Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
autor: Redakcja Evo
P1, Senna, Speedtail i Elva - kwartet modeli specjalnych McLaren Ultimate Series, które przez ponad dekadę pozwoliły Woking rywalizować splitter w splitter z Maranello i Stuttgartem, a także innymi producentami, o palmę pierwszeństwa w temacie ultra-ekskluzywnych hipersamochodów. Dekadę temu P1 był kulminacją całego know-how McLaren Automotive. Jego hybrydowy napęd oparty o 3.8-litrowe V8 i aktywna aerodynamika stworzona na podstawie doświadczeń marki w motosporcie, dały światu jeden z najbardziej imponujących i ekscytujących samochodów swoich czasów.
W1 jest nowym otwarciem w historii Ultimate Series. Nową “jedynką”. Wszystkim tym, co Grupa McLaren - zarówno dział drogowy jak i wyścigowy - ma do zaproponowania skondensowane w jednym samochodzie. Ale W1 jest nie tylko nowym “1”, trzecim w historii firmy. Jest też początkiem kolejnej generacji modeli serii Ultimate, w których zostanie wykorzystana nowa struktura Aerocell w miejsce poprzednio stosowanej MonoCell. Ma też całkowicie nowy silnik V8, który nie jest powiększoną wersją V6 z Artury, ani rozwinięciem wcześniejszego M480T. Całkowicie nowy. W1 nie ma tak naprawdę niczego z P1, pominięto też kuszącą perspektywę wykorzystania niektórych mniej istotnych, niewidocznych na co dzień, elementów z obecnie oferowanych modeli marki.
Tak jak kultowi poprzednicy, W1 ocieka imponującymi liczbami: 928 KM i 900 Nm generuje sam nowy silnik V8 “MPH-8” o pojemności 4 litrów z podwójnym turbodoładowaniem (czerwone pole przy 9200 obr./min.) Do tego należy dodać 347 KM i 464 Nm z modułu elektrycznego, co razem daje 1275 KM i 1340 Nm (P1 ma 916 KM i 900 Nm). Produkcja będzie ograniczona do 399 sztuk i wszystkie są już sprzedane, a każdy z klientów zostawi u dealera ponad 2 mln funtów (10,3 mln zł) plus opcje. Zatem pod względem ceny bazowy W1 nie będzie niczym szczególnym. Za to jego osiągi już tak.
Wymagania aerodynamiczne były ściśle związane z każdym aspektem technicznym W1 od momentu rozpoczęcia projektu. Projektanci chcieli uniknąć konieczności umieszczania kolejnych elementów na dalszych etapach rozwoju, więc zewnętrzna część Aerocell także ma pewne powierzchnie aerodynamiczne. Istnieją też istotne różnice w rozmieszczeniu podzespołów. Na przykład podniesienie fragmentu podłogi (o 80 mm w przedniej części “wanny”) podniosło nieco przestrzeń na nogi w kabinie auta. Aby było to możliwe i ergonomiczne, a przy tym nie powodowało konieczności zwiększania rozstawu osi (ten jest o 70 mm krótszy niż w P1), fotele są integralną częścią monokoku.
Co ciekawe, sam Aerocell nie będzie produkowany w zakładzie McLarena w Sheffield wytwarzającym kompozyty do innych modeli. Ze względu na czasochłonność i niskoseryjny charakter auta zadanie to zlecono podwykonawcy. Mimo wszystko montaż W1 będzie miał miejsce w Woking, choć na osobnej linii produkcyjnej.
Kolejną nowością wprowadzoną w W1 są „anhedralne” drzwi (popularnie zwane drzwiami typu Gullwing), zastępujące wcześniej preferowane przez McLarena drzwi “motylkowe”. Przymocowane do dachu Aerocell znacznie poprawiają wsiadanie i wysiadanie, ponieważ pozwalają zrezygnować z szerokiego dolnego progu - i wprowadzają najcieńszy słupek A, jaki firma zastosowała do tej pory w samochodzie drogowym. Mają też atut aerodynamiczny, ponieważ powietrze odprowadzane z nadkoli do chłodnic głównych ma dodatkowe 100 mm obszaru chłodzenia. Przez to chłodnice mogą być mniejsze, co w oczywisty sposób redukuje masę.
Aerocell umożliwił McLarenowi skoncentrowanie docisku całego auta na efekcie przypowierzchniowym. Strukturalny dyfuzor został skonstruowany przy użyciu włókna węglowego o średnim module sprężystości (IMCF) - metody, która pozwala na uzyskanie materiału o wyższej wytrzymałości i większej odporności na ciepło, a jednocześnie lżejszego niż zwykłe struktury z włókna węglowego zaprojektowane do tej samej roli. Sztywność dyfuzora oznacza również, że nie jest wymagana konstrukcja poprzeczna łącząca punkty mocowania zawieszenia, a sam dyfuzor stanowi część struktury zderzeniowej. Nie jest to jednak tylko wstępnie zaimpregnowane włókno węglowe; nowe odlewy aluminiowe o przekroju skrzynkowym służą do połączenia górnej części Aerocell z tylną dolną częścią podwozia.
Przednie zawieszenie typu pushrod łączy się z wewnętrznymi amortyzatorami, wahaczami, drążkami skrętnymi i aktywnymi amortyzatorami poprzecznymi analogicznie jak w samochodach wyczynowych, ale nie dlatego, że Aerocell W1 ma homologację FIA do wyścigów. Wydrukowane w 3D tytanowe przednie kolumny i wahacze jeszcze bardziej obniżają masę. Tylne zawieszenie ma bardziej konwencjonalne zewnętrzne sprężyny i amortyzatory ze względu na niższy priorytet kontrolowania przepływu powietrza wokół tylnej części samochodu.
Wszystkim zarządza najnowsze oprogramowanie McLaren Race Active Chassis Control III, oferujące trzy ustawienia: Comfort, Sport i Race. Pierwsze ustawienie ma zmaksymalizować potencjał W1 w codziennym użytkowaniu, Sport daje lepszą kontrolę nad zachowaniem auta i zapewnia większą zwinność wraz ze wzrostem prędkości. Race ma wpływ przede wszystkim na aerodynamikę.
W ramach trybu Race istnieje kolejny tryb podrzędny o nazwie Race+, ale zadanie pozostaje takie samo: zapewnić stabilną platformę aerodynamiczną, z aktywnym elementem kontroli nad przechyłami wdrożonym w celu maksymalizacji dynamiki i zapewnienia stałego poziomu docisku.
Nie tylko podwozie jest tu odpowiedzialne za rewelacyjne osiągi, nadwozie także pośredniczy w tym procesie za pomocą aktywnych paneli aerodynamicznych. Na przykład przednia dolna część auta zawiera ruchome skrzydło, które kieruje strugę w stronę tyłu auta, a nadkola wyposażono w otwory, którymi ucieka gorące powietrze. Podczas hamowania przednie skrzydło rozwija się, aby zmniejszyć siłę docisku na zewnętrznych krawędziach, odprowadzając powietrze, ale bez wpływu na chłodzenie hamulców. Środkowa linia również zmniejsza docisk, aby zrównoważyć tył samochodu. Według McLarena siła docisku generowana przez przednie skrzydło może być tak duża, jak tylne skrzydło w niektórych supersamochodach.
W porównaniu do P1 górna część przedniego pasa jest znacznie bardziej uporządkowana, ale nadal jest tu spory otwór odprowadzający ciepłe powietrze z chłodnicy. Poza tym w przedniej części pokrywy znajduje się aerodynamiczny element maskujący port ładowania hybrydy plug-in oraz punkty wlewania płynu hamulcowego i spryskiwacza przedniej szyby.
Bardzo mocno wycięte boczne sekcje nadwozia wraz z malutkimi powierzchniami szyb bocznych mocno przypominają Sennę i są inspirowane designem aktualnych bolidów F1. Zadaniem takiego kształtu jest doprowadzenie powietrza opuszczającego okolice przednich nadkoli do tylnych głównych wlotów powietrza i do kanałów zasilających dyfuzor pod autem.
Z tyłu wyróżniającym się elementem jest aktywne tylne skrzydło, które w trybie Race przesuwa się o 300 mm w tył po łuku 180 stopni, tworząc efekt “longtail”. Przyczynia się to do wygenerowania aż do 1000 kg docisku - maksymalnie 350 kg z przodu i 650 kg z tyłu - co jest efektem 350 godzin prac w tunelu aerodynamicznym. Aktywne elementy przedniego i tylnego skrzydła są zasilane przez silniki elektryczne, które są częścią układu napędowego.
Przed aktywnym tylnym skrzydłem znajduje się pokrywa silnika, a wyżej rozdzielacz przepływu, który kieruje czyste powietrze na skrzydło i trochę ponad, podczas gdy poniżej skrzydła znajdują się końcówki układu wydechowego. Pod nadwoziem jest tak ciasno, że aby pomieścić dyfuzor, silnik V8 musiał zostać pochylony o trzy stopnie, a sama konstrukcja ściśle otacza jednostkę napędową.
Nadwozie W1 składa się głównie w prostych i czystych powierzchni co wpisuje się w estetykę znaną z poprzedników. Nie ma tu przesadzonych elementów zewnętrznych, za to design oferuje mnóstwo ciekawych, przykuwających wzrok detali. Gdy spojrzysz wzdłuż krawędzi przednich drzwi w kierunku nadkola zobaczysz spore wycięcie odprowadzające ciepło. Głębiej widać zarysy tytanowych części zawieszenia wyłaniających się z ciemności. Kształt przedniego nosa wydaje się opadać bez końca nad spoczywającymi poniżej chłodnicami, podczas gdy pokrywa silnika i jej aerodynamiczne otoczenie to dosłowny cytat ze sportów motorowych.
Jak już mogliście wcześniej przeczytać, liczby towarzyszące nowej hybrydzie McLarena są oszałamiające. Jak do tej pory nie zdradziliśmy jednak, że wszystko - całe 1275 KM i 1340 Nm - trafia tylko na tylną oś. Nie ma tu przedniego silnika elektrycznego tworzącego nowoczesny napęd AWD.
Rozchylone na 90 stopni V8 z płaskim wałem ma całkowicie nowy aluminiowy blok, głowice i tłoki. Turbosprężarki nabierają tempa o 30% szybciej zwiastując czysto wyścigową agresję wymagającą od kierowcy dużej dozy samokontroli. 1200 koni mechanicznych przy napędzie tylko na tył będzie interesującym przeżyciem na zwykłych drogach klasy B…
Jak już wspomnieliśmy, silnik jest kompletnie nowy, ale został zaprojektowany z myślą o przyszłych zastosowaniach w innych modelach McLarena. Być może mniej agresywne turbiny i nieco obniżona moc mogłaby być dobrym pomysłem do modernizacji modelu 750S w perspektywie kolejnych 5 lat. Poza tym McLaren mógłby też pójść dalej z rozwojem jednostki i aluminiowe komponenty zastąpić tytanowymi, na przykład na potrzeby W1 GTR. Tak tylko sugerujemy.
Gdziekolwiek MPH-8 się później pojawi, będzie częścią układu hybrydowego i właśnie dlatego McLaren musiał zredukować całkowitą długość silnika o 55 mm względem wcześniej używanych jednostek V8. W przypadku W1 na pokładzie jest mała bateria 1.384 kWh zamontowana we własnej karbonowej obudowie w podłodze za kabiną pasażerską. W takim miejscu chroni ją silnik, skrzynia i struktura auta, ale nadal jest zachowany dostęp, aby baterię wymienić lub naprawić. Energia trafia do “E-Module”, w skład którego wchodzi silnik elektryczny o strumieniu promieniowym, który może osiągać do 24 000 obr/min i jednostka sterująca silnika (MCU) z węglika krzemu, które razem ważą 20 kg. Całkowita masa systemu hybrydowego W1 jest o 40 kg mniejsza niż w przypadku systemu stosowanego w P1, ale zapewnia o 40 procent większą moc.
Ogółem McLaren podaje 1399 kg masy własnej “na sucho” co jest bezsensowne, bo auto nigdy nie będzie jeździło w takiej konfiguracji, ale coraz częściej producenci supersamochodów używają właśnie takiej wartości. Masa P1 wzrasta o 95 kg po dodaniu niezbędnych płynów, więc gotowy do jazdy W1 powinien mieć około 1500 kg.
Jeśli ktoś oczekuje jakiegoś znaczącego zasięgu elektrycznego, może być rozczarowany. Mimo złożonego charakteru całego systemu napędowego, priorytetem numer jeden były osiągi, nie bezemisyjna jazda. Na samym prądzie W1 przejedzie tylko 2 km, co powinno wystarczyć, aby oddalić się od domu zanim V8 odpali i rozwali kilka okien.
Nie ma alternatora i rozrusznika, a E-Module wykorzystywane jest też podczas jazdy do tyłu, zatem dwusprzęgłowa przekładnia ma biegi tylko do przodu. McLaren zaprojektował też nowy elektronicznie sterowany dyferencjał, aby był w pełni kompatybilny z nowym napędem. Brytyjski producent jest nadal wierny hydraulicznym układom kierowniczym i W1 nie jest wyjątkiem. Hydrauliczna pompa wspomagania ma tu jednak elektryczną asystę.
Jeśli chodzi o jazdę do przodu, 100 km/h w 2,7 s, 200 km/h w mniej niż 6 s i maksymalnie 350 km/h (ogr. elektr.). W1 jest o trzy sekundy szybszy od Senny na okrążeniu testowym toru Nardo (nie ma planu na okrążenie Nürburgringu) - jest to zasługa głównie aerodynamiki, ale także nowych opon Pirelli P Zero Trofeo RS (Trofeo R także są w ofercie). Jako opcję można zamówić magnezowe koła, ale niezależnie od materiału, koła mają zróżnicowaną średnicę na 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu. Przy kołach zamontowano karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 390 mm, ale przednie mają 6-tłoczkowe zaciski, a tylne 4-tłoczkowe. Taki zestaw umożliwia hamowanie ze 100 km/h do zera na dystansie 29 metrów. Z 200 km/h do zera W1 potrzebuje odcinek 100 m.
Kierowca będzie obserwował otoczenie z nowego kokpitu w 60 procentach wykonanego z karbonu. Wciąż jest próg do pokonania przy wsiadaniu, ale jesteś w stanie wsiąść, a nie wpaść w karbonowe fotele zamontowane na stałe. Pomimo mody na centralną pozycję kierowcy i trzymiejscowy layout kabiny, W1 ma normalny układ dwumiejscowy. Trzyosobowy układ nie był brany pod uwagę gdy projekt ruszał w 2019 roku, ale może jest to pomysł na jeden z przyszłych modeli specjalnych z serii Ultimate.
Skoro fotele są nieruchome, to pedały, zegary i kierownica są odpowiednio regulowane. Pozycja jest niska, a kierowca otoczony ze wszystkich stron, ale McLaren jak zawsze zadbał o wzorową widoczność i ergonomię. Podniesiona z przodu podłoga słusznie kojarzy się z typowo wyścigowymi autami i wymaga chwili przyzwyczajenia z powodu uniesionych stóp względem tułowia. Spłaszczona u dołu i góry kierownica ułatwia wsiadanie i wysiadanie i warto odnotować, że po raz pierwszy McLaren umieścił jakieś przyciski na kierownicy. W tym przypadku obsługują one funkcje “DRS” i “Boost”.
McLaren W1 nie posiada napędu przy przedniej osi, ale i tak nie ma z przodu żadnej przestrzeni bagażowej. Jedyne miejsce gdzie można coś przewieźć znajduje się w kabinie za fotelami, gdzie dostęp do dedykowanej półki umożliwiają składane zagłówki foteli. Bez wątpienia będzie można zamówić jakieś dopasowane do auta torby podróżne, aby schować drobiazgi i wypełnić szczelnie tę przestrzeń.
Podobnie jak w przypadku poprzednich samochodów z serii Ultimate, w szczególności P1, można odnieść wrażenie, że to technologia ukształtowała W1. Jego nadwozie skrywa techniczne tour de force, które obejmuje całkowicie nową koncepcję podwozia, a także nowy silnik i hybrydowy układ napędowy. Elementy te, wraz z nowymi systemami aerodynamicznymi, które McLaren opracuje, udoskonali i wdroży w swoich przyszłych modelach, rozpoczynając drugi rozdział swojej (momentami burzliwej) historii. W1 wprowadza również koncepcję wnętrza, która bierze za punkt wyjścia funkcjonalne, inspirowane sportami motorowymi kokpity dzisiejszych McLarenów i nie tylko modernizuje je na przyszłość, ale dodaje szczegóły i wprowadza charakter, którego zdaniem niektórych brakowało od samego początku. Jednak przyszłość McLarena będzie budowana na tym co kryje się pod spodem, a od “dnia zero” te fundamenty wyglądają solidniej niż kiedykolwiek. A musi tak być, skoro Ferrari ma ogłosić następcę LaFerrari w ciągu najbliższych kilku tygodni.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo + elektryczny
Moc: systemowo 1275 KM
Moment obr.: systemowo 1340 Nm / 4500-5000 obr.
Masa: 1399 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 911 KM/ tonę (na sucho)
0-100 km/h: 2,7 s
Prędkość: 350 km/h (elektr. ogr.)
Cena: 2+ mln funtów (10+ mln złotych)
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.
