Design inspirowany Ferrari Daytona i wolnossące V12 - oto 12Cilindri, nowe super-GT od Ferrari.
autor: Redakcja Evo
Od lat przewidywaliśmy śmierć dużych wolnossących jednostek V12, ale normy emisji i hałasu jeszcze nie wykończyły ich do reszty. Poznajcie nowe Ferrari 12Cilindri - dwumiejscowe GT o mocy 830 KM zastępujące model 812 Superfast.
Ferrari wie jak bardzo ich klienci są przywiązani do silników V12 (kolejka po Purosangue urosła do kilku lat w przód), dlatego chwyta się wszystkich legislacyjnych kruczków, aby nie wyciąć ich z oferty. W przypadku kosztującego 395 tysięcy euro nowego 12Cilindri udało się dodać staremu silnikowi jeszcze więcej mocy, emocji i dramatyzmu. Genów tego auta można szukać w ultra-agresywnym 812 Competizione, ale jego design stworzono patrząc na legendarne 365 GTB/4 Daytona.
Przy pierwszym kontakcie z nowym 12Cilindri Charles Leclerc myślał, że to model specjalny z serii Icona, i faktycznie ciężko wskazać jakiekolwiek cechy wspólne z 812 Superfast (nowy model ma nawet 20 mm mniejszy rozstaw osi z powodu przeprojektowanego aluminiowego podwozia). Według inżynierów Ferrari celem było połączenie dzikich osiągów 812 Competizione z wartościami GT starego 812 Superfast, co osiągnięto dzięki rozległym modyfikacjom układu jezdnego i nowej elektronice podwozia.
Ferrari 12Cilindri debiutuje równolegle również z nadwoziem Spider. Otwarta wersja otrzymała składany hardtop podobny do tego w 812, a jej cena jest o 40 000 euro wyższa niż w przypadku coupe.
6.5-litrowe V12 o kodzie fabrycznym F140HD to centralny punkt nowego 12Cilindri. Moc 830 KM i czerwone pole przy 9500 obrotów stawia ten wariant kultowego silnika na równi z 812 Competizione, choć moment obrotowy spadł nieznacznie do wartości 678 Nm. Zmiany w silniku obejmują lżejsze komponenty wewnętrzne, zrewidowane kanały dolotowe i dopasowane do nich profile wałków rozrządu. Wał korbowy odchudzono o 3%, korbowody wykonano z lekkiego i wytrzymałego tytanu, a tłoki wykuto z innego niż dotychczas stopu aluminium, przez co silnik może kręcić się wyżej, a samochód rozpędza się do ponad 340 km/h. Podobnie jak 812 Superfast, nowe Ferrari 12Cilindri przyspiesza do 100 km/h w 2,9 s.
Pożegnano siedmiobiegowe DCT z 812 i zastąpiono je 8-biegową skrzynią z SF90 i 296 GTB. Dzięki temu 12Cilindri zmienia biegi o 30% szybciej niż poprzednik (co trudno sobie wyobrazić gdy prowadziłeś 812) i korzysta z niższych przełożeń na pierwszych kilku biegach, co widać w przyspieszeniach. Nowa skrzynia przyczyniła się do zwiększenia momentu obrotowego na kołach o 12%, a krzywą momentu dostosowano od strony programowej w taki sposób, aby na trzecim i czwartym biegu stworzyć efekt “niekończącego się przyspieszania”. Podobne sztuczki Ferrari stosowało wcześniej w modelach turbodoładowanych, aby stworzyć iluzję wolnossącego, wysokoobrotowego crescendo.
12Cilindri stworzono na bazie całkowicie aluminiowej struktury o 15% sztywniejszej niż w 812 Superfast, z rozstawem osi zmniejszonym o 20 mm. Pomimo skrócenia auto jest o 35 kg cięższe niż poprzednik i waży 1560 kg (na sucho). Wersja Spider musiała zostać dodatkowo wzmocniona w rejonie progów, przez co waży jeszcze o 60 kg więcej. Nowością w regularnym modelu jest innowacyjny system skrętnych tylnych kół zaczerpnięty z 812 Competizione. Elektronika steruje każdym tylnym kołem osobno, aby wypracować maksymalną trakcję i stabilność w zakrętach. Zawieszenie stworzono w oparciu o rozwiązania z 812, ale sama kalibracja amortyzatorów bardziej przypomina hardkorowe Competizione, gdyż 12Cilindri charakteryzuje się większym potencjałem dynamicznym niż 812 Superfast.
Dwa typy opon - Michelin Pilot Sport 5S oraz Goodyear Eagle F1 Supersport - będą dostępne w rozmiarach dostosowanych do 21-calowych kół Ferrari 12Cilindri. Ich szerokości to 275 mm z przodu i 315 mm z tyłu. Ulepszone mieszanki mają zapewnić optymalną przyczepność na suchym i mokrym asfalcie przy 10-procentowym spadku oporów toczenia w porównaniu do konwencjonalnej technologii. Przy kołach pracują hamulce o identycznych wymiarach jak w 812 Superfast, ale z nowym składem chemicznym klocków hamulcowych i sterowaniem brake-by-wire. Ferrari twierdzi, że to rozwiązanie poprawi feeling pedału hamulca, a wprowadzenie autorskiego systemu ABS Evo pozwoli w pełni wykorzystać przyczepność nowych opon podczas hamowania.
Nie bylibyśmy zaskoczeni, gdyby 12Cilindri potrafił samodzielnie okrążyć Fiorano, tyle skomplikowanej elektroniki jest na jego pokładzie. Poza wspomnianym systemem ABS Evo, model ten dostał najnowszą wersję programu Side Slip Control 8.0 z nowym czujnikiem 6w-CDS. Dzięki niemu komputer może bardziej dokładnie odczytywać dane o pozycji auta w zakręcie, aby “wygładzić” polecenia kierowcy i tym samym zmaksymalizować dostępną przyczepność. Zdaniem szefa Ferrari ds. rozwoju produktu Gianmarii Fulgenziego głównie przez działanie armii systemów elektronicznych nowe Ferrari 12Cilindri wydaje się “o 10-15 lat nowsze” niż 812 Superfast jeśli chodzi o prowadzenie.
W tradycyjnym dla Ferrari stylu, 12Cilindri do generowania docisku używa głównie podłogi, a nie dużych splitterów i skrzydeł. Trzy generatory vortex w przedniej części podłogi współpracują z dwoma kolejnymi i dyfuzorem w tylnej części, aby poprawić przepływy powietrza pod autem. Nowe Ferrari ma w rękawie aerodynamicznego asa w postaci dynamiczne pracujących dwóch lotek tylnego skrzydła, które spokojnie spoczywają zlicowane z nadwoziem do prędkości 60 km/h. Powyżej tego progu wysuwają się reagując na prędkość, kąt skrętu i siłę hamowania generując do 50 kg docisku przy 250 km/h.
Wiele rozwiązań w kokpicie 12Cilindri pokrywa się z Purosangue, w tym haptyczne przyciski na kierownicy i dotykowe ekrany multimediów. Jednak w przeciwieństwie do (nie) SUV-a Ferrari główny wyświetlacz znajduje się na środku deski rozdzielczej, która sama w sobie jest podzielona na dwa obszary, dla kierowcy i pasażera. Po stronie pasażera pojawił się 8,8-calowy ekran dotykowy, na którym można podglądać prędkość i parametry jazdy, a jeśli nie jesteś fanem interfejsu Ferrari, możesz podłączyć tam swój smartfon poprzez Android Auto/Apple CarPlay.
Przeciętny nabywca nowego Ferrari 12Cilindri zostawi w salonie Ferrari równowartość 0,5 mln euro (2,2 mln zł) włączając opcje. Pierwsze egzemplarze z kierownicą po lewej stronie trafią do klientów w ostatnim kwartale tego roku. Na modele RHD klienci poczekają kilka miesięcy dłużej.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.
