Nowa perła w koronie Maranello - Ferrari F80 - łączy nierealne osiągi z intuicyjnością jazdy.
autor: Redakcja Evo
F80 w zamyśle ma być najbardziej kompletnym samochodem drogowym i torowym w historii Ferrari. Aby to zweryfikować udaliśmy się do Włoch, ale nie do Maranello i Fiorano, a na tor Misano położony na wybrzeżu Adriatyku. W tym miejscu podobno możliwe jest sprawdzenie pełnych możliwości F80 w zakresie skręcania, przyspieszania i hamowania. Następnie mamy udać się w pobliskie góry, aby na własnej skórze poczuć jak ten 1200-konny, zdolny osiągać 350 km/h, warty 18 mln zł aero-potwór z hybrydowym napędem zachowuje się na drogach publicznych.
Zajęcia na torze zaczynamy od prawego fotela w towarzystwie kierowcy testowego i rozwojowego Ferrari, Francesco Comanda. Jazda jest przewidywalnie emocjonująca - miks mocnych przyspieszeń, intensywnych dohamowań i męczących kręgi szyjne zakrętów. Bez tak klarownej demonstracji wstępnej myślę że nie dalibyśmy rady sami dotrzeć tak blisko limitów możliwości F80, bo mamy na zapoznanie się z tym autem raptem 3 okrążenia.
Sięgam mniej więcej do trzech czwartych wysokości drzwi, aby palcami natrafić na ukrytą w karoserii klamkę. Po odblokowaniu zamka drzwi unoszą się samoczynnie na amortyzatorach gazowych, zabierając fragment dachu dla lepszego dostępu do kabiny. Tak naprawdę bardzo łatwo jest wsiąść do F80. Wystarczy spuścić biodra w dół na fotel, a potem zamachnąć się nogami bez dziwnych akrobacji z przekładaniem nóg nad progiem.
Układ kokpitu producent określa jako “1+”. Fotel pasażera - przymocowany na stałe do grodzi i nieregulowany - jest przesunięty lekko do tyłu względem fotela kierowcy. Działa to naprawdę dobrze. Kierowca ma swobodę i przestrzeń, a pasażer, choć trochę schowany, nadal ma wspaniały widok na kokpit i krajobraz za przednią szybą.
Nasze okrążenia przejeżdżamy z hybrydą ustawioną w nowo stworzony tryb Boost Optimisation. Jest on dostępny gdy eManettino znajduje się w pozycji Performance lub Qualify, a jego działanie polega na wykorzystaniu danych GPS do rozpoznania toru i automatycznego wytypowania optymalnych miejsc do uruchomienia elektrycznego “doładowania” na kolejnych okrążeniach. W ten sposób bateria nie wyczerpuje się w nieoczekiwanym momencie, a w trybie Qualify system wyciska ostatnią kroplę cennej energii, aby ustanowić jak najlepszy czas.
Dwie z trzech sesji zajęło nam dotarcie gdzieś w okolice limitu F80. Nie dlatego że jest on trudny w prowadzeniu - wręcz przeciwnie - ale potrzeba trochę czasu, aby wyczuć jak bardzo można dociskać hamulec w strefach hamowania i jak można optymalnie przesuwać te strefy dalej w głąb zakrętów.
W tej zabawie Ferrari F80 przypomina samochody wyścigowe, ale tylko wtedy, gdy opanujesz sekwencję hamowania, składania się w zakręt i wychodzenia na prostą w jednym płynnym, niezmąconym i wielce satysfakcjonującym procesie. Zahamujesz za wcześnie i zbyt bojaźliwie, osiągniesz pożądaną prędkość na długo przed optymalnym punktem skrętu, więc będziesz zmuszony znowu dodać gazu. Dopiero gdy uwierzysz w potęgę hamulców CCM-R Plus od Brembo z systemem ABS Evo przekonasz się, że siła hamowania F80 potrafi być oszałamiająca.
Czułość pedału jest fenomenalna - jest on twardy od pierwszego milimetra skoku, a dozowanie siły bezbłędne i płynne do samego wierzchołka zakrętu. Imponuje też odporność na interwencję ABS.
To szokujące jak duże przeciążenia można w tym samochodzie wygenerować - wzdłużne i boczne jednocześnie. Odbywa się to na absolutnym limicie opon (w torowych egzemplarzach F80 mieliśmy Michelin Pilot Sport Pilot Cup 2 R) z przednią osią wbitą w asfalt i tylną podążającą grzecznie bez najmniejszych oznak chęci obrania własnej drogi czy konieczności choćby najmniejszej korekty.
Tajemnicą tych możliwości jest nowe aktywne zawieszenie kontrujące siły oddziałujące na auto w celu ustabilizowania jego pozycji względem powierzchni drogi, co optymalizuje działanie pakietu aerodynamicznego. Jest to ewolucja systemu Multimatic po raz pierwszy zastosowanego w Purosangue, ale z nadaną większą precyzją działania. Czujesz spokój zachowania F80 nawet gdy słyszysz jak opony Cup 2 R głośno cierpią przy hamowaniu, ale przy tym jest dość wyraźna początkowa reakcja dająca kierowcy jasny sygnał jak daleko od limitu się znajduje. Jak na tak ponadprzeciętnie obdarzony wóz, jego zachowanie jest zaskakująco naturalne.
Cała ta przyczepność i stabilność zachęca do obrania nowoczesnej, geometrycznej linii wyścigowej, a nie długich, oldschoolowych łuków; hamuj późno i głęboko, tnij prosto do wierzchołka, a następnie wyprostuj samochód i wybij się z całego momentu obrotowego połączonych silników: spalinowego i elektrycznego.
Narzuca on pewien styl, ale w bardzo absorbujący sposób, a łatwość obsługi auta uwalnia zasoby twojego umysłu skupionego na pracy nad punktami hamowania, optymalizacją prędkości w zakrętach i szukaniem momentów otwarcia przepustnicy w taki sposób, aby wystrzelić z zakrętu bez nadmiernej interwencji kontroli trakcji.
Wyjścia z wolnych zakrętów są epicką pokazówką czystej mocy i prędkości jaką dysponuje F80 na prostych. Dwójka, trójka i czwórka przechodzą tak szybko, że łatwo dobić do limitera na 9200 obr./min. mimo obecności szeregu diod mówiących wyraźnie kiedy należy zmieniać biegi. Intensywność na piątym biegu trochę spada ze względu na funkcję Boost Optimisation uruchamiającą pełną moc tylko w momentach, gdy jest to najbardziej efektywne (zwykle najwcześniej jak to możliwe w fazie przyspieszania).
Co ciekawe, po raz pierwszy w Ferrari, chciałbym mieć pod palcami łopatki zmiany biegów umieszczone z tyłu kierownicy, a nie na kolumnie. Dzięki temu nawet w najciaśniejszych sekwencjach nie trzeba zmieniać optymalnego ułożenia rąk na kierownicy. Może gdyby łopatki były dłuższe rozwiązałoby to problem, ale lepszym rozwiązaniem byłyby po prostu wyścigowe manetki na kierownicy.
Jeśli chodzi o szybkie łuki, tor Misano ma bardzo dużo do zaoferowania. W zwykłych samochodach pokonacie je na pełnym gazie, ale F80 zbliża się do nich z prędkościami powyżej 260 km/h. Podczas pierwszych sesji wydawało nam się niemożliwe przejechanie tych sekcji bez hamowania. Pod koniec jechaliśmy już z najdelikatniejszym możliwym dotknięciem hamulca i - po głębokim oddechu - ponownym dodaniem gazu.
Następnego dnia rano mieliśmy zabrać Ferrari na pobliskie górskie drogi. Bez szczególnych wytycznych, jedynie z wyznaczoną godziną powrotu na lunch. Podczas jazdy w kasku V6 brzmiało ledwie dobrze, ale gdy nic nie tłumi dźwięku docierającego do kabiny F80 zdecydowanie zyskuje na jakości. Jest szorstki, oddychający, przyjemnie mechaniczny, ale ma w sobie też pewną muzykalność, jednocześnie nie będąc specjalnie uciążliwym na autostradzie.
Skrzynia biegów jest absolutnie rewelacyjna. Natychmiastowa, niemal perfekcyjnie płynna i z niesamowitym uderzeniem przy zmianach biegów na pełnym gazie, jest to bez wątpienia najlepsza przekładnia DCT, jakiej kiedykolwiek doświadczyłem.
F80 nie posiada trybu jazdy na elektryczności - Ferrari uznało, że to nie pasuje do koncepcji - więc zawsze napęd wykorzystuje zarówno silnik spalinowy jak i elektryczne. Poruszanie się po autostradzie nie przysparza najmniejszych problemów. Zapas elastyczności na wysokim biegu przy niskich obrotach wydaje się nieskończony, jakby Ferrari ciągnęło cię w kierunku horyzontu na niewidzialnym elastycznym sznurku.
Większość hałasu podczas takiej jazdy pochodzi od opon (dedykowane dla F80 Cup 2 w samochodzie testowanym na drodze) i trafia do kabiny za pośrednictwem zawieszenia, ale nie jest na tyle głośno, aby nie można było rozmawiać bez podnoszenia głosu.
Praca zawieszenia przez większość czasu jest nieskazitelna, ale przy niskich miejskich prędkościach jazda staje się nieco szarpana. Nawet mimo obecności ustawień Hard, Medium i Soft dostępnych pod przyciskiem “Bumpy Road”. Wydaje mi się, że wszystko jest względne jeśli chodzi o “miękkie” ustawienia jakimi dysponują te wybitnie torowo usposobione amortyzatory. Jest to jedyna wada wspaniałej konfiguracji podwozia F80.
Układ kierowniczy jest szybki i niezwykle precyzyjny, ma przy tym doskonałe tempo reakcji, więc wydaje się, że sterujesz bez świadomego myślenia. Wystarczy spojrzeć na wierzchołek zakrętu, by się tam znaleźć. To magiczne uczucie, gdy płyniesz od zakrętu do zakrętu, bez rozpraszającego zniekształcenia pochodzącego z układu kierowniczego. Po prostu czystość i spójność bez sztucznego obciążenia generowanego przez niektóre systemy EPAS w błędnym przekonaniu, że opór na kierownicy maskuje brak pożądanego czucia.
Właśnie to czucie jest sekretem wielkości F80 jako samochodu drogowego. Miałem obawy, że samochód tak napakowany technologią i tak zależny od właściwej kalibracji setek czujników od hamulców, napędu, zawieszenia i aerodynamiki będzie zbyt zdystansowany i sztuczny. Zamiast tego F80 tworzy więź, która jest intymna, intuicyjna i niemal natychmiastowa.
To niespodzianka. Nie dlatego że podważam zdolność Ferrari do utrzymania w ryzach zaawansowanej elektroniki, ale dlatego, że 1200-konne supersamochody z dosłownie toną docisku zazwyczaj nie czują się tak naturalnie przy prędkościach drogowych i minimalnym zaangażowaniu. Daj sobie szansę, aby w pełni docisnąć, a F80 będzie niesamowicie szybkie, choć nie jest to stan który można utrzymać dłużej niż kilka sekund.
Dobrze jest wiedzieć o dzikiej stronie natury tego Ferrari, ale o wiele ważniejsze jest ile satysfakcji ten wóz potrafi dać przy mniej oszałamiających prędkościach. Silnik i skrzynia biegów są do siebie tak perfekcyjnie dopasowane, że samo to daje olbrzymią przyjemność. Hamulce działają z genialną czułością, a odczucie nasilania obciążenia przekazywane przez układ kierowniczy i zawieszenie przy prawie zerowych przechyłach na zawsze zmieni twoje podejście do mniej zaawansowanych samochodów. To wysokoprecyzyjne doświadczenie prowadzenia na każdym możliwym poziomie. Takie, które utożsamiamy z Ferrari, nawet jeśli wykorzystano tu technologię niepodobną do żadnego wcześniejszego modelu.
Ferrari F80 dowodzi, że z odpowiednim podejściem i dbałością o szczegóły doprowadzonym do n-tej potęgi, supersamochód bazujący na downsizingowym silniku do pary z hybrydą i toną elektroniki o niespotykanym stopniu zaawansowania, może być jednocześnie naprawdę uwodzicielski. Jeśli tak wygląda zapowiedź przyszłych seryjnie produkowanych Ferrari, czeka nas nie lada gratka.
Silnik: 3.0 V6 twin turbo + 3x e-motor (2x 105 kW przód; 1x 60 kW tył)
Moc: 1200 KM / 8750 obr.
Moment obr.: 850 Nm (samo V6) / 5550 obr.
Masa: 1525 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 787 KM / tonę
Opony: Michelin Pilot Sport Cup 2 (droga) / Cup 2 R (tor)
0-100 km/h: 2,15 s
Prędkość: 350 km/h
Cena: 18 mln zł
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
…dokładnie tak jak powinna zważając na ponad 450 KM różnicy mocy.
Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
Niby to tylko kolejny elektryczny SUV, ale realnie iX3 to początek nowej strategii produktowej BMW.
Obecna klasa G w końcu zrzuca dach. Mercedes zapowiada nową odmianę Cabriolet.
Pod koniec roku poznamy nowe Porsche Cayenne EV wyposażone w technologię ładowania indukcyjnego.
Nowa strategia VW zakłada oznaczanie elektrycznych modeli nazwami, które klienci znają i lubią.
Widzicie tu nowy język stylistyczny Audi, a przy okazji zapowiedź sportowego samochodu przyszłości.
Porsche Boxster i Cayman latami stanowiły benchmark aut sportowych, ale ich historia dobiegła końca.
Aby wystartować w serii Australian Supercars, Toyota stworzyła Suprę z wyczynowym 5.2 V8 Lexusa.
Nowy Model Y zyskał wersję Performance, która już nie szokuje mocą, ale nadal jest bardzo szybka.
Murciélago łączy najlepsze cechy Lamborghini - ma oldschoolowy charakter i nowoczesną użyteczność.
Wzrost długu i spadek sprzedaży Emiry zmusiły Lotus Cars do zredukowania kolejnych 550 etatów.
