Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Czy zelektryfikowana czterocylindrowa jednostka to wystarczająco prestiżowe źródło napędu dla SL-a?
autor: Redakcja Evo
Jak daleko można posunąć granice samochodów czterocylindrowych? W sytuacji, gdy Alpine co chwilę wypuszcza nową wersję A110, Lotus tworzy podstawową Emirę i4, a Mercedes montuje taki silnik do prestiżowego SL-a, to pytanie jest coraz bardziej zasadne. W tym ostatnim zastosowano 381-konną wersję 2-litrowego motoru M139, tego samego co w Lotusie, ale z ceną znacznie przewyższającą jakąkolwiek Emirę.
Do tego silnik jest lekko zelektryfikowany 14-konnym modułem mild hybrid. Inspirowany Formułą 1 system ma za zadanie wspomagać silnik spalinowy przy niskich obrotach, a także redukować zjawisko turbodziury swoim momentem obrotowym. Niemniej jednak ostateczne parametry SL43 wydają się dość skromne biorąc pod uwagę dziedzictwo Mercedesa i AMG w budowaniu potężnych roadsterów. Przyspieszenie w 4,9 s do 100 km/h wygląda nieźle na papierze, ale w rzeczywistości nie przekłada się na szczególnie ekscytujące wrażenia.
Choć może to być dokładnie to czego szukasz, jeśli podoba ci się aktualny SL, ale nie chcesz mieć z przodu wielkiego i ciężkiego kloca w postaci silnika V8. Deklarowane spalanie 9,1 l/100 km, które zmienia się na 14 l/ 100 km jeśli jeździsz agresywnie, nie jest niczym imponującym na tle w pełni hybrydowych aut, więc ekonomia nie jest tu kartą przetargową. Cena na poziomie 646 tys. zł, choć niższa o 240 tysięcy niż jakikolwiek inny SL R232, także nie jest okazją. Skoro tak, to gdzie jest unikalny dla tego auta selling point?
Cóż, nie ma tu wiele ze skomplikowanych systemów, które storpedowały szanse na sukces SL55 w konkursie eCOTY. W odróżnieniu od czteronapędowych wersji V8, SL43 jest wierny tradycyjnej formule osi kierowanej z przodu i napędowej z tyłu. Zawieszenie opiera się na stalowych sprężynach i pasywnych amortyzatorach, więc całe auto waży o 230 kg mniej niż topowe SL63, z czego większość tej różnicy ulokowana jest z przodu. Od razu to czuć za sprawą ostrzejszych i szybszych reakcji na ruchy kierownicą. SL43 udowadnia, że nie potrzeba wcale napędu na obie osie, jeśli bazowy balans samochodu pozwala utrzymać masę auta pod kontrolą.
Nie twierdzę, że ważący 1800 kg kabriolet nagle stał się torowym pożeraczem zakrętów, ale przesiadka z 63 na 43 jest raczej pozytywnym zaskoczeniem na korzyść słabszego z tych dwóch modeli. Nawet zawieszenie w SL43 jest nieco bardziej przyjazne, choć nie można nazwać go miękkim. Mimo wszystko nadal nie wyeliminowano nerwowego zachowania tego auta na zniszczonych fragmentach asfaltu. Starsze Mercedesy SL, te które nie wyszły spod ręki AMG, mogły po takich drogach sunąć ze znacznie większą gracją. Mimo to nowy SL nigdy nie traci opanowania, choć w oczywisty sposób zaczął już transmitować napotkane wyboje i dziury do wnętrza poprzez rozmaite trzaski i piski we wnętrzu.
Wnętrzu, które pod względem jakości jest mocno ambiwalentne - niektóre materiały są wręcz świetne, inne rażąco tanie - to samo dotyczy ergonomii. Fajnie, że cyfrowe zegary można skonfigurować pod siebie i że zawsze są czytelne, ale duży ekran centralny wydaje się nigdy nie być pod właściwym kątem, aby nie rozpraszać kierowcy, nawet pomimo elektrycznej regulacji pochylenia. Lepiej też nie mówić o żałosnych próbach otwierania i zamykania elektrycznego dachu SL-a za pomocą suwaka na ekranie.
Lepiej pogadajmy o silniku. Będąc brutalnie szczerym, ten silnik nie ma w sobie aż tyle charyzmy, aby być odpowiednim źródłem napędu dla samochodu w tej cenie, i powinien być rozważany jako zwyczajny element samochodu, a nie jego centralny punkt. Przy niskich obrotach jest bardzo cichy i emocje rosną właściwie tylko przy wchodzeniu w górne rejony obrotomierza. Podświadomie czuję, że szybko nabierzesz nawyku każdorazowego włączania sportowego wydechu. Tradycjonaliści niech odwrócą wzrok, bo będę teraz mówił o zaletach podbijania dźwięku przez audio. Linia basu ma odpowiednią barwę, aby odwrócić uwagę od czysto mechanicznego dźwięku silnika, i stanowi przyjemne tło niezależnie czy jedziesz z opuszczonym, czy z podniesionym dachem.
Jest to całkiem mocny motor, który wydaje się lepiej współpracować z 9-biegową skrzynią niż 4-litrowe V8. Jednak nigdy, w żaden sposób nie odzwierciedla charakteru mocniejszej wersji. Zadaniem 4-cylindrowca jest zastąpienie podstawowych odmian 6-cylindrowych, które kiedyś zapoczątkowały gamę roadsterów Mercedesa, i w tym świetle downsizing nie jest aż taką zbrodnią, zwłaszcza z tak wyrafinowanym motorem, który z taką mocą i kulturą potrafi napędzać SL-a w codziennych sytuacjach. A jak sprawdza się moduł mild hybrid? Trzeba się dobrze przyglądać zegarom i wsłuchiwać w pracę auta, aby w ogóle dostrzec jego udział. Pod tym względem ten układ jest naprawdę mild.
Podsumowując, jest to zgrabna i w większości przekonująca iteracja SL. Jego dynamika i dominacja tylnego napędu na tle znacznie droższego SL63 mogą imponować, ale nie na tyle, aby pokryć różnicę charakteru między silnikiem 8-cylindrowym i 4-cylindrowym. Problem jest na tyle poważny, że mógłbym nawet odmówić wersji SL43 statusu prawdziwego samochodu dla kierowcy. Ale dla tych, którzy są po prostu oczarowani smukłą stylistyką najnowszego SL-a, ten podstawowy model ma niemal wszystko, czego można od niego wymagać.
Wyceniony na minimum 646 700 zł, a z kilkoma opcjami 700 tysięcy, nowy SL wpada w terytorium kilku naprawdę poważnych rywali. Pierwszym jest Porsche 911 Carrera Cabriolet startująca od 680 000 zł. Osiągi 911 w tej wersji są nieco bardziej przekonujące, bo 385-konne kabrio przyspiesza do 100 km/h w 4,4 s oferując jednocześnie dźwięk i klimat 6-cylindrowego boksera.
Jeśli jednak podoba ci się sylwetka SL-a, ale chcesz czegoś z odpowiednim do niej dramatyzmem, rozejrzyj się za Lexusem LC Convertible z 5-litrowym, wolnossącym V8, choć dopłata będzie słona - ponad 120 000 zł. Tańszy od nich wszystkich będzie Bawarczyk - BMW M4 Competition z nadwoziem kabriolet wyceniono na 510 000 zł. To auto oferuje nieco bardziej brutalne wrażenia, ale też posiada całkiem użyteczne tylne fotele.
Silnik: 1991 ccm, R4 turbo
Moc: 381 KM / 6750 obr.
Moment obrotowy: 480 Nm / 3000-5000 obr.
Masa: 1810 kg
Stosunek moc/masa: 210 KM / tonę
0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość: 275 km/h
Cena: od 646 700 zł
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Startujemy materiałem okładkowym z Audi R8 V10 performance RWD w roli głównej.
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.
Nowozelandzki rywal Aston Martina Valkyrie Rodin FZero właśnie wchodzi w kluczową fazę rozwoju.
Startujemy materiałem okładkowym z Audi R8 V10 performance RWD w roli głównej.
Brytyjski Morgan stworzył elektrycznego trójkołowca na bazie Super 3, aby eksplorować możliwości napędu EV.
Zadebiutowała pierwsza odmiana Mercedesa CLE od AMG, ale topowy model wciąż jest w drodze…
Hyundai wykorzystał każdy możliwy trik, aby stworzyć fun z jazdy EV. Rezultat jest oszałamiający.
Choć poprzednik sprzedawał się znakomicie, w odbiorze był dość przeciętny. Co nowego wnosi Austral?
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Po kilku latach przekładania terminów pikap Tesla Cybertruck zaczyna trafiać do odbiorców.
Francuzi opublikowali pierwsze zdjęcia zapowiadające Renault 5 EV, nowego konkurenta dla Mini EV.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. A to nie koniec złych wieści.
Nowa ładowarka Lotusa ma oferować 450 kW i niesamowicie szybkie ładowanie. Przynajmniej w teorii.
Hondę ostatnio już niemal głównie kojarzymy z autami o wyższym prześwicie. Do gamy dołącza ZR-V, które powinno być bestsellerem japońskiego producenta.