Dzięki odświeżeniu najszybsze SUV-y BMW mają skutecznie rywalizować z Porsche Cayenne Turbo GT.
autor: Redakcja Evo
Po premierze standardowego X5 i X6 BMW odsłoniło karty w sprawie najmocniejszych wersji swoich SUV-ów: X5 M i X6 M Competition. Oba nowe modele wyróżniają się poprawioną stylistyką i wnętrzem, a także subtelnymi zmianami w układzie jezdnym. Znamy już cenniki obu aut - X5 M Competition kosztuje od 700 000 zł, a za X6 M Competition trzeba zapłacić 30 tysięcy złotych więcej.
X5 i X6 w wersji M nadal dysponują 4.4-litrowym silnikiem V8 wspomaganym dwoma turbosprężarkami. Jedyna różnica jest taka, że dodano moduł mild hybrid, który zastępuje alternator i rozrusznik oraz wspomaga główny silnik gdy jest to potrzebne. Bateria zasilająca ten system zmieściła się pod maską, więc przeróbka nie wpływa w żaden sposób na objętość wnętrza.
Sam silnik także przeszedł szereg małych modyfikacji. Ulepszono między innymi kolektor wydechowy, który w BMW jest umieszczony nietypowo, bo między głowicami silnika. Poza tym pojawił się wzmocniony wał korbowy, przeprojektowana miska olejowa, nowa pompa oleju oraz drobne poprawki turbosprężarek. Nowe są też katalizatory układu wydechowego.
Parametry pozostały takie same jak przed liftingiem, ale moc na poziomie 625 KM przy 6000 obr./min. i moment obrotowy 750 Nm od 1800 do 5800 obrotów to nadal ścisła czołówka segmentu. Zwłaszcza duży moment dostępny w tak szerokim zakresie sprawia, że oba auta wydają się szybsze niż są w rzeczywistości. A są naprawdę szybkie - 100 km/h pojawia się po 3,9 s, a 200 km/h po 13,8 s. Bardziej aerodynamiczne X6 M jest w tym drugim parametrze lepsze o 0,2 s. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h, ale po wykupieniu pakietu M Driver (12 000 zł) limiter jest przesunięty na 290 km/h.
Cała ta moc jest przekazywana na koła poprzez system napędu na obie osie xDrive. Akurat w sportowych modelach X5 M i X6 M system ten ma dwa tryby działania, oba faworyzujące tylną oś w rozkładzie momentu obrotowego. W przeciwieństwie do wielu rywali w BMW jest także elektronicznie sterowany tylny dyferencjał zapobiegający poślizgom tylnych kół i rozdzielający moment obrotowy pomiędzy prawe i lewe koło.
W użyciu nadal jest skrzynia automatyczna z ośmioma biegami, choć BMW dopracowało jej konstrukcję. Teraz ma nową magistralę olejową, zmienione przełożenia, poprawioną hydraulikę wewnętrzną i aktywne mocowania. Dzięki temu skrzynia ma być jeszcze bardziej szybka i responsywna.
X5 M i X6 M Competition wyróżniają się w jeszcze jednym aspekcie - w konstrukcji zawieszenia. BMW opracowało system oparty na stalowych sprężynach w połączeniu z adaptacyjnymi amortyzatorami oraz aktywnym systemem niwelowania przechyłów. W tej klasie na ogół samochody wyposażone są w nowoczesne systemy pneumatyczne, choć obserwujemy mały renesans klasycznych sprężyn, choćby na przykładzie Lamborghini Urus Performante. Bazowy układ zawieszenia w BMW to podwójne wahacze z przodu i pięciowahaczowy układ z tyłu. Zmieniono jedynie kąty zbieżności kół i ustawienia adaptacyjnych amortyzatorów.
Sama karoseria w modelach M przeszła konkretne wzmocnienie względem standardowego X5/X6. Dodano poziome rozpórki w rejonie komory silnika, boczne wsporniki z tyłu i kolejny w rejonie wydechu. Producent zmienił ustawienia elektrycznego wspomagania kierownicy i sterowania hamulcami, przy czym rozmiary tarcz nie zmieniły się. Z przodu pracują stalowe tarcze o średnicy 395 mm, a z tyłu zastosowano mniejsze o średnicy 308 mm. Koła standardowo mają rozmiar 21 cali z przodu i 22 cali z tyłu, a opony odpowiednio 295 i 315 mm szerokości. Ile to wszystko waży? Oficjalnie nie podano jeszcze masy własnej odświeżonych SUV-ów z rodziny M. Dotychczasowe X5 M waży 2335 kg.
Pozostałe zmiany odpowiadają wprost modelom X5 i X6 z mniejszymi silnikami. Po lifcie oba duże SUV-y BMW mają identyczny przód i różnią się tylko tylną częścią karoserii. Kokpit dostosowano do najnowszego standardu BMW, czyli pojawił się zakrzywiony, podwójny ekran centralny. Do najnowszego stylu firmy dostosowano także ofertę dostępnych kolorów nadwozia oraz opcji wykończenia wnętrza.
Zmiany przeprowadzone w BMW X5 M i X6 M Competition pomogą tym modelom skutecznie rywalizować z całą plejadą rywali z Audi RSQ8 i Porsche Cayenne na czele. W pewnym sensie za rywala można uznać również Lamborghini Urus po niedawnym liftingu.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Najmocniejszy seryjny Morgan w historii zyskał 408 KM i osiągi godne supersamochodów.
BMW daje sygnał, że zamierza trzymać się napędów spalinowych w serii 7 tak długo, jak to możliwe.
IONIQ 3 ma być nową bronią koreańskiego koncernu w szczególnie wymagającym segmencie.
Nowy Mustang Dark Horse SC z mocą 806 KM rzuca wyzwanie legendarnemu Porsche 911 GT3.
W tej generacji klasy C jak zwykle klienci dostaną część nowinek z klasy S, oraz nową platformę EV.
Range Rover Sport od dwóch dekad stanowi usportowioną alternatywę dla “dużego” Range’a.
Nowy rekord wykręcony przez Mustanga GTD na Ringu sprawia, że poprzedni czas wydaje się wręcz wolny…
Nowy ID.3 Neo przejedzie nawet do 630 km, ma odświeżony design i nowe technologie.
Rolls-Royce prezentuje Project Nightingale – limitowaną kolekcję 100 elektrycznych roadsterów.
Wolnossący silnik, manualna skrzynia i brak dachu. Nowe 911 GT3 S/C wychodzi poza schemat.
Baterie nadchodzącego BMW i7 będą produkowane w Kampusie Rimac pod Zagrzebiem.
