Najlepsze coupe w gamie BMW jest wyposażone w xDrive - skreślanie tej wersji M4 to poważny błąd.
autor: Redakcja Evo
Czy to jest ten moment, kiedy puryści przestają mieć rację? BMW M4 Competition z napędem xDrive waży 1775 kg, ma napędzane także przednie koła, automatyczną skrzynię i sześciocylindrowy silnik z turbo i kosztuje 470 tys. zł. Gdybyście przedstawili mi te dane gdy miałem około 14 lat nie dałbym za grosz wiary, że taka specyfikacja kiedykolwiek będzie dotyczyć BMW, tym bardziej najbardziej sportowego coupe spod znaku “M”.
Tymczasem mamy rok 2022 i musimy się nauczyć, że zmiany są nieuniknione. Wraz z benzyną po 8 zł, nową wojną w Europie i pandemią czasy się raz na zawsze zmieniły, a wraz z nimi zmieniają się samochody, także te z BMW M. Dla tych, którzy nadal stoją po stronie “puryzmu” (czymkolwiek on jest) mamy wiadomość: BMW M4 Competition xDrive to najlepsze potwierdzenie, że zmiany nie są niczym złym, ponieważ jest to samochód tak dobry, jak tylko dobre może być sportowe coupe.
Rozprawmy się najpierw z tą wysoką masą. Na zdjęciach średnio to widać, ale na żywo już staje się oczywiste, że M4 po prostu bardzo urosło - jest tylko 35 mm mniejsze na długość (4794 mm) niż seria 6 sprzed ledwo 10 lat, a przy tym jest szersze i wyższe. Poza tym zachowano w nim wszelkie dobra z zakresu komfortu i wygody użytkowania jakich oczekują klienci marki premium w 2022 roku - wypasione audio, lasery w światłach przednich i każde możliwe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego i biernego.
Aby poradzić sobie z nadwagą BMW musiało zaangażować specjalne siły i środki zaradcze. Dużo uwagi poświęcono przedniej osi, przy której pojawiły się kute wzmocnione elementy zawieszenia i nowe piasty. Wzmocniono każdy element struktury wokół przedziału silnikowego przy pomocy specjalnej ramy nad i pod jednostką napędową. Z zewnątrz nie wygląda to tak estetycznie jak półkolista karbonowa rozpórka jak w F82, ale ten nowy zestaw jest zdecydowanie mocniejszy i sprawia, że silnik wygląda jak uwięzione w klatce dzikie zwierzę. Bardzo trafna analogia, ale do tego przejdę za chwilę.
Na drodze od razu czuć różnicę między normalną serią 4, a pełnoprawnym M4. Kierownica także tutaj obraca się lekko i ma zbyt gruby wieniec, za to pod palcami wyraźnie czuć inną teksturę wrażeń i nieznaną precyzję, co od razu wzmaga poczucie pewności siebie za kierownicą. W układzie kierowniczym nie ma takiego “czucia” jak w tradycyjnych samochodach sportowych, ale jest o wiele lepiej niż w mniejszych BMW, a kiedy siedzi się w nisko osadzonym kubełkowym fotelu ma się wrażenie, że oś obrotu auta jest dosłownie na wysokości klatki piersiowej.
Wyraźny progres czuć także w innych obszarach. Silnik S58 w końcu dojrzał do bycia udaną jednostką sportową o wysokich osiągach. Jego pierwsze wcielenie zastosowane w BMW X3 M lekko ujmując nie mogło zadowolić nikogo - silnik miał niewiele więcej charakteru niż efektywny, ale do bólu nudny B58, na którym bazuje. Dopiero po kilku latach ciągłych poprawek można powiedzieć, że jest petarda - 3-litrowy motor nabrał wigoru i chętniej reaguje na polecenia kierowcy. Wiemy już, że sam silnik jest całkiem mądrze pomyślany (drukowane w 3D elementy wewnątrz kolektorów i typowe dla M zmienne układy dolotowe i wydechowe pomagają mu z łatwością uzyskać moc 510 KM i moment obrotowy 650 Nm), ale są cechy, których liczby nie są w stanie oddać. Chodzi przede wszystkim o uderzenie jakie panuje w ostatniej części obrotomierza - rozkręcone do maksimum turbiny ciągną auto z taką siłą, że wydaje się to wręcz niedorzeczne.
Skrzynia biegów przeszła swoją własną drogę przez niezliczone małe poprawki, dzięki którym jest szybsza niż poprzednie DCT i równie agresywna. W spokojniejszych trybach jazdy pracuje z gładkością godną serii 7, ale w tych bardziej sportowych potrafi błyskawicznie reagować i akcentuje każdą zmianę w górę uderzeniem momentu obrotowego, a każdą redukcję ostrym jak brzytwa podbijaniem obrotów.
Moc jest przenoszona na koła za pośrednictwem prawdopodobnie najlepszego sportowego systemu 4x4 na rynku. Już bazowe M4 z napędem na jedną oś potrafi kapitalnie rozdzielać moment obrotowy i korzystać z elektronicznie sterowanego dyferencjału i kontroli trakcji, ale xDrive to jeszcze inny poziom. BMW beznamiętnie korzysta z faktu, że cztery koła lepiej przenoszą trakcję na asfalt niż dwa. Fenomen polega na tym, że w przeciwieństwie do xDrive w słabszych BMW, tutaj kompletnie się nie odczuwa jego obecności. BMW M4 sprawia wrażenie, jakby przekazywał moc na przód nie za pomocą czegoś tak prymitywnego jak wał napędowy i półosie, ale raczej poprzez wrodzony układ nerwowy.
Efekt jest taki, że w ogóle nie rozpatruje się M4 Competition w kategoriach aut z napędem na wszystkie koła. Powiedziałbym raczej, że to tylnonapędowy wóz z niespotykanym poziomem trakcji. Nie ma w nim wachlowania momentem obrotowym w stylu Nissana GT-R ani hiperaktywnego odczucia z jazdy Mitsubishi Lancerem Evolution. W BMW napęd xDrive odczuwa się lepiej, bo nie ma tak charakterystycznej podsterowności. M4 zza kierownicy to BMW w najlepszym wydaniu - tył pracuje na pełnych obrotach do pewnego momentu granicznego i wtedy dopiero komputer subtelnie włącza do gry przednią oś. Właśnie dzięki temu M4 Comp jest tak stabilne przy wysokich prędkościach. Nie przeszkadza świadomość, że pod sobą masz duży i ciężki pojazd, którego komponenty poddawane są naprawdę trudnej próbie.
Trzy tryby pracy napędu różnicują naturalne zdolności M4 na trzy odrębne ścieżki. Naszym ulubionym trybem jest 4WD Sport, bo najlepiej podkreśla nienachalny sposób działania xDrive. Gdy potrzebujesz pełnej trakcji np. w deszczu lepiej wybierz po prostu 4WD, bo daje on nieskończenie dużą pewność prowadzenia. Ostatni tryb - 2WD - to odłączenie przodu, przydatne gdy chcesz niezobowiązująco zarzucić tyłem.
Jest tylko jedna sytuacja, gdy wysoka masa daje o sobie znać, czyli hamowanie. Nie chodzi o to, że hamulce są za słabe do takiej mocy - wręcz przeciwnie, zarówno stalowe jak i ceramiczne tarcze są potężne i dają dobre czucie. Chodzi o sytuację, gdy wytrącamy M4 z równowagi podczas hamowania - całe 1850 kg masy auta i kierowcy z impetem daje o sobie znać. Poza tak ekstremalnymi przypadkami nowe BMW M4 Competition xDrive nigdy nie zrzuca swojego kostiumu samochodowego superbohatera.
Mamy wiadomość dla wszystkich sceptyków, którzy uznają BMW M wyposażone tylko w wolnossące silniki, ręczną skrzynię i napęd na tył - oto wasze antidotum. M4 Competition xDrive to kolejny triumf bawarskiej marki i nawet brzydki przedni grill tego nie zmieni. Samochód ten dołącza do długiej passy sukcesów BMW, która trwa i pewnie będzie trwać nadal, bo już za chwilę na rynek trafi nowe M4 CSL, M3 CS, M2 i model specjalny z ręczną skrzynią. Nie możemy doczekać się jazdy każdym z tych aut.
BMW M4 Competition z napędem xDrive kosztuje od 468 900 zł - 19 tys. złotych więcej niż wersja Competition z napędem na tylną oś. Opcje nie należą do tanich, ale w niektóre z nich warto zainwestować np. Pakiet innowacji (18 600 zł) zawierający więcej asystentów kierowcy, laserowe światła przednie i wyświetlacz HUD. Ciekawy jest także pakiet M Race track w cenie 68 100 zł. Zawiera karbonowo-ceramiczne hamulce, kubełkowe fotele karbonowe, zwiększenie limitu prędkości do 290 km/h i listwy ozdobne z karbonu. Przygotowano także specjalny pakiet z okazji 50-lecia BMW M - dedykowane emblematy BMW, kute felgi i karbonowe wykończenia we wnętrzu. Tego typu wyjątkowy zestaw kosztuje dodatkowe 35 200 zł. Dodawanie kolejnych opcji sprawi, że BMW M4 wkroczy w zakres cenowy Porsche 911, ale dodatki do tego modelu też kosztują krocie.
BMW ma taką zaletę, że dodatki oczywiście podnoszą atrakcyjność auta, ale absolutnie nie są konieczne do czerpania frajdy z jazdy. Już podstawowy model za niecałe 470 tys. oferuje pakiet przewyższający konkurencję, trzeba tylko wziąć poprawkę na stalowe hamulce podczas długotrwałej jazdy po torze.
Aktualnie ten segment rynku trochę opustoszał - Mercedes pozbył się tymczasowo klasy C coupe od AMG, a Audi RS5 już dawno poszło w kierunku typowego Gran Turismo. Może coś zmieni nowy wariant Competition z poprawkami układu jezdnego, ale to dość niszowa propozycja. Jeśli nie masz nic przeciwko sedanom to może warto rozważyć tylnonapędową Alfę Romeo Giulia Q (w cenie od 473 500 zł.)
Silnik: R6, 2993 ccm twin turbo
Moc: 510 KM przy 6250 obr./min.
Moment obrotowy: 650 Nm przy 2750-5500 obr./min.
Masa własna: 1775 kg
Moc/masa: 290 KM/1 t
0-100 km/h: 3,5 s
Prędkość: 250 km/h (opcjonalnie 290 km/h)
Cena wyjściowa: 468 900 zł
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
