Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.
autor: Redakcja Evo
Ten samochód jest inny niż myślisz. Ma czworo drzwi, cztery miejsca i bez wątpienia jest autem sportowym, ale Ferrari twierdzi, że Purosangue otwiera nowy segment. Auto wyposażono w całkowicie nową, aluminiową platformę, nowatorskie aktywne zawieszenie, tylne drzwi otwierane w przeciwnym kierunku i przede wszystkim znajome 6.5-litrowe serce w układzie V12. Silnik oczywiście nie ma doładowania i nie przeszkadza mu to generować zawrotnych 725 KM. Według producenta jest to Ferrari dla tych, którzy jeszcze nie znaleźli w gamie włoskiego producenta niczego odpowiedniego dla siebie, a przy okazji stanowi cenne uzupełnienie oferty dla lojalnych klientów, którzy mają już w garażu inne samochody tej marki.
Jak już pewnie zdążyliście zauważyć Purosangue nie jest małym autem, choć jest aż o 13 cm krótszy od Urusa i ponad 3 cm krótszy od DBX. Jego szerokość jest z kolei większa niż u obydwu konkurentów, co nadaje mu charakterystycznego wyglądu podkreślonego przez rozmieszczenie kół w rogach nadwozia. Z wysokością 1589 mm Ferrari jest też około 10 cm niższe niż oba wymienione SUV-y. Ma oczywiście lekko zwiększony prześwit oraz dokładki nadkoli wykonane z normalnego, czarnego plastiku lub (na życzenie) z włókna węglowego.
W designie przedniego pasa widać rysy znane już z 296 GTB oraz SF90, a wśród nich kanały aerodynamiczne w masce i nadkolach. Z boku da się dostrzec pewne podobieństwo sylwetki do GTC4 Lusso, szczególnie w rozległych tylnych łukach nadkoli, które wymusiły zamocowanie drzwi tylnych na słupkach C, a nie B. Ciekawie wygląda także przednia maska zachodząca na błotniki boczne.
Niektórzy będą hejtować ten design, inni pewnie będą się nabijać, ale Ferrari nic sobie z tego nie robi. Akurat ta marka słynie ze sloganu, że klient nie zawsze ma rację, co szczególnie mocno widać w ostatnich latach. W przypadku Purosangue mogą być jednak pewni siebie, bo wielu klientów złożyło zamówienie nawet nie widząc gotowego auta.
Wiele z tych zamówień wpłynęło po samej obietnicy, że pod maską znajdzie się silnik V12. Jest to jednostka Tipo F140, która wywodzi się z Enzo, ostatnio zawitała do modelu specjalnego Daytona SP3 i generalnie pojawiała się w każdym przedniosilnikowym Ferrari przez ostatnie 15 lat.
Specjalnie dla tego modelu silnik dostał sporą rewizję. Zachowano układ olejowy z suchą miską, ale zastosowano nowe nowe wałki rozrządu, zawory, korbowody, układ dolotowy, układ wydechowy i rozrząd. Głowice cylindrów pochodzą z 812 Competizione, a wał korbowy jest taki sam jak w modelach 812 i Daytona, co oznacza zwiększony skok tłoka. Wszystkie te modyfikacje wykonano w pogoni za odpowiednimi osiągami.
Ten czterodrzwiowy, podwyższony cruiser ma pod maską 725 KM przy 7750 obr./min. i osiąga aż 80% ze swojego maksymalnego momentu obrotowego 716 Nm już przy 2100 obrotach. Pełen moment pojawia się z kolei przy 6250 obr./min. Silnik V12 umieszczono w pozycji przednio-centralnej, a dwusprzęgłowa skrzynia biegów znajduje się z tyłu. Główna część napędu trafia właśnie na tylną oś, ale przed silnikiem pracuje jeszcze jednostka PTU (power transfer unit), która przekazuje moment obrotowy także na przednią oś analogicznie jak w GTC4 Lusso.
W 8-biegowej skrzyni automatycznej zastosowano siedem krótszych przełożeń podobnie jak to miało miejsce w SF90 czy 296 GTB. W połączeniu z dużymi kołami w rozmiarze 22 lub 23 cale (opony to Michelin PS4S lub Bridgestone Potenza Sport) skutkuje to niższymi przełożeniami niż miało Lusso. Ósmy bieg to długie przełożenie przeznaczone do wygodnego i oszczędnego podróżowania w trasie. W napędzie Purosangue nie ma na razie żadnej formy elektryfikacji, ale i tak w skrzyni przewidziano opcję odłączania się od silnika w celu “żeglowania” na biegu jałowym.
Dzięki takiemu układowi napędu udało się uzyskać bliski ideału rozkład mas 49:51. Jeśli chodzi o osiągi Ferrari podaje czas przyspieszenia do 100 km/h w 3,3 s, do 200 w 10,6 s oraz prędkość maksymalną ponad 310 km/h. Masa auta gotowego do jazdy wynosi 2180 kg.
U podłoża tak dobrych osiągów, będących na równi z Astonem DBX707, stoi nowe aluminiowe podwozie o sztywności 30% większej niż w GTC4 Lusso, przy mniejszej masie własnej. Aktywne zawieszenie Purosangue opracowano wspólnie z Multimatic - to ta sama firma, która wcześniej stworzyła znakomite amortyzatory dla SF90 Assetto Fiorano.
Kolumny składające się z pasywnych sprężyn nad adaptacyjnymi amortyzatorami są wyposażone w inteligentny system "True Active Spool Valve" firmy Multimatic. Amortyzatory hydrauliczne są sterowane silniczkami elektrycznymi pracującymi na instalacji 48V za pomocą specjalnych zaworków, co pozwala na przyłożenie większej siły przy wyższej częstotliwości w porównaniu z tradycyjnym systemem adaptacyjnym lub półaktywnym. Oznacza to, że istnieje ciągła zmienność sztywności zawieszenia, a auto potrafi aktywnie obniżać nadwozie o 10 mm w zależności od sił działających na opony. Dzięki temu Ferrari może zrezygnować z tradycyjnych drążków stabilizujących.
To nie koniec technologii. System napędu na cztery koła znany z Lusso ewoluował i został uzupełniony nowinkami z nowszych modeli, w tym SF90 i 812 Competizione. Właśnie z tego drugiego auta zaadaptowano skrętną tylną oś z niezależnie od siebie pracującymi kołami. Ferrari nie posunęło się do stwierdzenia, że Purosangue jest przeznaczone także do offroadu, ale auto ma na pokładzie system kontroli zjazdu jak i każdy inny możliwy system asystujący jaki można obecnie mieć w samochodzie.
Na kierownicy znajduje się tradycyjne Manettino z różnymi trybami jazdy i kontroli trakcji, ale nie ma dedykowanego trybu offroad. Jeśli jednak ktoś potrzebuje od czasu do czasu wjechać na nieutwardzoną drogę może jako opcję zamówić system zwiększania prześwitu o 30 mm.
Poszycie zewnętrzne Purosangue składa się głównie z aluminium, ale ma też elementy karbonowe np. dach, który w opcji może być wyposażony w panoramiczne okno. W projekcie nadwozia auta wyraźnie odcinają się dwa obszary - górny stworzony z płynnych linii i bardziej techniczny dolny. Połączenie tych dwóch obszarów tworzy opatentowany przez Ferrari “pływający” i lekki design.
Po otwarciu drzwi Ferrari zachęca do zajęcia miejsca w jednym z czterech kubełkowych foteli naprzeciw zaokrąglonego kokpitu. Drzwi otwierane w przeciwną stronę niż przednie naturalnie prowokują do usunięcia słupka B, ale w przypadku Purosangue taka możliwość została wyeliminowana na początku rozwoju projektu. Braki w sztywności nadwozia byłyby zbyt trudne do zrekompensowania. Tylne drzwi sprawiają wrażenie małych, ale wsiadanie i wysiadanie podobno nie jest tak trudne jak wygląda na pierwszy rzut oka. Nawet jeśli z przodu usiądzie ktoś wysoki, pasażerowie z tyłu mają wystarczająco dużo miejsca na kolana, choć może być problem ze zmieszczeniem stóp pod fotelem. Ferrari zastosowało w tylnej części auta dość duże szyby boczne, co ogranicza poczucie ograniczonej przestrzeni. Naszym zdaniem dodatkowy szklany dach będzie popularną opcją, aby dodatkowo spotęgować wrażenie przestrzeni.
Oczekiwania wobec Purosangue są inne niż wobec super- i hipersamochodów od Ferrari, więc konieczne było dopracowanie takich kwestii jak poczucie luksusu i jakości. Materiały i wykończenie auta już na pierwszy rzut oka przekracza poziom jaki znamy z innych modeli włoskiego producenta. Jest oczywiście bardzo dużo karbonu użytego jako dekoracja, a w opcji można zamówić włókna węglowe z wplecioną miedzią. Kto nie chce pod nogami tradycyjnych dywanów może zamówić podłogę wykończoną wojskową, kuloodporną tkaniną balistyczną.
Na liście wyposażenia standardowego znajduje się m.in. Apple CarPlay i Android Auto, dlatego Ferrari nie widzi potrzeby montowania fabrycznej nawigacji satelitarnej. Inne marki mogłyby się tym zainspirować. Włosi nie zamierzają także zaoferować zdalnych aktualizacji oprogramowania z obaw o bezpieczeństwo takich operacji dla swoich klientów.
Bagażnik Ferrari Purosangue nie jest przesadnie wielki, ale wyposażony w kilka przydatnych funkcji. Roletę można schować pod podłogę, aby przewozić coś większego, a w odwodzie są jeszcze przepusty na długie przedmioty oraz składane tylne fotele. Ponadto Ferrari chce zaoferować także fabryczne akcesoria do transportu rowerów i inne tego typu rozwiązania.
W 2015 roku, u schyłku swojego panowania, Sergio Marchionne powiedział, że Ferrari nie stworzy auta w stylu SUV ze względu na brak technologii odpowiedniej dla stworzenia tego typu modelu godnego noszenia legendarnego logo. W 2018 roku sytuacja najwyraźniej się zmieniła, bo oficjalnie skierowano nowy model na ścieżkę rozwojową, a dziś, cztery lata później, po Purosangue ustawiła się długa kolejka klientów. Muszą oni jednak poczekać co najmniej do drugiego kwartału 2023 roku, gdy produkcja auta ruszy pełną parą. Model ma zajmować maksymalnie do 20% mocy produkcyjnych na linii przeznaczonej dla V12, co oznacza roczną wielkość produkcji mniej więcej na poziomie 2000 sztuk. Wielu chętnych nie doczeka wymarzonego auta, bo grafik na najbliższe kilka lat jest już wypełniony. Ferrari uparcie nie chce nazywać Purosangue SUV-em, ale wygląda na to, że stworzyli idealne auto dla tych klientów, którzy właśnie na SUV-a Ferrari czekali długie lata.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
