To jeden z najmniej emocjonujących segmentów, ale nieustannie mogący sporo zaoferować.
autor: Redakcja Evo
Jeździć czymś na co dzień musimy przecież wszyscy. Szukamy kompromisów - między wydajnością, wygodą, a ekonomią. Aspekty takie jak ambitne prowadzenie czy atrakcyjny design schodzą delikatnie na dalszy plan, ale okazuje się, że i to da się połączyć.
Jednym z przykładów może być Ford Kuga - obecny na rynku już wiele lat, choć w obecnej generacji, od 2019 roku. Kilkanaście miesięcy temu doczekał się liftingu i postanowiliśmy przyjrzeć się dość mocno wyposażonej wersji z mocną hybrydą pod maską.
Nową Kugę najprościej rozpoznać z przodu. Jest nowa atrapa i zderzak, ale pierwsze skrzypce gra listwa LED łącząca reflektory. Prawdziwa rewolucja miała miejsce jednak w ofercie dostępnych silników. Próżno szukać tam już diesla - a szkoda - za to klient może zdecydować się na wersję 1.5 EcoBoost lub którąś z hybryd (plug-in lub miękka).
Pod maską testowanego samochodu znalazła się dość “dziwna” jednostka jak na 2025 rok - czterocylindrowe, benzynowe 2.5, bez doładowania. Moc systemowa to 183 KM, a Kuga setkę osiąga w nieco ponad 8 sekund. Niezły rezultat!
Auto uruchamia się bezszelestnie - w końcu hybryda. Zaskakuje nie tylko dynamiką, ale również komfortem oraz prowadzeniem - w końcu Ford. Pewne elementy, mimo lat i liftingów, nie ulegają więc zmianom. Auta tej niemieckiej marki, w zasadzie niezależnie od segmentu, ciągle znajdują się w czołówce samochodów dających zwyczajnie uśmiech na twarzy w zakrętach, nawet jeśli to SUV, którego doceni żona.
Oczywiście kij ma dwa końce - większe nierówności, łączenia asfaltu czy dziury w zakrętach mogą być znacznie mocniej odczuwalne niż u rywali. W tej kwestii swoje znaczenia mają jednak też dość spore felgi (w testowanym aucie - 20-calowe), których być może nie będziecie potrzebowali na co dzień, choć przyznać trzeba, że Kuga wówczas zyskuje sporo atutów estetycznych.
Silnik nie jest wysilony, dzięki czemu mimo sporej masy do uciągnięcia (1700 kg), nie ma problemu z dynamiką, ale zadowala też spalaniem. Na autostradzie (podobnie jak i w centrum stolicy) Kuga zużywa do 8 litrów, międzymiastowo - 6,5 litra, a jazda podmiejska i w nie zakorkowanym mieście to nawet okolice 5 litrów. Co ciekawe, spory udział w tych rezultatach ma też bezstopniowa skrzynia. W ruchu miejskim radzi sobie naprawdę nieźle i nie męczy zanadto. Rzecz jasna odrobinę gorzej robi się przy chęci mocnego sprintu i przytrzymywaniu pedału gazu nieco dłużej. Tu rewolucji nie ma, choć sam dźwięk silnika nie jest zbyt natarczywy. Da się z tą skrzynią żyć.
Pora wspomnieć też coś o wnętrzu. To jest niezwykle pakowne, z powodzeniem pomieści komplet dorosłych pasażerów i ich bagaże. Ciekawa jest też suwana tylna kanapa, która pozwala “żonglować” między pojemnością bagażnika (do 628 litrów) a przestrzenią na nogi osób siedzących w drugim rzędzie. Przydatne, jeśli zdarza się nam mieszać charakter podróży. Regulowany jest również kąt pochylenia oparcia kanapy, dzięki czemu znów możemy znaleźć złoty środek między pakownością bagażnika a wygodą pasażerów.
Sam kokpit to zupełny brak rewolucji i to akurat lubimy. Ford nigdy nie próbował być o dwa kroki przed rywalami w kwestii stylistyki (no chyba że mowa o końcu lat 90. ubiegłego wieku i przełomowym Focusie). Materiały wobec tego nie są najlepszą stronę tego wnętrza, za to trudno narzekać na czytelność i ergonomię, czy też pozycję za kierownicą. Ta ostatnia cecha wchodzi też w skład świetnego prowadzenia, podobnie jak sam wieniec steru - gruby, pewnie leżący w dłoni i odpowiedniej średnicy. Na uznanie zasługuje także ekran centralny z dotykowym sterowaniem. Dobra rozdzielczość, niezła czytelność i responsywność - trudno mieć tu jakieś większe zastrzeżenia. Wyświetlacz za kierownicą również nie jest zły - łatwo go ustawić i próbuje przypominać klasyczne wskaźniki.
Ponarzekać można oczywiście na to, że klimatyzacją sterujemy wyłącznie dotykowo, na szczęście opcje temu przeznaczone zawsze są “wyciągnięte” na wierzch. Nie trzeba więc przeklikiwać się przez podmenu. Na szczęście zachowano też kilka fizycznych guzików, choć chciałoby się, żeby było ich nieco więcej.
Cenniki otwiera Kuga 1.5 EcoBoost 150 KM z przednim napędem i manualną skrzynią biegów, w wersji wyposażenia Titanium za 162 480 zł (obecnie w promocji - 140 480 zł). Auto takie jak prezentowane (ST-line X, AWD) to blisko 215 000 zł bez opcji, a więc w przypadku testowanego egzemplarza będą to okolice 230 000 zł.
Dla kogo jest to samochód? Bez wątpienia dla głowy rodziny. Kogoś, kto z różnych powodów musi postawić na SUV-a lub samochód, który odbiega nieco od tego, co wszyscy kochamy w motoryzacji. Z grona rywali jednak Ford wyróżnia się naprawdę angażującym i satysfakcjonującym prowadzeniem. Coś, o czym powoli w ogóle zapominamy, a w SUV-ach (nie tych performance) - niekiedy nawet nie myślimy.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
