Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Ford Puma ST - rozsądek bezwzględny

Po wycofaniu z oferty Fiesty ST, napompowana Puma pozostaje jedynym wyborem.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

14 lipca 2023
Ford Puma ST test
19

Owszem, w gamie dostępny jest jeszcze Focus ST, ale to już poważniejszy hothatch, skoncentrowany na sportowych zadaniach, który porzucił już lekkość i frywolność najmniejszych aut Forda z magicznymi dwiema literkami w nazwie.

Puma ST początkowo była trochę niezrozumiałą pozycją w gamie, podobnie jak kilka lat temu AMG GLA 45 - bazujące na A-klasie, którą podwyższono na zawieszeniu (do GLA), żeby później obniżyć i usportowić (AMG). Puma teraz ma więcej sensu niż jeszcze za żywota Fiesty, ale ciągle bywa sporym dylematem potencjalnych nabywców. Dlaczego?

Po wycofaniu Fiesty Puma ST jest jedynym małym autem o sportowych aspiracjach w gamie Forda.

Przede wszystkim Ford Puma ST jest dość oryginalny stylistycznie, co w usportowionym samochodzie ma rzecz jasna istotne znaczenie, ale ten model jest wizualnie dość radosny, serdeczny, uśmiechnięty, słowem… charakteryzuje się cechami, które docenią głównie kobiety. Ale to nie tak, że Puma jest autem damskim! W odmianie ST chromy zmieniono na elementy w czarnym połysku, bumerangi nadkoli polakierowano w barwy nadwozia, pojawiły się czerwone emblematy z oznaczeniem sportowej wersji, przemodelowane zderzaki i atrapa chłodnicy, no i rzecz jasna - spoiler. Dużo, a zarazem niewiele.

Dobra, to były zmiany “miękkie”. Jest też dokładka zderzaka Ford Performance (coś już znacząca przy bardziej ambitnej jeździe), dedykowane wersji ST felgi, no i szereg zmian mechanicznych, o których za chwilę. Wewnątrz lwią część zmian stanowią fotele Recaro, które nieźle wyglądają, świetnie trzymają w zakrętach, ale… nie są dobrym kompanem odległych wojaży. Plecy i nogi męczą się już po pierwszej setce kilometrów i tu bez wątpienia regularne fotele sprawują się lepiej, ale cóż - ST stworzone zostało dla świadomego odbiorcy. Na grubszej kierownicy pojawił się też guzik S załączający “na szybko” jeden z czterech dostępnych trybów, w tym przypadku sportowy. O nich za chwilę nieco więcej.

Ford Puma ST test tył
19

Trzycylindrowe EcoBoost o pojemności 1,5 nie brzmi może jak coś, co mogłoby zjeżyć włosy na głowie, czy jakiejkolwiek innej części ciała. Ale już rezultat 200 KM i 320 Nm trochę bardziej rozświetlają potencjalne plany na spędzenie weekendu z Pumą ST. To wszystko sprzężono z sześciobiegowym manualem, co nie przekłada się na rekordy osiągów, ale 6,7 s do setki to wciąż dobry rezultat jak na usportowione, ale jednak wielozadaniowe auto z mechaniczną przekładnią. Dostępna jest szpera współpracująca z systemem wektorowania momentu obrotowego, co dziś zdaje się nieodzownym elementem w przednionapędowym hothatchu.

Reklama

1.5 i 200 KM na papierze nie porywa, ale w przednionapędowej Pumie ST to więcej niż wystarczające wartości.

Ford Puma ST prowadzi się świetnie, co nie powinno nikogo dziwić, szczególnie przy masie poniżej 1300 kg. Wszystkie Fordy od lat stanowią czołówkę w tym aspekcie, a te z dopiskiem ST zazwyczaj nie mają sobie równych w klasie. Nie inaczej jest właśnie w przypadku Pumy, która w tej odmianie wręcz kocha zakręty. Bez skrajnych wariactw naprawdę trudno wyprowadzić ją z równowagi. Wgryza się w asfalt, a przy odpowiednim rozpoznaniu jej limitów, można bawić się nawet delikatną nadsterownością tyłu. Układ kierowniczy jest o 25% “szybszy” względem standardowej Pumy i to czuć, szczególnie na drodze z bardzo ciasnymi winklami lub ich serią. Zmodernizowano także zawieszenie. Są zaprojektowane specjalnie dla Pumy ST amortyzatory oraz sztywniejsza tylna belka (o 50% względem podstawowej odmiany modelu), która ma za zadanie przede wszystkim niwelowanie poczucia wyższego środka ciężkości względem Fiesty ST. Teoretycznie fizykę ciężko oszukać, ale tu te zabiegi, którymi dotknięto układ zawieszenia dały niezłe efekty. Rzecz ma się podobnie z hamulcami. Przednie tarcze w prezentowanej zielonej żabie (ten kolor kosztuje 5000 zł) mierzą aż 325 mm, co jest niezłym wynikiem jak na segment tak małych aut. Na uznanie zasługuje też nieźle zestopniowana skrzynia o “szorstkim” charakterze, choć nie jest to rozwiązanie tak przyjemnie angażujące w czasie pracy jak w Fieście ST. Różnice są trudne do zauważenia, ale obecne, kiedy uda się przesiąść z jednego auta do drugiego. Czy to wada? Myślę, że nie, bo Puma z założenia miała być jednak samochodem nieco wygodniejszym i bardziej funkcjonalnym na co dzień. To się udało. 

Ford Puma ST test wnętrze
19

Samochód w trybie sportowym jeszcze bardziej się ”wyostrza”, co czuć po układzie kierowniczym, reakcji na gaz, czy podbitym nieco sztucznie basowym dźwięku z układu wydechowego, co jednak w aucie o takim frywolnym charakterze aż tak nie przeszkadza. Trzycylindrowa jednostka naprawdę wydaje ciekawy pomruk i potrafi nawet delikatnie strzelić, jeśli odpuścimy gaz przy odpowiednich obrotach. W tym ustawieniu auto jest bardziej precyzyjne, pozwala na więcej, ale ciągle trzyma pieczę nad bezpieczeństwem. Jest jednak jeszcze tryb torowy, który wyłącza kontrolę trakcji i pozostawia kierowcę samemu sobie. Nastawy pojazdu oddane są jak najbardziej wydajnemu pokonywaniu zakrętów. Nie ma kompromisów, stąd też jasno określone miejsce przeznaczenia tego ustawienia.

Brak kompromisów to jednak nieodzowne cechy Forda Pumy ST, nawet w bardziej codziennych nastawach. Nie ma się co oszukiwać, że życie z nim nie jest łatwe, jeśli faktycznie chcecie używać jej do wszystkiego. Bywa trudna, głównie przez dość twarde zawieszenie. Ten “hotcrossover” diametralnie różni się od bazowych wersji modelu, co spotyka się dość rzadko, wszak Fiesta już bazowo jest zwartym, małym autem, Pumę stworzono by była trochę wygodniejsza i bardziej funkcjonalna. W ST gubi więc sporo swoich cech wyjściowych, łącznie z prześwitem, ale dzięki temu udowadnia też, że powstała nie tylko po to, by oferować wyższą moc. Pumę ST wymyślono w zasadzie od zera, choć oparto na istniejącym już samochodzie. Z pewnością warto się nim zainteresować, jeśli odpowiadają wam takie właśnie cechy i jeśli jesteście gotowi zapłacić za taki wóz około 170 000 zł.

Redaktor Michał Sztorc przedstawia nowe wydanie EVO Magazine
EVO Magazine
Co przedstawiamy w czternastym wydaniu EVO Magazine?

To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?

23 października 2024
Mustang GT na oponach ADVAN Neova AD09
Prezentacja Partnera
Zamki, dworki, legendy, winnice w towarzystwie cudownych dróg

Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.

22 października 2024
McLaren W1 premiera
McLaren / W1
McLaren W1 - następca P1 o mocy 1275 KM

Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.

6 października 2024
Mercedes-AMG Project One rekord
Mercedes / AMG Project One
Mercedes-AMG One poprawił własny rekord toru Nürburgring

Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.

4 października 2024
2025 Skoda Kodiaq RS premiera
Skoda / Kodiaq
2025 Skoda Kodiaq RS - rodzinny sportowiec

Kodiaq RS rocznik 2025 ma pod maską 2-litrową benzynową jednostkę o mocy 265 KM z Golfa GTI.

4 listopada 2024
Callum Jaguar C-X75 one-off
Callum / C-X75
Callum zbudował unikalnego Jaguara C-X75 z homologacją drogową

Zbudowany przez Calluma drogowy Jaguar C-X75 jest ilustracją niewykorzystanego potencjału tego auta.

30 października 2024
McLaren sprzedaż
McLaren
McLaren Automotive może wkrótce zmienić właściciela

Fundusz CYVN Holdings z Abu Zabi chce przejąć dział samochodów drogowych McLarena.

30 października 2024
992.2 Porsche 911 Carrera T
Porsche / 911 Carrera T
2024 Porsche 911 Carrera T - uproszczona, odchudzona i tylko z manualem

Lekka, purystyczna Carrera T 992.2 może być najciekawszą wersją w dolnej części gamy Porsche 911.

29 października 2024
2024 Abarth 600e debiut
Abarth / 600e
Abarth 600e oferuje 240 lub 280 elektrycznych koni

Elektryczny crossover 600e jest modelem inspirowanym barwną wyścigową historią marki Abarth.

29 października 2024
Porsche 911 GT3 Andreas Preuninger
Porsche / 911 GT3
Dlaczego nowe Porsche 911 GT3 nie jest hybrydą?

Andreas Preuninger wyjaśnia dlaczego był przeciwny hybrydyzacji Porsche 911 GT3.

28 października 2024
Mercedes-AMG GT 63 Pro test
Mercedes / AMG GT
Mercedes-AMG GT 63 Pro - czteromiejscowy rywal Porsche GT3?

Mercedes-AMG GT z dopiskiem Pro jest drogi, ale wprowadzone w nim zmiany docenisz na torze.

26 października 2024
Hyundai RN24 koncept
Hyundai N
Hyundai RN24 - elektryczny Frankenstein z napędem Ioniq’a 5 N

RN24 nie przypomina aut drogowych, ale jego technologia może trafić do sportowych modeli Hyundaia.

25 października 2024
Recykling opon
Warto wiedzieć
Co zrobić ze zużytymi oponami?

Koniec, czyli początek nowych możliwości. Partnerem artykułu jest marka Continental

24 października 2024
2024 Bentley Continental GT Speed test
Bentley / Continental GT
2024 Bentley Continental GT Speed - pierwsze hybrydowe GT Bentleya

Najnowszy Continental GT rozpoczyna erę plug-in w Bentleyu. Czy to nadal wzorowy Gran Tourer?

24 października 2024
Premium jakiego w Polsce do tej pory nie było
Prezentacja Partnera
Premium jakiego w Polsce do tej pory nie było

Wywiad z Rafałem Kulą, Prezesem i Współzałożycielem NOHO Investment

24 października 2024
2025 Morgan Plus Six Pinnacle
Morgan / Plus Six
Morgan Plus Six Pinnacle - koniec pewnej ery

Plus Six Pinnacle to ostatni klasyczny, mocny Morgan przed przyszłorocznym debiutem następcy.

23 października 2024