Nowe BMW X5 M ma 625 KM pędzone na cztery koła i jeździ jak… podwyższone M5?
autor: Redakcja Evo
Jeśli pominiesz gargantuiczną masę równą 2475 kg, nowe BMW X5 M ma bardzo podobne parametry do F90 M5 Competition. Oba mają blisko spokrewnione ze sobą silniki V8 4.4 twin turbo, identyczną moc 625 KM i moment obrotowy 750 Nm, oraz korzystają z 8-biegowej skrzyni automatycznej z konwerterem momentu. Ich napęd M xDrive także jest bliźniaczy, z dodatkowym elektronicznym dyferencjałem rozdzielającym moc pomiędzy koła tylnej osi. Czy to wszystko sprawia, że X5 M zza kierownicy przypomina M5? Niezupełnie.
Wyjaśnijmy na początku jedną rzecz: w pewnych warunkach X5 M to prawdziwy dzikus. To jeden z najbardziej ekspresyjnych i temperamentnych szybkich SUV-ów na rynku i z pewnością są w nim refleksy mniejszego i lżejszego M5. Trzeba jednak pamiętać, że nawet najlepszy SUV zmuszony do jazdy w stylu superlimuzyny, po prostu przegrywa z własnym prześwitem, ciężarem i nie oferuje tej samej elastyczności ani przyjemności z jazdy.
Najnowsze X5 M Competition zostało niedawno odświeżone, podobnie jak wszystkie inne odmiany aktualnie produkowanego X5. Nowościami w tym modelu są m.in. czarne wykończenie przedniego pasa, nowy system iDrive z podwójnym ekranem za zakrzywioną taflą szkła i dodatkowy moduł mild hybrid dołożony do silnika V8. Ten ostatni zawiera instalację 48V z motorem elektrycznym o mocy 12 KM schowanym w obudowie skrzyni biegów. Sam silnik spalinowy otrzymał wzmocniony wał napędowy, przeprojektowany dolot i ulepszony system smarowania. Moc i moment obrotowy są takie same jak w egzemplarzach przedliftowych, ale po doświadczeniu jak to V8 wyrywa z butów podczas przyspieszania, nie będziecie mieli mu tego za złe.
Gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy 2000 silnik wyrywa ze zwierzęcą siłą aż pod czerwone pole, i zanim się obejrzysz, musisz zmienić bieg na wyższy. Przełożenia - krótsze niż w przedliftowym modelu - wchodzą z głośnym “bum” z wydechu, a skrzynia, która w trybie auto wydaje się leniwa i neutralna, zaczyna zmieniać biegi szybciej i gwałtowniej gdy tylko wykryje odpowiednie tempo. Motor jest potężny niczym żywioł i w trybie Sport Plus reaguje na najmniejsze komendy prawej stopy (może nawet zbyt ostro, to jedyne co można mu zarzucić). 100 km/h pęka po 3,9 s od startu, a prędkość maksymalną 250 km/h można łatwo podnieść do 290 km/h dokupując (w momencie konfiguracji lub później) Pakiet M Driver za 12000 zł.
Jeśli chodzi o dźwięk, V8 BMW nie potrafi wytworzyć takiej symfonii jak Lamborghini Urus, a konkretnie X5 M polega w dużym stopniu na sztucznym podkładzie przez głośniki systemu audio. Basowe odgłosy nie są specjalnie melodyjne, ale bez nich silnik w ogóle nie brzmi, więc woleliśmy gdy system pozostawał włączony.
Podwozie X5 M Competition ma niezwykle trudne zadanie polegające na opanowaniu całej tej mocy i sprawienie, aby 2,5-tonowy SUV trzymał się drogi, skręcał i hamował jak na jego osiągi przystało. Adaptacyjne amortyzatory, aktywne stabilizatory i dedykowane dla wersji M hamulce są na wyposażeniu standardowym, podobnie jak różne wzmocnienia i rozpórki nadwozia oraz masywne opony o szerokości 295 z przodu i 315 z tyłu. W rezultacie BMW prezentuje agresywny i intensywny sposób bycia, który potrafi być równie imponujący, co przerażający.
Podczas jazdy szybko staje się jasne, że X5 M nie ma tak szerokiego spektrum możliwości jak inne super-SUV-y. Zawieszenie nie radzi sobie zbyt dobrze z wybieraniem nierówności, ogromne opony generują sporo szumu i generalnie auto wydaje się aż nadaktywne, jakby za wszelką cenę chciało wykorzystywać swoją moc przy każdej okazji. X5 M nie jest aż tak nieokrzesane jak bardzo zbliżone mechanicznie X6 M, ale od tego rodzaju samochodów oczekujemy pewnego dualizmu widocznego w wielu innych praktycznych, ale sportowo usposobionych autach do jazdy na co dzień.
Z drugiej strony, gdy droga jest równa, a warunki dobre, X5 M potrafi dostarczyć emocje jakich inne SUV-y nigdy nie dowiozą. Z wulkanem energii pod maską i zwartym, twardym układem jezdnym, czuć tu dużą dozę agresji - nie mylić z finezją - gdy BMW próbuje podporządkować sobie drogę. Im mocniej ciśniesz, tym bardziej daje o sobie znać masa, ale X5 M prze do przodu niewiele sobie z tego robiąc. Po prostu składa się w kolejne łuki, jakimś sposobem odnajduje przyczepność, i zachęca do coraz mocniejszego skręcania i coraz wcześniejszego uwalniania mocy na wyjściu, jakby prowokując do poszukiwania granicy praw fizyki.
Gdy do niej dotrze, zrywa przyczepność tylnej osi, bo napęd M xDrive ma mocno tylnonapędową naturę, i zaczyna wyrzucać tylne koła na zewnętrzną po całej długości łuku. Brak odpowiedniej informacji zwrotnej na kierownicy sprawia, że musisz mieć szybkie ręce, aby założyć sprawną kontrę, ale gdy już się wprawisz, będziesz intuicyjnie wiedział jak użyć rąk i nóg, aby katapultować X5 M z zakrętów w czterokołowym drifcie dokładnie tak jak da się to zrobić w M5. Hamulce, pomimo dość syntetycznego działania pedału, są progresywne i łatwe w dozowaniu, więc plus dla BMW.
Nie żeby nabywców BMW X5 M Competition interesowały takie bzdury. Podobnie jak większość konkurentów, samochód ten jest na szczycie drabinki pożądania, a to jak jeździ nie jest wysoko na liście priorytetów. Jeśli chcesz X5 w najmocniejszym, najbardziej szalonym wydaniu, weź M. Jeśli jednak chcesz perfekcyjnego pod względem dynamiki jazdy szybkiego SUV-a, musisz poszukać gdzie indziej.
Gdzie w stawce plasuje się X5 M? W pewnym sensie to jeden z najbardziej agresywnych i emocjonujących SUV-ów na rynku, ale jego najlepsze cechy ujawniają się tylko w określonych okolicznościach. Samochód tego typu powinien być bardziej uniwersalny, i choć nie można BMW nic zarzucić w kwestii technologii, praktyczności i jakości, to chcielibyśmy choć jeden tryb zmiękczający zawieszenie i uspokajający temperament napędu. Szczególnie gdy cena auta przekracza 700 tys. zł…
Audi RSQ8 jest trochę bardziej powściągliwe w jeździe, słabsze, ale wciąż bardzo żywiołowe ze swoim 4-litrowym V8 wyposażonym w dwie turbosprężarki. Kabina tego modelu jest bardziej tradycyjna niż w ekstrawagancko zarysowanym BMW, ale to nadal bardzo dobrze wykonane auto i kosztuje wyjściowo o 55 tys. mniej. Range Rover Sport P550e jest znacznie bardziej relaksujące niż oba niemieckie auta, no i ma hybrydowy napęd typu plug-in. Range nie ma aż tak sportowego charakteru (chyba że topowe SV), ale ma swoje własne wartości i kosztuje minimalnie więcej, bo od 745 tys. zł.
Bentley Bentayga i Lamborghini Urus to wyższa półka cenowa niż X5 M, ale już Porsche z najnowszym Cayenne ma pod spodem sporo ich techniki za cenę sporo poniżej miliona złotych. Obecnie za wersję Turbo E-Hybrid (PHEV 739 KM z V8) trzeba zapłacić 863 000 zł. Z pakietem Lightweight Sport (57 635 zł) samochód ten ma maksymalnie dynamiczny profil zawieszenia i karbonowe dodatki. Jeszcze nie mieliśmy okazji go przetestować, ale jeśli stare Turbo GT jest jakimś wskaźnikiem, najmocniejsze Cayenne może śmiało stawać obok BMW X5 M.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Aston Martin honoruje 25 lat istnienia Vanquisha dedykowaną serią specjalną od działu Q.
GT, którego rozwój właśnie dobiega końca, będzie najbardziej sportowym modelem w gamie Range Rovera.
Choć ma 612 KM i doładowany silnik V8, Maybach GLS 680 ma emanować spokojem i komfortem jazdy.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
