AMG i Aston Martinem.
Niestety, dobre nastroje nie trwały długo, ponieważ prace nad obydwoma projektami napotkały na liczne przeszkody, choć z zupełnie różnych powodów. Problemy AMG dotyczyły układu napędowego, który okazał się szczególnie trudny do zaadaptowania na potrzeby samochodu drogowego. Silniki F1, choć bardziej wytrzymałe niż kiedyś, nadal są projektowane z myślą o żywotności rzędu kilku tysięcy kilometrów, a nie dziesiątek tysięcy, jak w przypadku samochodów drogowych - nawet tak wyspecjalizowanych jak One. Co gorsza, Mercedes i Aston Martin bardzo zbliżyły się do siebie na tle biznesowym i sportowym, współpracując zarówno na torze wyścigowym, jak i poza nim. Dwa nieukończone projekty dwóch powiązanych ze sobą firm zaczęły wyglądać jak niezdrowa, wewnętrzna konkurencja, w której nie ma zwycięzców.
Po katastrofalnym wejściu Aston Martina na giełdę Mercedes-Benz kupił jeszcze większy, 20-procentowy pakiet akcji brytyjskiej marki, co w końcu doprowadziło do mianowania byłego szefa AMG Tobiasa Moersa dyrektorem generalnym AM. Moers przejmuje stanowisko Andy'ego Palmera.
W ten sposób twórca Project One został nagle człowiekiem odpowiedzialnym za rozwój głównego rywala AMG w tym segmencie - Valkyrie. Sytuację dodatkowo skomplikował fakt, że Aston Martin zerwał współpracę sportową z zespołem Red Bulla, który jednak nadal był zaangażowany w projekt drogowego hipersamochodu. Tymczasem w F1 powstał zespół Racing Point (obecnie Aston Martin Aramco Cognizant Formula One Team) pod przywództwem Lawrence’a Strolla, nowego prezesa i właściciela całej grupy Aston Martin.
Projekty Valkyrie i Project One są kontynuowane i oba już trafiły na drogi, choć z gigantycznym opóźnieniem. Od strony marketingowej nie wygląda to najlepiej, bo samochody pojawiły się akurat w momencie, gdy reprezentujące je zespoły F1 notują obniżkę formy. Poza tym żaden z bossów nie dotrwał do końca - Tobias Moers odszedł z AM, a Andy Palmer już od dawna szuka swojego miejsca w branży. Historia stojąca za tymi hipersamochodami jest naprawdę bardzo zagmatwana, ale nadal są to dwa być może najbardziej fascynujące auta drogowe jakie pojawią się w najbliższych latach.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.