Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Udany, liczący sobie przeszło ćwierć wieku historii model Hondy zyskał liczne grono miłośników na całym świecie. Od lat urzekał awangardowym designem, przyzwoitą techniką i funkcjonalnością. Wiele osób ucieszyło się na wieść o tym, że nadchodzi e:Ny1, który po wizualnych zapowiedziach dość jednoznacznie kojarzył się z elektrycznym odpowiednikiem HR-V.
Faktycznie. Trudno stwierdzić, że Honda zrobiła to celowo czy nie, ale samochód jest niemal identyczny, różniąc się delikatnie frontem (brak typowej atrapy chłodnicy - w końcu to elektryk) oraz kilkoma detalami, widocznymi jednak już głównie przy bezpośrednim zestawieniu ze sobą obydwu samochodów. Czy taki był zamiar?
Stylistykę pozostawmy finalnym odbiorcom samochodu. To im ma się podobać. Skoncentrujmy się na parametrach - 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego. Jak na SUV-a segmentu B - nie jest źle. W praktyce jest nawet lepiej. Od wygodnego auta na co dzień raczej nie oczekujemy aż takiego pazura, jaki oferuje elektryczna Honda. Inżynierowie nawet nieco “zdławili” auto, przez co setkę osiąga w 7,6 s. Tu wszystko wydaje się jeszcze w miarę OK. Słabiej wypada zużycie energii oraz samo ładowanie. Pojazd z baterią 68,8 kWh (użyteczna - 61,9 kWh) może przyjąć energią o maksymalnej mocy 78 kW. Przy sprzyjających warunkach atmosferycznych pokona na pełnym ładowaniu jakieś 250 km, ale zimą czy na autostradzie trzeba liczyć realnie jakieś 200-220 km. To kiepski rezultat, szczególnie uwzględniając katalogowe przeszło 400 km.
Samochód jeździ jednak zadowalająco. Przyspiesza bardzo dobrze, resoruje przyjemnie, w zakrętach również nie można mieć zastrzeżeń. Fotele są wygodne, wykonanie także satysfakcjonujące, kierownica optymalnych rozmiarów i z odpowiednim, intuicyjnym rozmieszczeniem guzików.
Intuicyjna nie jest za to obsługa dużego pionowego ekranu centralnego, na którym zlokalizowano sterowanie większością systemów pokładowych. Ponadto wyciszenie mogłoby być lepsze, pozycja za kierownicą - może trochę też, z uwagi na okrojony zakres regulacji kolumny kierowniczej.
Wiemy już sporo o nowej Hondzie e:Ny1. Design (nadwozia, jak i wnętrza) to jej mocne atuty. Sporo ma też innych zalet, ale nie stroni od minusów. A ile kosztuje? Bazową wersję Elegance wyceniono na równe 200 tys. zł. To niezła kwota, uwzględniając wielkość i podstawowe wyposażenie samochodu. Są jednak na rynku lepsze - nawet jeśli droższe - elektryki. Testowana odmiana to model Advance, droższy o 14 tys. zł, m.in. z dodatkowo ogrzewaną kierownicą, elektryczną klapą bagażnika czy panoramicznym oknem dachowym, niestety bez możliwości otwarcia. Brakuje też regulacji podparcia lędźwiowego foteli (choć są w pełni sterowane elektrycznie) czy wyświetlacza HUD. Do wad można zaliczyć też stosunkowo przeciętną przestrzeń dla pasażerów drugiego rzędu, pojemność bagażnika równą 360 litrów czy niemal 12 m średnicy zawracania (tyle samo ma VW Transporter T7).
Honda e:Ny1 będzie wyborem dobrym dla tych, którzy lubią auta tej marki. Wówczas przymkną oko na pewne niedogodności, zwłaszcza związane z układem napędowym - wydajnym, ale i dość ”energożernym”. Cena i funkcjonalność (poza brakami w ustawieniach fotela czy kierownicy oraz przeciętnej wielkości bagażnikiem) to również cechy, w których model ten jest całkiem OK. Wychodzi jednak na to, że przez tę swoją ”przeciętność” (zarówno w zaletach, jak i wadach) może mieć przed sobą trochę trudu w walce o portfel klienta.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
…dokładnie tak jak powinna zważając na ponad 450 KM różnicy mocy.
Wzrost długu i spadek sprzedaży Emiry zmusiły Lotus Cars do zredukowania kolejnych 550 etatów.
Mercedes pobił konceptem AMG GT XX kilka rekordów, aby dowieść jakości swojej nowej technologii EV.
Na drogach widziano prototyp Porsche 991 z przodem typu “Flachbau”. Tylko pakiet czy nowy model?
Otwory w masce i powiększony główny wlot powietrza sugerują bardziej ekstremalny charakter Golfa R.
Przez 18 lat Nissan wyprodukował ponad 48 000 egzemplarzy GT-R-a. Teraz ta historia się kończy.
Dni pięciocylindrowego silnika Audi są policzone, a firma chce go pożegnać specjalną wersją RS3 GT.
Kończy się proces rozwojowy poliftowego 911 GT3 RS generacji 992.2. Oto kilka nowych zdjęć.
Mimo zwrotu w stronę EV, Alpine intensywnie pracuje nad silnikami spalinowymi zasilanymi wodorem.
Odświeżony crossover VW ciągle ma idealne wręcz rozmiary i jest… skutecznym Volkswagenem.
Ta Corsa to czysta fantastyka, ale jednocześnie przedsmak faktycznego Opla Corsa GSE na prąd.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
Le Mans GTR oraz S1 LM to dwa nowe samochody z działu zamówień specjalnych Gordon Murray Automotive.