Czy pierwszy SUV z Maranello rzeczywiście oferuje wrażenia godne marki Ferrari? Przekonajmy się.
autor: Redakcja Evo
Wreszcie jest. Pierwszy czterodrzwiowy samochód osobowy od Ferrari. A może SUV albo crossover. Nazwij go jak chcesz. Wzbudza równie dużo zainteresowania, co obrzydzenia i rozczarowania. Ale taki jest obecnie świat. Świat z praktycznym, napędzanym na cztery koła Ferrari zbudowanym z myślą o życiu rodzinnym, wyjazdach na narty i innych tego typu ziemskich troskach. Purosangue jest kontrowersyjny, ale być może nieunikniony. W polskich warunkach kosztuje od mniej więcej 1,8 mln złotych, co stawia go na zdecydowanie wyższej półce niż Urus Performante czy DBX707. W tym towarzystwie wyróżnia się wolnossącym 6,5-litrowym silnikiem V12, który rozkręca się do 8250 obr./min. i wytwarza 725 KM. Bez wątpienia ten motor - charakterny, dziki, ale jednocześnie wyrafinowany - jest powodem, aby postawić Purosangue w samochodowej ekstraklasie.
Do Purosangue nie trzeba się wdrapywać, ale to i tak dziwne, gdy siedzisz we wnętrzu tak bardzo charakterystycznym dla Ferrari, lecz w lekko podwyższonej pozycji. Fotel znajduje się o kilka pięter niżej niż np. w Astonie DBX707, ale wrażenie i tak jest specyficzne. Wyobraź sobie BMW M5 Touring w wersji Allroad, to mniej więcej załapiesz o co chodzi. Wnętrze wygląda bardzo bogato, a materiały są z najwyższej półki. Tylne drzwi otwierane “pod wiatr” zapraszają do zajęcia miejsca w tylnej części, która okazuje się zaskakująco przestronna i także pięknie wykończona. Kierowca ma przed oczami dwa małe ekrany o zmiennej treści po obu stronach elektronicznego prędkościomierza i obrotomierza. Pośrodku kabiny kolejny ekran - okrągły - służący do sterowania klimatyzacją i podgrzewaniem foteli. Ostatni ekran pozostaje do dyspozycji pasażera - może on ustawić własną muzykę lub przeglądać statystyki kierowcy - przy jakich obrotach zmienia biegi i jakie generuje przeciążenia. Kolejne informacje na ekranie przesuwają się prawie jak strony wirtualnej książki, co uważam za intuicyjne i eleganckie rozwiązanie.
Purosangue ma cztery miejsca siedzące i bagażnik, który można określić zaledwie jako zadowalający. BMW M3 Touring na pewno ma więcej miejsca na rodzinny ekwipunek. To nie jest ten typ auta, który wyręczy z rodzinnych obowiązków Range Rovera czy Audi RS6. Jednak to nie przestrzeń czy praktyczność ma tutaj priorytet. Jak zawsze w przypadku Ferrari, na pierwszym miejscu jest technologia pozwalająca na naprawdę dynamiczną jazdę. Silnik V12 przekazuje moc poprzez 8-stopniową skrzynię DCT i elektroniczny dyferencjał na tylną oś. Co ciekawe, przełożenia w skrzyni są dokładnie takie same jak w SF90 czy 296 GTB. Z drugiej strony mamy napędzany z wału korbowego moduł PTU (Power Transfer Unit) składający się z dwubiegowej skrzyni z dodatkowym wstecznym i dwóch mokrych sprzęgieł. To właśnie PTU odpowiada za dostarczanie momentu obrotowego na przód. Równolegle pracujące sprzęgła można dodatkowo przyhamowywać wywołując w ten sposób funkcję torque vectoring. Pomimo masy “na sucho” wynoszącej 2033 kg (z kilkoma kompozytowymi opcjami) Purosangue potrafi osiągnąć 100 km/h w 3,3 s i przestaje przyspieszać przy 311 km/h. Niecodzienny sposób przenoszenia napędu na cztery koła nazwany 4RM-S Evo pozwolił umieścić silnik V12 w całości za przednią osią, co było kluczowe dla osiągnięcia rozkładu mas 49:51.
Nowe Ferrari aż kipi technologią. Jest wszystko co marka ma do zaoferowania, od najnowszego systemu Side Slip Control 8.0 przez Grip Estimation 2.0 (system pracujący wraz z SSC w celu bardziej precyzyjnego określenia dostępnej przyczepności przy wykorzystaniu informacji z elektrycznego wspomagania kierownicy), ABSEvo, dzięki któremu komputer lepiej rozkłada siłę hamowania (po raz pierwszy widzieliśmy to w 296 GTB), aż do skrętnej tylnej osi z niezależnie pracującymi kołami, która zadebiutowała w modelu 812 Competizione. Prawdopodobnie największa rewolucja dotyczy technologii aktywnego zawieszenia Ferrari dostarczanej przez kanadyjską firmę Multimatic, w której tradycyjne stabilizatory są całkowicie zbędne. Każdy amortyzator jest wyposażony w silnik elektryczny, który może wywierać siłę przeciwdziałającą przechyłom nadwozia i przyspieszać lub spowalniać ruch koła, aby zapewnić stabilną powierzchnię styku opony z nawierzchnią. Bateria zasilająca (i chłodząca) amortyzatory znajduje się pod fotelem kierowcy.
Jak zwykle, większość tej elektroniki jest tak dobrze skalibrowana, że kierowca nie jest świadomy jej działania. SUV Ferrari jest intuicyjny i łatwy do opanowania, w czym pomaga lekki, precyzyjny i gładko pracujący układ kierowniczy. Silnik nie posiada fal momentu obrotowego podobnych jak konkurencyjne podwójnie doładowane silniki V8. W zamian Purosangue oferuje nienaganną reakcję na gaz i przejmującą, elektryzującą “górę” za każdym razem gdy znajdziesz miejsce, aby się tam zapędzić. Właśnie ten genialny silnik V12 wyróżnia Ferrari na tle konkurencji i zapewnia prawdziwie egzotyczne doznania. Ośmiostopniowa skrzynia biegów jest szybka, ale niezależnie od ustawienia manettino - Ice, Wet, Comfort, aż do Sport (nie ma tu Race), brakuje jej niesamowitej ostrości, jaką daje na przykład w 812 Superfast. W Purosangue wydaje się ona zmiękczona, co uważam za błąd.
Po wciśnięciu manettino możesz regulować poziom tłumienia zawieszenia niezależnie od wybranego wcześniej trybu jazdy. W pierwszych trzech dostępne są ustawienia Soft i Mid, w trybie Sport dochodzi jeszcze poziom Hard. Dla mnie właśnie ustawienia poszczególnych poziomów tłumienia były największym zaskoczeniem. Obawiałem się, że nacisk na wszechstronność i kontrolę spowoduje zupełne zniknięcie przechyłów bocznych, co byłoby imponujące, ale mocno nienaturalne. Zamiast tego Ferrari po prostu płynie. Tam, gdzie Lamborghini Urus próbuje podporządkować sobie drogę, Purosangue po prostu frunie, jakby był znacznie lżejszy i bardziej atletycznie zbudowany.
Skrętna tylna oś czasami jest nadmiernie reaktywna, jakby na siłę kreując ostre jak brzytwa reakcje auta na ruchy kierownicy, ale tak ogólnie Purosangue jeździ w mocno zbalansowany sposób, reaguje jak trzeba i pozwala szybko złapać odpowiedni rytm. Tylko zapach zmęczonych hamulców przebija tę bańkę i uświadamia jak ciężki jest to samochód. Szybkie SUV-y już się rozpowszechniły, ale nie jestem pewien czy ktokolwiek zbudował drugiego tak wyważonego przedstawiciela tego segmentu. Słyszałem glosy, że jazda jest zbyt twarda, ale moim zdaniem tłumienie jest dobrane idealnie i nawet w trybie Hard nie jest uciążliwe. Widać i czuć, że to zawieszenie ma ogromny potencjał i ciekawi jesteśmy w których jeszcze modelach Ferrari je wykorzysta.
A jak na co dzień? Niestety, nie aż tak dobrze. Interfejs użytkownika nadal jest zbyt skomplikowany i wymaga od kierowcy wiele uwagi. Producent zastosował specjalne dotykowe nacięcia na kierownicy, które mają pomagać posługiwać się haptycznymi przełącznikami, ale nie wyobrażam sobie korzystania z Apple CarPlay podczas szybkiej jazdy. Korzystanie z tej funkcji prawdopodobnie jest irytujące nawet podczas wypadu na zakupy. Problem polega też na braku prawdziwej użyteczności. Prześwit jak na SUV-a jest dość śmieszny (nawet z podniesionym zawieszeniem nie mogliśmy pokonać oblodzonego nasypu, którego DBX nawet by nie zauważył), a napęd na cztery koła daje mnóstwo frajdy, ale nie sprawdzi się tak dobrze na śniegu jak bardziej konwencjonalne układy. No i bagażnik - nie spakujesz się w niego na rodzinne wakacje.
Ferrari Purosangue - podstawowe dane
Silnik: V12 N/A, 6496 ccm
Moc: 725 KM przy 7750 obr./min.
Moment obrotowy: 716 Nm przy 6250 obr./min.
Masa: 2033 kg (na sucho); 357 KM/tonę
0-100 km/h: 3,3 s
Prędkość: 311 km/h
Cena: od około 1,8 mln zł
Ogólnie rzecz biorąc Purosangue jest samochodem głęboko imponującym i intrygującym. Nie jestem tylko pewien, do czego tak naprawdę służy. Nie jest wystarczająco praktyczny, aby zastąpić Range Rovera czy Cayenne, ale jest zbyt duży i zbyt ograniczony, aby być prawdziwym sportowym GT. Brakuje mu również tego blasku pożądania, którego samochody w rodzaju GTC4 Lusso, nawiązujące do wspaniałych GT sprzed lat, mają aż w nadmiarze. Po prostu Purosangue nie daje aż takiego poczucia wyjątkowości. Mimo wszystko - cóż to jest za silnik! Oczywiście klienci będą się bić o każdy jeden egzemplarz opuszczający bramy Maranello i po to ten model powstał. Purosangue zapewni Ferrari świetlaną przyszłość, ale to trochę smutne, że taki model w ogóle musiał powstać.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
