26 lat temu BMW M5 z 400-konnym V8 pod maską na nowo zdefiniowało pojęcie “supersedana”.
autor: Redakcja Evo
Dzisiejsze superlimuzyny to obłędnie szybkie maszyny napakowane technologią, ale BMW M5 E39 takie nie jest. Trzecia generacja potężnego M5 ma w sobie mnóstwo ukrytego uroku, a zastosowane tu 4.9-litrowe V8 pędzące jedynie tylną oś tworzą maszynę tak prostolinijną jak tylko się da. Wolnossący silnik o dużej pojemności w połączeniu z manualną skrzynią biegów składają się na jeden z ostatnich tradycyjnych supersedanów.
E39 pojawiło się w 1998 roku i zredefiniowało cechy utożsamiane z modelem M5. Wcześniejsze E28 i E34, jak i wszystkie BMW M od czasów M1, miały pod maską silniki rzędowe sześciocylindrowe, a zamiast nich E39 otrzymał nowiutki aluminiowy silnik V8 S62 generujący 400 KM i 500 Nm przenoszone na tył. Dziś takie parametry mają niektóre hatchbacki, ale wtedy było to terytorium supersamochodów. Mniejsza o to, ważniejsze jest charakterystyczna dla dużych jednostek głębia momentu obrotowego oraz odległy baryton ośmiu cylindrów zachęcający do wprowadzania silnika w wysokie rejestry obrotów. Silnik ten wydaje się idealnie dostrojony do reaktywnego podwozia ( i oczywiście tendencji tylnej osi do zamiatania asfaltu). Długi rozstaw osi i liniowo rozwijana moc sprawiają, że E39 M5 to podręcznikowy przykład nadsterownego auta.
Jednak wzorcowe supersedany, takie jak dawne M5, potrafią odłożyć na bok tanie efekciarstwo i poddać się kierowcy gdy jest taka potrzeba. E39 nie jest tu wyjątkiem. Robi to nie mając w zanadrzu tuzina różnych trybów, co zasługuje na wielkie słowa uznania. Na szóstym biegu silnik potrafi wycofać się w cień, a M5 rewelacyjnie tłumi nierówności nawierzchni. Jednym z nielicznych słabszych punktów rzutujących na dynamikę prowadzenia jest nietypowa przekładnia kierownicza śrubowo-kulkowa, bo innej nie dało się wcisnąć w komorę silnika wypełnioną dużym silnikiem V8. Ewidentnie brakuje tu komunikacji z przednią osią, ale rozwiązanie to jest zaskakująco precyzyjne podczas szybkiej jazdy.
E39 było sporą innowacją w rodzinie M5 zapoczątkowanej w 1984 roku modelem E28 i kontynuowanej od 1988 roku przez E34. W gruncie rzeczy idea była ta sama - samochód miał być atletą w skrojonym na miarę garniturze, ale z aluminiowym V8 w miejsce sześciocylindrowego silnika rzędowego. Motor o oznaczeniu S62 był pierwszym V8 zbudowanym przez BMW M i jednocześnie pierwszym silnikiem z podwójnym systemem VANOS. Są to po prostu zmienne fazy rozrządu, a podwójne, bo działają zarówno na zawory ssące jak i wydechowe. Podobnie jak wcześniejsze “R-szóstki” silnik dostał indywidualne przepustnice na każdym cylindrze, co miało pozytywnie wpłynąć na skład podawanej do cylindrów mieszanki. Technologia w parze z dodatkową pojemnością skokową dała wynik w postaci 60 koni mechanicznych ponad to co oferowała 3.8-litrowa jednostka poprzednika. W sumie E39 M5 ma równe 400 KM.
Przy prawie pięciu litrach pojemności to nie moc, a moment obrotowy robi największą różnicę. Maksymalną moc E39 osiąga o 300 obrotów wcześniej niż E34, ale moment obrotowy 500 Nm w V8 jest do dyspozycji o 1000 obrotów wcześniej niż 400 Nm w rzędowym motorze E34. Masa samego silnika wzrosła o 70 kg, ale i tak samochód osiąga “setkę” w 5,3 s, czyli o pół sekundy szybciej niż poprzednik.
Mimo to w wielu aspektach przeszedł jedynie ewolucję. Szczególnie dotyczy to dość spokojnego, niepozornego designu, oraz zastosowania manualnej sześciobiegowej skrzyni biegów oraz mechanicznego dyferencjału o ograniczonym poślizgu. Podobnie jak w E34 z przodu pracują kolumny MacPhersona, jedynie wzbogacone o aluminiowe wahacze, ale na tył trafiło całkowicie nowe zawieszenie wielowahaczowe w miejsce wcześniej stosowanych w BMW wahaczy wleczonych. W ten sposób M5 E39 otrzymało szansę na utrzymanie w ryzach przyczepności zrywanej przez 400-konne V8. Z kolei układ kierowniczy z konieczności zawiera przekładnię śrubowo-kulkową, gdyż inżynierowie nie byli w stanie zmieścić w ciasnej komorze silnika bardziej powszechnej przekładni zębatkowej.
Miałem 13 lat gdy pojawiło się E39 M5. Nie wiedziałem wtedy, że E34 miało już 10 lat stażu rynkowego i nie byłem świadom jaki ten samochód miał wpływ na całą branżę. Tak czy inaczej, E39 od razu mnie “kupiło”. Na rozkładówce jednego z magazynów motoryzacyjnych pojawiło się zdjęcie zrobione “znad ramienia” kierowcy, zza okna, z rozmazaną pędem ziemią i pomarańczowymi wskazówkami prędkości i obrotów wskazującymi (prawdopodobnie) wysokie liczby na tle szarych tarcz zegarów. Samochód pokazany na kilku następnych stronach był bardzo elegancki, a jednocześnie emanował swoistą agresją, sugerując że jest w stanie łączyć komfort i osiągi w sposób nieosiągalny dla rywali. W tamtym momencie moim głównym nurtem zainteresowań były lekkie Caterhamy i Lotusy, a także wszelkie francuskie hot hatche, ale M5 sprawiło, że na mój osobisty radar trafiły także szybkie sedany.
Dzisiaj w końcu mogę usiąść za kierownicą jednego z nich. Ukrył się na ciemnym parkingu wielopoziomowym wśród nowoczesnych aut tak dobrze, że nieomal go przegapiłem. Subtelny design zawsze był cechą charakterystyczną M5. Jednak przy kolejnym spojrzeniu widać tę dozę sportowego ducha - pod szerokimi nadkolami kryją się 18-calowe lekkie felgi z oponami 245 mm z przodu i aż 275 mm z tyłu. W tamtych czasach tylko te koła oraz cztery rury pod tylnym zderzakiem odróżniały M5 od tuzinów M-pakietowych BMW 528i.
Na pierwszy rzut oka wnętrze nie porywa, ale to nie przeszkadza M5 być jednym z najbardziej logicznie zaprojektowanych samochodów w historii. Skóra wygląda jak ze strusia, co wygląda interesująco, a szare panele dekoracyjne “rozjaśniające” ciemność wnętrza mogli wymyślić tylko Niemcy. Przynajmniej pasują kolorystycznie do wspomnianych tarcz zegarów. Mimo wszystko ciężko będzie znaleźć drugie wnętrze, w którym będziecie się czuć tak dobrze jak w tym BMW. Elektryczna regulacja oraz podgrzewanie foteli wywindowały kierowcę nieco do góry, ale nie na tyle, aby zrujnować skądinąd dobrą pozycję za kierownicą. Trudno porównywać E39 z jego współczesnym odpowiednikiem w całkowicie obiektywny sposób, jednak układ wnętrza E39 M5 sprawia, że zastanawiam się gdzie właściwie dokonał się postęp.
E39 jest tylko odrobinę większe niż E34 - o parę centymetrów w każdą stronę - ale współczesny model wydaje się przy nim ogromny. M5 generacji F90 jest aż o 182 mm dłuższe, 102 mm szersze i 61 mm wyższe, a pomimo bycia jednym z lżejszych supersedanów, 1855 kg masy sprawia, że jest o 60 kg cięższe. Mimo to E39 wydaje się równie przestronne. Mniejsze słupki, skromniejsza zabudowa deski rozdzielczej i już wydaje się, że dwóch stereotypowych menedżerów zmieściłoby się na tylnej kanapie nie gorzej niż w dzisiejszym M5.
Nie ma też wielkiej różnicy w jakości montażu. Egzemplarz ze zdjęć pochodzi z floty historycznej BMW UK i jest tak dobry, jak można oczekiwać od eksponatu muzealnego z przebiegiem mniej więcej 30 tys. km. Wszystko, od lekko stłumionego odgłosu kierunkowskazu, aż po tłusto działające przyciski na desce rozdzielczej, jest tak jakościowe jak w egzemplarzu salonowym z 2023 roku.
W tym kontekście zawstydzający jest fakt, że samochód wyposażono w nawigację satelitarną, więc nie jest całkowicie pozbawiony ekranów. Ale mamy trzy pedały, skórzany mieszek dźwigni biegów z podświetlaną grafiką na szczycie i jedyny słuszny mechaniczny hamulec ręczny - wszystkie te rzeczy wydają się już dziś archaiczne. Podobnie jak prosta, trójramienna kierownica z wieńcem, którego grubość nie przywodzi na myśl dziecięcego koła ratunkowego.
Po przekręceniu kluczyka w stacyjce samochód lekko się kołysze pod kaskadą ośmiu cylindrów. To rzadki przebłysk tego, co kryje się pod tą elegancką fasadą, niczym prezes międzynarodowej firmy żartobliwie szturchający biodrem szafkę na dokumenty. Dalej V8 po prostu szumi, potem zaczyna dudnić gdy lekko gumowaty drążek skrzyni biegów wchodzi w pozycję jedynki, aby przerodzić się w odległy warkot podczas włączania się do ruchu. Wszystkie te trzy wyraźnie odróżniające się, lecz stłumione etapy, poprzedzone są minimalnymi ruchami pedału gazu. Podczas ruszania z miejsca 4.9-litrowy silnik reaguje jak coś z dziesięciokrotnie mniejszą pojemnością, ale proporcjonalnie do ruchów prawej stopy, a nie na hurra na zasadzie “wszystko albo nic”.
Zdystansowane podejście do wyglądu i dźwięku wydechu pozwala mi się zrelaksować podczas pełzania w korkach. Zdarzają się pojedyncze spojrzenia rzucane w moją stronę, ale dla zdecydowanej większości przechodniów to po prostu kolejne stare BMW sunące wilgotną autostradą w zwyczajny, szary czwartek. Wśród innych uczestników ruchu nie brakuje nowych lub prawie nowych 520-tek z turbodieslem.
I tak trzymam się najwolniejszego pasa, przynajmniej do czasu aż charakterystyczne pomarańczowe diody obrotomierza nie zgasną, co oznacza rozgrzanie silnika do odpowiedniej temperatury. Gdy silnik jest zimny połowa skali obrotomierza sięgającego 8000 obrotów jest obszarem niedostępnym. Jeśli masz w sobie chociaż odrobinę mechanicznego wyczucia, i tak poczekasz, ale żaden producent od tamtej pory nie wymyślił lepszego systemu podpowiadającego kiedy jest odpowiedni moment na dociśnięcie do podłogi. Oprócz Hyundaia, bo i30 N ma identyczny system. Zupełnie jakby pracowało tam kilku byłych inżynierów BMW…
W miarę jak znikają kolejne światełka ośmielam się wciskać pedał gazu coraz głębiej, a jest co wciskać. Zamocowany w podłodze pedał podróżuje po zamaszystym łuku i przy niskich prędkościach modulowanie prawą stopą ujawnia głębię osiągów samochodu.
Biegi są raczej długie, choć auto chętnie przyspiesza nawet z niskich obrotów na szóstym biegu. Z piątki też. Albo nawet z czwórki, gdy potrzebujesz minąć wolniejszych kierowców. Podawana w ten sposób moc jest o wiele bardziej satysfakcjonująca biorąc pod uwagę jak to wygląda w dzisiejszych superlimuzynach, gdzie po kickdownie czekasz aż skrzynia zrzuci dwa-trzy biegi. Na wielu płaszczyznach E39 M5 jest mniej obciążające psychicznie niż kolejne iteracje tego modelu. Z wolnossącym silnikiem i manualem wiesz dokładnie, jakiego przyspieszenia możesz oczekiwać na określonym biegu, przy określonej dawce gazu i w określonym punkcie zakresu obrotów, zamiast zdawać się na kapryśną elektronikę.
Nie jest zaskoczeniem, że samochód ten świetnie czuje się przy wyższych prędkościach, ale nie spodziewałem się, że będzie tak sprężysty. Opony są niskoprofilowe nawet na dzisiejsze standardy - 40 z przodu i 35 z tyłu - ale sprężyny i amortyzatory doskonale wybierają ubytki i zmienną fakturę nawierzchni.
Niebo robi się coraz ciemniejsze, a automatyczne wycieraczki raz po raz zabierają się do pracy. Dosłownie w kilka minut pogoda się psuje, na zewnątrz leje deszcz, ale w kabinie M5 nadal panuje cisza i spokój. Opony i wiatr słychać jakby z dystansu, a ponieważ silnik ma spory zapas mocy i uwalnia ją nawet przy małych ruchach przepustnicy, przy jakichś 110 km/h również z przodu nie dobiega zbyt wiele odgłosów. Pomaga niezwykła kultura pracy tego konkretnego V8. Oprócz solidnego bujnięcia podczas rozruchu zachowuje się wzorowo, zmieniając jedynie ton i głośność, ale nie przenosząc drgań na pedały, fotele lub drążek biegów.
Coraz bardziej prowokuję M5, aby zmusić je do przekroczenia własnych granic. Odkrywam, że zawieszenie nadal nieźle filtruje napotkane niedoskonałości, ale układ kierowniczy chyba filtruje dosłownie wszystko. Redaktor Evo John Barker zwracał na to uwagę gdy po raz pierwszy prowadził M5 E39 ponad 21 lat temu. To wina wymienionych wcześniej problemów z ułożeniem układu kierowniczego, ale do tej pory auto było tak wspaniałe w każdym aspekcie, że przenikające przez moje palce otępiałe sygnały wywołują prawdziwy żal. Nie chodzi o to, że brakuje responsywności. W rzeczywistości M5 pokonuje drogę zjazdową z autostrady pewnie i precyzyjnie. Przechyla się nieco, ale robi to w tym samym tempie, w jakim jesteś skłonny do wykonania korekty kierownicą. W ciągu ułamków sekund potrzebnych do ustabilizowania się, podwozie wykazuje się intuicyjnością typową dla tylnego napędu. Wydaje się, że M5 obraca się wokół fotela kierowcy, gotowe do przewidywalnego dostosowania linii do każdego polecenia wydanego pedałem gazu lub kierownicą.
Bardziej kręte drogi z ciaśniejszymi zakrętami dają więcej okazji do rozprostowania nóg przez silnik. To, co było przyjemne na piątym lub szóstym biegu, na dwójce lub trójce przeradza się we wspaniałość, gdy niespożyta energia uderzająca od niskich obrotów utrzymuje się aż do czerwonego pola przy 7000 obr. Stado czterystu koni i masa w okolicach 1,8 tony od razu przywodzą na myśl dzisiejszego Forda Mustanga, ale BMW jest mniej dzikie, a z pewnością bardziej ułożone i responsywne.
Mimo ulewy zmieniającej drogę w zbiór pułapek, M5 niekoniecznie chce korzystać ze swoich asystentów elektronicznych, przynajmniej nie w linii prostej. Jeśli już pomarańczowa ikonka kontroli trakcji się pojawia, to tylko podczas wchodzenia na pułap powyżej 5000 obrotów albo coś koło tego. Powyżej czterech tysięcy silnik nabiera ostrzejszego brzmienia. Może to dobrze, że wspomniane wcześniej kontrolki rozgrzania zaczynają się właśnie tutaj, bo gdybyś przypadkowo je minął, trudno byłoby się oprzeć wkręceniu się jeszcze wyżej. Dalej V8 wchodzi w melodyjny skowyt sygnalizujący pilną potrzebę zmiany biegu.
Droga zaczyna być bardziej wymagająca, a to tylko kolejna zachęta do zbadania granic przyczepności M5. Systemy stabilizacji dziś muszą pozostać włączone - BMW poprosiło o uszanowanie niemal idealnego stanu ich kolekcjonerskiego egzemplarza, a poza tym wokół odbywa się normalny ruch. Jednak E39 z każdym kilometrem opowiada o sobie coraz więcej. Pierwsze odkrycie jest takie, że czucie na kierownicy pojawia się gdy tylko opony zaczynają nieco się poddawać i większy nacisk idzie na przekładnię kierowniczą. Z pewnością byłoby to bardziej odczuwalne na suchym, ale na mokro auto także ma dobrą przyczepność. Przy tak dużym skoku prawego pedału można precyzyjnie dawkować moc, żeby migająca kontrolka kontroli trakcji nie musiała się angażować.
Aby osadzić M5 E39 w pewnym kontekście, musimy cofnąć się do konkursu eCOTY 1999. Owszem, wtedy wygrało Porsche, ale “empiątka” zajęła dość wysokie czwarte miejsce w gronie dwunastu kandydatów. Przegrała jeszcze z Ferrari 360 Modena i Imprezą RB5, ale pokonała potężnego Nissana R34 GT-R. Od tamtego czasu superlimuzyny stały się bardziej zaawansowane, większe i szybsze, a więc bardziej kompletne, ale nie jestem przekonany czy aby na pewno są lepsze.
Zaawansowany wiek tego modelu BMW sprawia, że ma on niepowtarzalny klimat, ale może być również źródłem wielu problemów. System VANOS, który za pomocą ciśnienia oleju zmienia fazę rozrządu dla wałków ssących i wydechowych, to najlepiej udokumentowana wada fabryczna silnika. Spiralne koła zębate regulujące wałki rozrządu mogą się zużywać, co objawia się grzechotaniem przy niskich obrotach. Inną częstą usterką układu VANOS jest awaria uszczelniacza olejowego, która powoduje utratę ciśnienia i zablokowanie układu przy określonym stopniu przyspieszenia lub opóźnienia. W zależności od zakresu wymaganych napraw, należy spodziewać się rachunku w wysokości kilku tysięcy złotych za przywrócenie pełnej funkcjonalności.
Inne przypadłości osprzętu silnika to na przykład usterki przepływomierza. Mogą długo pozostawać niezauważone, bo nie powodują straty mocy, a raczej słabszą reakcję na gaz. Na szczęście S62 to silnik z łańcuchem zamiast paska rozrządu, chociaż przy wysokich przebiegach trzeba liczyć się z koniecznością wymiany napinacza.
Reszta układu napędowego jest odporna na zużycie, chociaż jak w każdym ponad 20-letnim BMW, lata jazdy w zmiennych warunkach pogodowych oznaczają korozję blach. Trzeba przed kupnem obowiązkowo sprawdzić progi, punkty podparcia lewarka, wnękę wlewu paliwa i dolne ranty drzwi - tam najczęściej pojawia się rdza. Na ogół lepiej czekać na lepszy egzemplarz niż pakować się w auto z powierzchowną rdzą - ta szybko może przerodzić się w poważny (i kosztowny) problem. Najlepsze egzemplarze z przebiegami do 150 tys. kilometrów mogą już przekroczyć granicę 200 tys złotych, a wyjątkowo zadbane nawet 250-300 tysięcy. Z czasem status E39 M5 jako klasyka się umacnia, a ceny idą w górę. Przejedź się jednym z nich, a zrozumiesz dlaczego.
Silnik: 4.9 V8 N/A
Moc: 400 KM / 6600 obr.
Moment obrotowy: 500 Nm / 3800 obr.
Masa: 1795 kg
Stosunek moc/masa: 223 KM / tonę
0-100 km/h: 5,3 s
Prędkość: 250 km/h (ogr. elektr.)
Cena nowego: 404 tys. zł (maj 2003)
Cena dziś: 75-250 tys. zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
