Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Nowe BMW X5 M ma 625 KM pędzone na cztery koła i jeździ jak… podwyższone M5?
autor: Redakcja Evo
Jeśli pominiesz gargantuiczną masę równą 2475 kg, nowe BMW X5 M ma bardzo podobne parametry do F90 M5 Competition. Oba mają blisko spokrewnione ze sobą silniki V8 4.4 twin turbo, identyczną moc 625 KM i moment obrotowy 750 Nm, oraz korzystają z 8-biegowej skrzyni automatycznej z konwerterem momentu. Ich napęd M xDrive także jest bliźniaczy, z dodatkowym elektronicznym dyferencjałem rozdzielającym moc pomiędzy koła tylnej osi. Czy to wszystko sprawia, że X5 M zza kierownicy przypomina M5? Niezupełnie.
Wyjaśnijmy na początku jedną rzecz: w pewnych warunkach X5 M to prawdziwy dzikus. To jeden z najbardziej ekspresyjnych i temperamentnych szybkich SUV-ów na rynku i z pewnością są w nim refleksy mniejszego i lżejszego M5. Trzeba jednak pamiętać, że nawet najlepszy SUV zmuszony do jazdy w stylu superlimuzyny, po prostu przegrywa z własnym prześwitem, ciężarem i nie oferuje tej samej elastyczności ani przyjemności z jazdy.
Najnowsze X5 M Competition zostało niedawno odświeżone, podobnie jak wszystkie inne odmiany aktualnie produkowanego X5. Nowościami w tym modelu są m.in. czarne wykończenie przedniego pasa, nowy system iDrive z podwójnym ekranem za zakrzywioną taflą szkła i dodatkowy moduł mild hybrid dołożony do silnika V8. Ten ostatni zawiera instalację 48V z motorem elektrycznym o mocy 12 KM schowanym w obudowie skrzyni biegów. Sam silnik spalinowy otrzymał wzmocniony wał napędowy, przeprojektowany dolot i ulepszony system smarowania. Moc i moment obrotowy są takie same jak w egzemplarzach przedliftowych, ale po doświadczeniu jak to V8 wyrywa z butów podczas przyspieszania, nie będziecie mieli mu tego za złe.
Gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy 2000 silnik wyrywa ze zwierzęcą siłą aż pod czerwone pole, i zanim się obejrzysz, musisz zmienić bieg na wyższy. Przełożenia - krótsze niż w przedliftowym modelu - wchodzą z głośnym “bum” z wydechu, a skrzynia, która w trybie auto wydaje się leniwa i neutralna, zaczyna zmieniać biegi szybciej i gwałtowniej gdy tylko wykryje odpowiednie tempo. Motor jest potężny niczym żywioł i w trybie Sport Plus reaguje na najmniejsze komendy prawej stopy (może nawet zbyt ostro, to jedyne co można mu zarzucić). 100 km/h pęka po 3,9 s od startu, a prędkość maksymalną 250 km/h można łatwo podnieść do 290 km/h dokupując (w momencie konfiguracji lub później) Pakiet M Driver za 12000 zł.
Jeśli chodzi o dźwięk, V8 BMW nie potrafi wytworzyć takiej symfonii jak Lamborghini Urus, a konkretnie X5 M polega w dużym stopniu na sztucznym podkładzie przez głośniki systemu audio. Basowe odgłosy nie są specjalnie melodyjne, ale bez nich silnik w ogóle nie brzmi, więc woleliśmy gdy system pozostawał włączony.
Podwozie X5 M Competition ma niezwykle trudne zadanie polegające na opanowaniu całej tej mocy i sprawienie, aby 2,5-tonowy SUV trzymał się drogi, skręcał i hamował jak na jego osiągi przystało. Adaptacyjne amortyzatory, aktywne stabilizatory i dedykowane dla wersji M hamulce są na wyposażeniu standardowym, podobnie jak różne wzmocnienia i rozpórki nadwozia oraz masywne opony o szerokości 295 z przodu i 315 z tyłu. W rezultacie BMW prezentuje agresywny i intensywny sposób bycia, który potrafi być równie imponujący, co przerażający.
Podczas jazdy szybko staje się jasne, że X5 M nie ma tak szerokiego spektrum możliwości jak inne super-SUV-y. Zawieszenie nie radzi sobie zbyt dobrze z wybieraniem nierówności, ogromne opony generują sporo szumu i generalnie auto wydaje się aż nadaktywne, jakby za wszelką cenę chciało wykorzystywać swoją moc przy każdej okazji. X5 M nie jest aż tak nieokrzesane jak bardzo zbliżone mechanicznie X6 M, ale od tego rodzaju samochodów oczekujemy pewnego dualizmu widocznego w wielu innych praktycznych, ale sportowo usposobionych autach do jazdy na co dzień.
Z drugiej strony, gdy droga jest równa, a warunki dobre, X5 M potrafi dostarczyć emocje jakich inne SUV-y nigdy nie dowiozą. Z wulkanem energii pod maską i zwartym, twardym układem jezdnym, czuć tu dużą dozę agresji - nie mylić z finezją - gdy BMW próbuje podporządkować sobie drogę. Im mocniej ciśniesz, tym bardziej daje o sobie znać masa, ale X5 M prze do przodu niewiele sobie z tego robiąc. Po prostu składa się w kolejne łuki, jakimś sposobem odnajduje przyczepność, i zachęca do coraz mocniejszego skręcania i coraz wcześniejszego uwalniania mocy na wyjściu, jakby prowokując do poszukiwania granicy praw fizyki.
Gdy do niej dotrze, zrywa przyczepność tylnej osi, bo napęd M xDrive ma mocno tylnonapędową naturę, i zaczyna wyrzucać tylne koła na zewnętrzną po całej długości łuku. Brak odpowiedniej informacji zwrotnej na kierownicy sprawia, że musisz mieć szybkie ręce, aby założyć sprawną kontrę, ale gdy już się wprawisz, będziesz intuicyjnie wiedział jak użyć rąk i nóg, aby katapultować X5 M z zakrętów w czterokołowym drifcie dokładnie tak jak da się to zrobić w M5. Hamulce, pomimo dość syntetycznego działania pedału, są progresywne i łatwe w dozowaniu, więc plus dla BMW.
Nie żeby nabywców BMW X5 M Competition interesowały takie bzdury. Podobnie jak większość konkurentów, samochód ten jest na szczycie drabinki pożądania, a to jak jeździ nie jest wysoko na liście priorytetów. Jeśli chcesz X5 w najmocniejszym, najbardziej szalonym wydaniu, weź M. Jeśli jednak chcesz perfekcyjnego pod względem dynamiki jazdy szybkiego SUV-a, musisz poszukać gdzie indziej.
Gdzie w stawce plasuje się X5 M? W pewnym sensie to jeden z najbardziej agresywnych i emocjonujących SUV-ów na rynku, ale jego najlepsze cechy ujawniają się tylko w określonych okolicznościach. Samochód tego typu powinien być bardziej uniwersalny, i choć nie można BMW nic zarzucić w kwestii technologii, praktyczności i jakości, to chcielibyśmy choć jeden tryb zmiękczający zawieszenie i uspokajający temperament napędu. Szczególnie gdy cena auta przekracza 700 tys. zł…
Audi RSQ8 jest trochę bardziej powściągliwe w jeździe, słabsze, ale wciąż bardzo żywiołowe ze swoim 4-litrowym V8 wyposażonym w dwie turbosprężarki. Kabina tego modelu jest bardziej tradycyjna niż w ekstrawagancko zarysowanym BMW, ale to nadal bardzo dobrze wykonane auto i kosztuje wyjściowo o 55 tys. mniej. Range Rover Sport P550e jest znacznie bardziej relaksujące niż oba niemieckie auta, no i ma hybrydowy napęd typu plug-in. Range nie ma aż tak sportowego charakteru (chyba że topowe SV), ale ma swoje własne wartości i kosztuje minimalnie więcej, bo od 745 tys. zł.
Bentley Bentayga i Lamborghini Urus to wyższa półka cenowa niż X5 M, ale już Porsche z najnowszym Cayenne ma pod spodem sporo ich techniki za cenę sporo poniżej miliona złotych. Obecnie za wersję Turbo E-Hybrid (PHEV 739 KM z V8) trzeba zapłacić 863 000 zł. Z pakietem Lightweight Sport (57 635 zł) samochód ten ma maksymalnie dynamiczny profil zawieszenia i karbonowe dodatki. Jeszcze nie mieliśmy okazji go przetestować, ale jeśli stare Turbo GT jest jakimś wskaźnikiem, najmocniejsze Cayenne może śmiało stawać obok BMW X5 M.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Design inspirowany Ferrari Daytona i wolnossące V12 - oto 12Cilindri, nowe super-GT od Ferrari.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
W miejsce W12 Bentley wprowadzi na rynek nowe, zelektryfikowane V8 o mocy 780 KM.
Brytyjski Morgan połączył siły z włoskim studio Pininfarina, aby wypuścić wyjątkowy model samochodu.
Limitowana edycja zestawu do personalizacji Ducati Scrambler Icon bazuje na specjalnej wersji stworzonej na potrzeby Scrambler Next-Gen Tour.
Łącznie powstanie 450 sztuk Giulii i Stelvio Quadrifoglio z dopiskiem Super Sport.
28 maja poznamy wszystkie szczegóły pierwszego w historii zelektryfikowanego Porsche 911.
Alpenglow Hy4 to jeżdżące laboratorium dla przyszłych wyścigowych prototypów marki Alpine.
Caterham stworzy 85 sztuk modelu Seven 485 zanim wycofa ten wyjątkowy model z rynku europejskiego.
Produkcja silnika W12 ma się ku końcowi, ale Bentley ma już dla niego godne, hybrydowe zastępstwo.
Szef inżynierii Lamborghini podzielił się z mediami kontrowersyjną tezą na temat przyszłości marki.
Nowe BMW X5 M ma 625 KM pędzone na cztery koła i jeździ jak… podwyższone M5?
Defender otrzymał pakiet aktualizacji, w tym uproszczenie oferty, mocnego diesla i luksusowe fotele.
Większa moc, mniejsza masa i ulepszone zawieszenie mają pomóc BMW M4 CS rywalizować z Porsche 911.