Nadjeżdża najmocniejsze drogowe Ferrari w historii. Czy flagowe F80 będzie lepsze niż McLaren W1?
autor: Redakcja Evo
Minęło już ponad 10 lat od momentu prezentacji LaFerrari - flagowca, który otworzył erę hybrydową w Ferrari. Teraz, gdy jesteśmy świeżo po prezentacji McLarena W1, Maranello odpowiada pokazując F80. To synteza wszystkiego, co obecnie Ferrari ma klientom do zaproponowania, a każdy z planowanych 799 egzemplarzy będzie kosztował ponad 3,7 mln euro (16 mln zł).
F80 pojawia się równo 40 lat po pierwszym modelu linii hipersamochdów Ferrari - 288 GTO - i został nazwany dla upamiętnienia zbliżających się 80. urodzin marki. Do jego stworzenia firma wykorzystała technologię bolidów serii Le Mans jak i Formuły 1, w efekcie F80 to najszybsze i najbardziej zaawansowane drogowe Ferrari w dziejach. Kosmiczna cena nie odstraszyła potencjalnych klientów, którzy wykupili cały nakład produkcyjny jeszcze przed premierą.
Premiera flagowego GT 12Cilindri mogła sugerować, że Ferrari będzie kultywować swoje dwunastocylindrowe jednostki tak długo jak tylko będzie to technicznie możliwe, ale nowy flagowiec poszedł inną drogą. F80 ma centralnie umieszczone V6 z takim samym blokiem jak bolid 499P (oraz 296 GTB), zwycięska maszyna ostatnich dwóch edycji 24h Le Mans. Dołożono do niego samoładujący się system hybrydowy. Pomimo posiadania sześciu cylindrów i ponad połowy pojemności mniej niż LaFerrari, F80 jest sporo mocniejsze, bo generuje aż 1200 KM.
Najbardziej imponuje fakt, że silnik V6 wkręca się do 9200 obr./min. i odpowiada za aż 900 z tych 1200 koni mechanicznych (przy 8750 obr./min.), więc generuje 300 KM z litra pojemności. Nie byłoby to możliwe bez sporej rewizji całego silnika, a zastosowanie tytanowych śrub i odelżenie układu korbowego sprawiło, że gotowy silnik ma tę samą masę co w 296 GTB.
Tematem numer jeden dla wielu entuzjastów na pewno będzie dźwięk. V6 może imponować osiągami, ale mając o połowę mniej cylindrów silnik F80 nigdy nie będzie miał tej samej egzotycznej linii melodycznej co jednostka V12. Do ostatecznej oceny dojdzie dopiero podczas pierwszych jazd testowych, ale słuchając klipu od Ferrari wydaje się, że kombinacja wydechu z Inconelu i unikalnej kolejności zapłonu 1-6-3-4-2-5 daje odpowiednio soczyste wrażenia akustyczne.
W przeciwieństwie do McLarena W1, Ferrari F80 przenosi napęd na cztery koła, zatem jest to pierwszy w historii hipersamochód Ferrari z AWD. Jego siłą jest zdolność do pokonania bariery 100 km/h w zaledwie 2,15 s od startu, niemal pół sekundy szybciej niż w McLarenie. Prędkość maksymalna także jest odpowiednio egzotyczna, bo “ponad 350 km/h” to wynik podobny jak w LaFerrari i właśnie w W1.
Wielu producentów deklaruje, że ich samochody drogowe mają motosportowe DNA, ale z modułami MGU-K i MGU-H odzyskującymi energię z silników elektrycznych, oraz elektrycznie napędzanymi turbosprężarkami, Ferrari F80 wchodzi na zupełnie inny poziom wtajemniczenia. Rdzeniem systemu jest pojedynczy silnik elektryczny MGU-K o masie 8,8 kg i prędkości dochodzącej do 30 000 obr./min., działający jako rozrusznik, generator mocy i dostarczający 80 KM mocy na tylną oś. W połączeniu z dwoma silnikami na przedniej osi, teraz opracowanymi we własnym zakresie, o zwiększonej mocy i masie niższej o 36 kg w porównaniu do SF90 (łącznie 61,5 kg), system hybrydowy zapewnia dodatkowe 300 KM mocy.
Parametry systemu hybrydowego są wynikiem zastosowania architektury elektrycznej 800V i lekkiej, opracowanej w całości przez Ferrari, baterii o składzie chemicznym identycznym jak w bolidach F1. W przeciwieństwie do 296 GTB czy SF90, F80 nie jest hybrydą plug-in i nie potrafi poruszać się wyłącznie na energii elektrycznej. Moduł hybrydowy ma tu tylko jedno zadanie - podkręcić osiągi. Decyzja o rezygnacji z systemu plug-in miała również poprawić łatwość użytkowania auta i pomóc uzyskać jak najmniejszą masę.
Korzystając z tego, że Ferrari produkuje teraz akumulatory we własnym zakresie, opracowano tę nową technologię akumulatorów także dla starszego LaFerrari, tworząc swoisty retrofit znacząco wpływający na trwałość baterii w całym cyklu życia samochodu. Biorąc pod uwagę wzrost gęstości mocy, waga akumulatora jest niższa niż wcześniej, a Ferrari twierdzi nawet, że będzie on oferował więcej mocy. Nabywcy F80 (i wszystkich hybrydowych modeli Ferrari) będą teraz mogli wykupić ośmioletnią rozszerzoną gwarancję, która obejmie wymianę akumulatora, dzięki czemu degradacja ogniw będzie znacznie mniejszym problemem niż wcześniej.
Według producenta F80 ma masę 1525 kg ‘na sucho’, czyli 270 kg więcej niż LaFerrari, a jego rozkład mas to 43:57 przód-tył. Wzrost masy nigdy nie jest dobry, ale zważywszy na stopień skomplikowania napędu i ogromny wzrost mocy, producent przeszedł samego siebie w celu utrzymania tej wartości w ryzach. Nowy karbonowy, asymetryczny monokok, aluminiowe ramy pomocnicze i tytanowe śruby mocujące stworzono z myślą o jak najniższej masie. Idąc dalej napotykamy kolejne niesamowite elementy zachowujące absolutną lekkość, na przykład drukowane w 3d tytanowe wahacze, do których potem montuje się aktywne zawieszenie dostarczane przez Multimatic.
Nie trzeba być inżynierem aby zauważyć, że aerodynamika odgrywa w F80 kluczową rolę. Widać to po mocno wyrzeźbionych dolnych partiach nadwozia i po aktywnym tylnym skrzydle o imponujących rozmiarach. Liczby nie kłamią - według Ferrari auto generuje 1050 kg docisku przy 250 km/h, o 190 kg więcej niż Porsche 911 GT3 RS przy maksymalnej prędkości 285 km/h.
Na ten wynik składa się bardzo dużo elementów aerodynamicznych, w tym niesamowita podłoga z głęboką na 1,5 m sekcją dyfuzora, kanały NACA za drzwiami (które dodają 5KM mocy przez efekt naporu powietrza) i ogromny S-duct w przedniej części nadwozia. Nawet monokok stworzono z myślą o aerodynamice, bo podniesiona podłoga pod nogami kierowcy i pasażera stworzyła pod spodem miejsce na dodatkowe stabilizatory przepływu. Tylne skrzydło samo w sobie ma spory wpływ na wyniki, bo przy 250 km/h i nachyleniu o 11 stopni generuje aż 180 kg docisku. Nie bez znaczenia jest aktywne zawieszenie utrzymujące zadaną płaszczyznę auta względem drogi i wpływające na jakość efektu przypowierzchniowego.
F80 jest niższe, dłuższe i szersze niż LaFerrari i trudno odmówić mu odpowiedniej prezencji. Szczególnie w nowym kolorze Rosso Supercar jego karbonowe nadwozie wygląda efektownie i da się w nim odszukać elementy stylistyczne odnoszące się do SP3 Daytona, 12Cilindri, a nawet F40. Nie ma tu elegancji i czystości jak w poprzedniku, ale funkcja i forma są tu podane w przyjemnej dla oka proporcji.
Przednia krawędź natarcia z charakterystycznym wyczernionym pasem trafiła do F80 prosto z 12Cilindri, aby stworzyć “efekt kosmiczny” z ukrytymi lampami - nawet tutaj zawarty jest mały element aerodynamiczny. Niżej jest S-duct którym powietrze wlatuje, aby wylecieć otworem przed przednią szybą, a po obu jego stronach umieszczono specjalne otwory wyglądające jak nozdrza. To kanały wprowadzające powietrze do pustych rur przedniej struktury zderzeniowej, które służą również jako doprowadzenie chłodzenia do przednich hamulców CCM-R (zbudowanymi z trwalszej niż wcześniej mieszanki węglowo-ceramicznej) z tarczami 408 mm.
Projektant Flavio Manzoni, ten sam który wcześniej odpowiadał za LaFerrari, ujawnił że projektowanie zaczął od wyczynowego single-seatera, do którego dodał najpierw drugi fotel, a potem resztę. W efekcie uzyskał niezwykle opływowy kształt kokpitu (50 mm niższy niż w LaFerrari) i stworzył przestrzeń dla rozbudowanych tylnych błotników tworzących niezwykle efektowny design. Chociaż Manzoni twierdzi, że F80 „... wcale nie jest nostalgiczny, ale bardzo futurystyczny”, model ten zawiera liczne odniesienia do klasyków z przeszłości. Płaski panel za przednim kołem nawiązuje do F40, podobnie jak centralna owalna rura wydechowa. Tylne otwory wentylacyjne pokrywy silnika również nawiązują do historycznych modeli, ale tym razem jest ich sześć, co odpowiada liczbie cylindrów.
Patrząc z tyłu pod kątem widać oczywiste nawiązania do SP3 Daytona - krótki zwis, potężne nadkola i wypłaszczona przestrzeń nad silnikiem. Z pewnością F80 ma bardziej funkcjonalny, techniczny design, z kanałami NACA przy drzwiach wyciętymi w taki sposób, aby fragment panelu wisiał swobodnie za tylnym oknem. Techniczny wymiar mają też karbonowe felgi (20 cali przód, 21 cali tył), po raz pierwszy w Ferrari w wersji pięcio-, a nie dziesięcioramiennej.
Po podniesieniu “motylkowych” drzwi F80 witają nas połacie ciasno tkanego „suchego” włókna węglowego, ale to fotele przyciągają największą uwagę. Aby ograniczyć wagę do minimum, zmaksymalizować przestrzeń wewnętrzną i poprawić komfort kierowcy, kabina jest asymetryczna, z fotelem pasażera przymocowanym do przegrody (podobnie jak oba fotele w LaFerrari) i fotelem kierowcy na konwencjonalnej przesuwanej szynie. W moim odczuciu ergonomia wnętrza jest doskonała dla mojej konkretnej pozycji za kierownicą, ale nie potrafię określić czy to samo będzie można powiedzieć o każdym kierowcy.
W celu dalszej poprawy ergonomii i pozycji kierowcy zastosowano nową, mniejszą kierownicę z płaską górą i dołem, nawiązującą do wolantów stosowanych w sportach motorowych. Po raz pierwszy od dłuższego czasu w Ferrari, kierownica ta zawiera głównie fizyczne przyciski, chociaż przycisk start/stop pozostaje sterowany dotykowo. W F80 wszystko zostało zaprojektowane z myślą o kierowcy, a nawet cyfrowy wyświetlacz zegarów zamontowano na ruchomej kolumnie kierownicy, aby zapewnić lepszą widoczność. Za zagłówkami znajduje się schludne miejsce na specjalną torbę Ferrari, co będzie muzyką dla uszu właścicieli SF90.
Ferrari F80 z pewnością jest szybkie, o czym świadczy czas okrążenia Fiorano 1:15,3 - to o 19,7 s szybciej niż 288 GTO i całe 4,4 s szybciej niż LaFerrari. Włosi nie odpowiadają na pytania o wykręcenie czasu na Nürburgringu ograniczając się do stwierdzenia, że F80 zaprojektowano tak, aby sprawdził się w każdej możliwej scenerii. Klienci nie potrzebowali specjalnej zachęty - wszystkie 799 sztuk nowego flagowca Ferrari znalazło już nabywców. Będą oni musieli poczekać na swoje auta do końcówki 2025 roku.
Silnik: 3.0 V6 twin turbo (120 stopni rozwarcia, oznaczenie F163CF)
Moc: 1200 KM (ICE+EV)
Moment obrotowy: 850+141 Nm (ICE+EV)
Maks. obroty: 9200
Masa: 1525 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 787 KM / tonę
0-100 km/h: 2,15 s
Prędkość: >350 km/h
Skrzynia biegów: 8b DCT
Hamulce: 408 mm/sześć tłoczków przód, 390 mm/cztery tłoczki tył
Opony: 285 mm przód, 345 mm tył (Michelin Pilot Sport Cup 2/2R)
Cena: ~3,7 mln euro (16 mln zł)
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.
