2022 Lotus Emira - mocne wejście w rynek

13

Emira to prawdopodobnie najważniejszy współczesny model Lotusa. Dla brytyjskiej spółki kontrolowanej przez Chińczyków z Geely moment rozpoczęcia produkcji tego modelu jest linią graniczną między tym, co było, a tym co będzie pod wodzą nowych właścicieli. Mają oni na Lotusa zgoła inny pomysł niż wskazywałaby 70-letnia tradycja.

To pierwszy całkowicie nowy Lotus w tej dekadzie, a przy tym pierwszy stworzony w całości za chińskie pieniądze. Jest też ostatnim autem tej marki zasilanym benzyną, potem w Hethel planują przestawić się całkowicie na elektrykę. Symbolem tej zmiany ma być z kolei SUV o nazwie Eletra, do którego później dołączy usportowiony, elektryczny sedan oraz coupe.

Skupmy się na Emirze i jej niezaprzeczalnej urodzie. Widać w niej sporo genów prawdziwego Lotusa, ale ma też coś z Ferrari (gdyby nakleić z przodu znaczek Dino i pomalować ją na czerwono, pewnie wielu ludzi by się nabrało) oraz z najmniejszych McLarenów. Z profilu jest smukła, niska i zaokrąglona w odpowiednich miejscach. Patrząc z tyłu pod kątem trudno oprzeć się wrażeniu, że to prawdziwy supersamochód - wrażenie to potęgują krzywizny tylnych nadkoli przechodzące w zaokrąglony pas tylny. Tylko skromnie wyglądający przód sugeruje, że Emira wcale nie kosztuje tyle, na ile wygląda.

13

Nie mniej imponująco prezentuje się wnętrze i to nie tylko dlatego, że zmiany w aluminiowym podwoziu znacząco ułatwiły wsiadanie i wysiadanie z auta. W stosunku do prototypu, którym jeździliśmy przed kilkoma miesiącami, poprawiono fotel - nie siedzi się już jak na płaskim krześle, bo fotel znajduje się niżej i ma o wiele lepsze podparcie boczne. Weźmy poprawkę na to, że testowany egzemplarz to wczesny samochód prasowy, a docelowa produkcja dla klientów będzie jeszcze szczebel wyżej w dziedzinie jakości wykonania.

2022 Lotus Emira - silniki, dane techniczne i ceny >>

Kierownica - nie całkiem okrągła, ale też nie kwadratowa - od pierwszych chwil dobrze leży w dłoniach, choć dla niektórych pewnie będzie zbyt gruba. Zegary w formie wyświetlacza są dobrze widoczne w każdych warunkach oświetleniowych, ale szkoda że nie można na nich ustawić widoku klasycznych, okrągłych zegarów: prędkościomierza i obrotomierza. Musi wystarczyć obrotomierz w kształcie paska i suche liczby. Wszystkim oprócz ogrzewania i trybów jazdy steruje się z poziomu centralnego ekranu dotykowego o przekątnej 10,25 cala. Trzeba przyznać, że łatwo się w tym połapać, a obsługa podczas jazdy nie sprawia żadnych problemów. Kto jeździł jednym z nowoczesnych Volvo, ten pozna charakterystyczne pokrętła i przełączniki, ale to nie jest wada Lotusa.

13

Właściciele Toyoty Camry pewnie nie mają pojęcia, że 3.5-litrowy silnik V6 (tu ze sprężarką) w Emirze to w bardzo dużym stopniu to samo, co skrywa pod maską ich paskudny sedan. W odróżnieniu od Camry, tutaj ma ona wyrazisty charakter, choć nie należy do najpiękniej brzmiących jednostek w autach sportowych. Jej walory leżą gdzie indziej - V6 jest harmonijne tam, gdzie V8 McLarena brzmi szorstko i twardo, oraz ostre tam, gdzie boksery Porsche są jedwabiście gładkie.

Są też wady, mianowicie od razu czuć, że to nie jest silnik najnowszej generacji. Reakcja na gaz przy szybkim sprincie od zera nie jest tak ostra jakiej byśmy chcieli - część odpowiedzialności leży po stronie masy, która w naszym aucie testowym wynosiła 1486 kg. Najlepiej utrzymywać średnie obroty, gdy sprężarka mechaniczna Edelbrock 1740 pompuje powietrze z pełną mocą generując 400 KM. Wtedy szybki marsz zamienia się w sprint, a auto jest w stanie osiągnąć przyzwoity czas do 100 km/h wynoszący 4,3 s oraz prędkość 275 km/h. Optymalne obroty szybko się kończą, daleko przed czerwonym polem wyznaczonym przy 6800 obr./min., więc z pomocą przychodzi manualna, 6-stopniowa skrzynia biegów. To zarazem zaleta i wada tego auta.

Zaleta, bo każda zmiana biegów odbywa się w fizyczny, mechaniczny sposób wymagający od kierowcy odpowiedniego ruchu nadgarstkiem. Problem w tym, że nawet idealnie wyćwiczona ręka nie ustrzeże się czasem niedokładnej zmiany, szczególnie z dwójki na trójkę. Ogólnie wszystkie zmiany wymagające zmiany linii poruszania się drążka nie są tak dobre jak u najlepszych konkurentów. W Evorze nie jest to aż tak widoczne, bo auto wymaga o wiele więcej uwagi od kierowcy, ale w Emirze to kolejna oznaka, że czasy V6 Toyoty powoli przemijają - ostatnim tchnieniem tej jednostki w Lotusie prawdopodobnie będzie nowa Evora 430 Cup w 2024 roku. Może się okazać, że dla Emiry lepszym źródłem napędu będą cztery cylindry od AMG - o wiele nowocześniejszy i pełen werwy silnik połączony z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną.

13

Nabywca Emiry może wybrać jeden z trzech wariantów układu jezdnego. Po dokupieniu pakietu Dynamic do wyboru są opcje Tour i Sport - ten ostatni wyposażono w sztywniejsze sprężyny i amortyzatory oraz dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Niezależnie od wyboru otrzymuje się na stałe zdefiniowany setup zawieszenia, a tryby jazdy odpowiadają tylko za regulację reakcji na gaz i sposobu pracy hydraulicznie wspomaganego układu kierowniczego. Samochód testowy wyposażony w opony Goodyear F1 Eagle, a nie opcjonalne Micheliny Cup 2, wyróżnia się płynnym i przyjemnym prowadzeniem, w którym wyraźnie widać bogate doświadczenie Lotusa w tej dziedzinie. Wydaje się, że Emira rozbija nawierzchnię na czynniki pierwsze, a podwozie przekazuje do wiadomości kierowcy precyzyjnie odfiltrowane informacje. Samochód wydaje się lekko szybować nad drogą, ale bez naturalnego w takiej sytuacji odczucia braku kontroli. Przy tym jest spokojniejsza niż jakakolwiek Evora i ma wyważony do perfekcji układ kierowniczy, co pozwala na precyzyjne pozycjonowanie auta na drodze.

Pierwsza jazda: 2022 Lotus Emira - za kierownicą prototypu >>

Wystarczy parę kilometrów, aby poczuć się za kierownicą Emiry jak w domu, a po kolejnych kilkuset kilometrach bardzo trudno się z nią rozstać. Auto wchodzi w zakręty ze stoickim spokojem, elegancko przenosi masę na tylną oś i pozwala działać tylnemu dyferencjałowi ze szperą. Jest to nowoczesny samochód sportowy w każdym calu i dokładnie taki miał być w zamyśle Lotusa. Tradycyjne dla tej marki wartości są na miejscu i mają się dobrze, a auto w niemal organiczny sposób jeździ, przyspiesza, hamuje i skręca. Każda cząstka tego procesu składa się na unikalny w skali całego rynku produkt - niemal kompletne auto sportowe, jakiego nie ma nikt inny.

Tak jest dopóki nie zaczniesz od Emiry wymagać jeszcze więcej niż dotychczas. Już przy wykorzystywaniu mniej więcej 80% jej możliwości nienaganny wizerunek zaczyna delikatnie pękać w szwach. Pojedź szybciej, a okaże się, że podwozie w specyfikacji Sport, które wydawało się idealnie wypośrodkowane pomiędzy elastycznością, a sztywnością, wydaje się za miękkie i zbyt rozlazłe. Na limicie daje o sobie znać dość wysoko umieszczony środek ciężkości auta i daleki od ideału rozkład mas, w którym 61% ciężaru przypada na tylną oś. Samochód, który przed chwilą wydawał się idealny i godny zaufania robi się niepewny i wymagający absolutnego skupienia. Nie chodzi o to, że ujawnia się dzika natura Lotusa, ale raczej spada maska, za którą ukryte były niedostatki podwozia. Staje się ono zbyt miękkie, aby nadal w tak samo delikatny i precyzyjny sposób radzić sobie z przeciążeniami, a przez to znika poczucie jedności z autem.

Na drodze nie jest to problemem - tam Emira spokojnie może aspirować do miana mini-GT. Sprawdzi się zarówno w użytku miejskim jak i w podróży na drugi koniec Europy. Problem z tym autem objawia się na torze, a to szczególnie bolesne dla marki o takim DNA jak Lotus. Być może opcjonalne opony Michelin Cup 2 byłyby prosty i skutecznym rozwiązaniem tego problemu.

13

Tworząc samochód sportowy nowej generacji, który osiągami i zdolnościami przewyższa niemal wszystkie dotychczasowe modele, Lotus zatracił część swojej magii, dzięki której przejażdżka dowolnym autem tej marki z ostatnich 25 lat była wyjątkowym przeżyciem. Emira wciąż może dobić do tego poziomu, ale na podstawie tego testu odnosimy wrażenie, że zabrakło jeszcze ostatniego zagłębienia się w szczegóły i dopracowania pewnych aspektów dynamiki. Lotus obiecał nam ostateczny, w pełni produkcyjny samochód testowy w ciągu miesiąca, dlatego z ostatecznym werdyktem jeszcze się wstrzymamy. Mamy szczerą nadzieję, że Emira nie będzie tylko bardzo dobra, lecz stanie się wspaniała, jak wiele Lotusów z przeszłości.

Cena i konkurencja

Cennik Emiry startuje od kwoty (na rynku brytyjskim) 59 990 funtów (około 302 tys. zł) za wersję z silnikiem AMG 2.0 turbo. Za odmianę First Edition z silnikiem V6 trzeba zapłacić co najmniej 75 990 funtów (410 tys. zł). Takich pieniędzy nie znajdziesz przypadkowo za kanapą, ale w porównaniu z konkurencją Lotus wypada bardzo przyzwoicie. Wynika to po części z faktu bycia własnością wielkiego koncernu, który w twoim imieniu negocjuje ceny kluczowych komponentów.

Egzemplarz testowy z kilkoma dodatkami kosztuje w okolicach 81 tys. funtów (436 tys. zł), co daje dobry pogląd ile ten samochód może kosztować na polskim rynku. Jego najbliższym rywalem jest Porsche Cayman GT4, choć za niego trzeba zapłacić co najmniej 497 tys. zł. Cenowo bliższy Emirze jest Cayman GTS mający 400 KM w cenie od 417 tys. zł. Przebicie ceny Lotusa za pomocą licznych opcji nie będzie w Porsche problemem, ale coupe ze Stuttgartu ogólnie lepiej jeździ i wypada korzystniej w codziennym użytkowaniu. Na korzyść Lotusa przemawia nietuzinkowość i egzotyczna w polskich warunkach marka.

Jeśli nie masz nic przeciwko czterem cylindrom jest jeszcze Alpine A110 S generujące 300 KM przy masie poniżej 1200 kg. Nie jest to auto premium w takim rozumieniu jak Lotus czy Porsche, ale w najdroższych możliwych wersjach kosztuje około 320 tys. zł - 100 tys. mniej niż wspomniane auta. Przy tym nie ma się czego wstydzić jeśli chodzi o dynamikę, bo podwozie, układ kierowniczy i osiągi A110 to najwyższa możliwa półka. Dość powiedzieć, że Alpine spokojnie mogłoby powstać jako Lotus…

Wśród samochodów z silnikiem innym niż centralny warto przypomnieć, że Toyota właśnie wprowadziła do oferty Suprę 3.0 z manualną skrzynią biegów. Cena takiego samochodu wynosi całkiem rozsądne 329 900 zł.