Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
autor: Redakcja Evo
Istnieje sporo argumentów za tezą, że debiutujące Ferrari Amalfi (oraz wcześniejsza Roma, którą zastępuje) to najważniejszy model w całej gamie Ferrari. Dlaczego? Bo dziedziczy tradycję sięgającą pierwszej Californii polegającą na przyciąganiu do marki nowych klientów. Tak właśnie było w przypadku Romy, której podstawowym miernikiem sukcesu jest fakt, że w ciągu pięcioletniej “kadencji” połowa sprzedanych egzemplarzy tego auta była czyimś pierwszym Ferrari.
Ta gałąź drzewa rodowego Ferrari napotykała jednak w przeszłości wiele problemów z tożsamością. Pierwsza California była krytykowana za niezbyt imponującą dynamikę - mnożyły się opinie, że to nie jest prawdziwe Ferrari. Misją kolejnych modeli, od Californii T, przez Portofino i do niedawna Romę, było przekonanie nabywców, że linia, którą Maranello nie chce nazywać “podstawową”, w rzeczywistości jest pełnowartościowym produktem Ferrari.
W przypadku Romy uważamy, że misja została wykonana. Oto sportowe GT umiejętnie łączące śladowe ilości niepowtarzalnej magii supersamochodów Ferrari z komfortem i wyrafinowaniem. Egzotyka w designie, ale ze sporą dawką stylu i elegancji w proporcjach i detalach. Ekscytujące i kompetentne właściwości jezdne gdy chcesz pojechać szybko, jak i stabilność oraz komfort na długich dystansach.
W skrócie, Roma wreszcie dowiozła co trzeba, więc pewnie obszary do poprawki były marginalne, prawda? Niekoniecznie, zważając ile irytujących drobnostek trapi ten skądinąd świetnie jeżdżący samochód. Amalfi ma być rozwiązaniem - pomyśl o nim jak o Romie bez bugów, z zachowanymi mocnymi stronami i wyprasowanymi załamaniami. A teraz szczegóły.
Nie trzeba dużo czasu aby stwierdzić, że Amalfi to po prostu wersja rozwojowa Romy, a oba modele są ściśle powiązane technicznie. Zachowano w całości bazową strukturę nośną, choć niemal każdy panel nadwozia i znaczna część powierzchni szklanych nie pokrywa się z Romą. Silnik i skrzynia biegów także pochodzą z poprzednika, choć nie bez istotnych rewizji.
Na pierwszy ogień - silnik. Wzrost mocy z 620 do 640 KM ma charakter symboliczny, podobnie jak krótszy o 0,1 s sprint do 100 km/h w czasie 3,3 s, czy moment obrotowy identyczny jak w Romie - 760 Nm. Maksymalna moc pojawia się późno - przy 7500 obr./min. - i to jest pierwsza konkretna podpowiedź w którą stronę poszli inżynierowie Ferrari jeśli chodzi o rozwój 3.9-litrowego V8 twin turbo. Różnica tkwi w charakterze. Odchudzono wałki rozrządu o 1,3 kg i poprawiono maksymalną prędkość pracy turbin o 6000 obrotów na minutę, do 171 tys. Nowe ECU analogicznie jak w 296 GTB, 12Cilindri czy Purosangue umożliwia niezależne sterowanie obiema turbosprężarkami, przez co ogólna kontrola nad pracą silnika jest bardziej precyzyjna i wydajna.
W efekcie Ferrari chwali się, że silnik w Amalfi jest bardziej responsywny i szybciej wchodzi na obroty, aż do czerwonego pola przy 7600 obr./min. Do pary z tą nowo nabytą chęcią współpracy dobrano też lepszy dźwięk, co jest zasługą zmian w dolocie i wydechu (z nowym zaworem sterowanym dedykowaną mapą). Akustyka na linii komora silnika-wydech-wnętrze ma być głównym czynnikiem odróżniającym wersję silnika F154 V8 z Amalfi względem poprzednika. Ośmiostopniowa skrzynia automatyczna również pochodzi z Romy, ale ma inną kalibrację, przez co ma mocniejsze osiągi na pierwszych siedmiu biegach, przede wszystkim trzecim i czwartym, a ósmy bieg ma być bardziej stonowany. Hybrydyzacja nie była brana pod uwagę przy tworzeniu optymalnego napędu dla Amalfi.
To poszerzanie horyzontów, aby Amalfi było zarówno bardziej ekscytujące, jak i dopracowane, przebija się w innych aspektach auta. Każdy tryb jazdy wybierany na Manettino jest odpowiednio “wzmocniony”. W Sport, Race i ESC Off Amalfi ma być bardziej sportowe, a w ustawieniach Comfort i Wet lepiej izolowane od drogi i komfortowe. W tym celu zainstalowano system ABS Evo brake-by-wire, który po raz pierwszy pojawił się w 296 GTB i był obecny w Purosangue i 12Cilindri, wykorzystujący czujnik 6D i jego milisekundowe odczyty do optymalizacji siły hamowania dla każdego koła w oparciu o poślizg. Do tego dochodzi system Side Slip Control 6.1, który łączy to wszystko razem, aby Amalfi był bardziej kompetentnym i przewidywalnym, a jednocześnie przyjemniejszym samochodem na limicie przyczepności w każdych warunkach.
Swoją rolę w ogólnej dynamice pojazdu ma też nowa aerodynamika. Nowe kanały pod podłogą poprawiają stabilność przy wysokich prędkościach, a dyfuzor poprawia balans docisku w stosunku do oporu aerodynamicznego. Nowe aktywne skrzydło rozciąga się na całą szerokość auta, a nie tylko na szerokość tylnej szyby. Unosi się automatycznie przy prędkościach powyżej 90 km/h w celu poprawy stabilności, i pozostaje uniesione do 300 km/h, po czym chowa się, aby obniżyć opór przy zbliżaniu się do prędkości maksymalnej. Trzecia, najwyższa pozycja, jest wykorzystywana podczas szybkiej jazdy w zakrętach, wtedy skrzydło generuje do 110 kg docisku przy 250 km/h.
Masa własna jest mniej więcej na tym samym poziomie - 1470 kg (na sucho). Zyski z odelżonych wałków i bloku silnika (lżejszego o 1 kg) zniknęły po zmianach w innych obszarach. Amalfi porusza się na kołach w rozmiarze 20 cali z oponami Pirelli P-Zero lub Bridgestone Potenza Sport. Wszystko wskazuje na to, że Amalfi będzie bardziej ostre i nastawione na kierowcę niż jego bezpośredni poprzednik, Roma.
Jeśli chodzi o design, rzućmy okiem. Roma wyraźnie stawała na subtelną elegancję i tak samo jest z Amalfi, choć może nie jest on aż tak przełomowy i kontrowersyjny jak poprzedniczka. Na zewnątrz i w środku Amalfi jest kontynuacją tego samego języka designu, z dodatkami inspirowanymi innymi samochodami z aktualnej gamy Ferrari. Z przodu widać niektóre linie Purosangue, szczególnie w cienkim pasie pomiędzy reflektorami, gdzie schowano wiele czujników systemów ADAS.
Przetłoczenie maski jest mniej widoczne, zrezygnowano z charakterystycznej kratki przedniego grilla i falowania tylnej części auta, gdzie zamontowane były światła. Auto nadal jest bardzo eleganckie i na pewno bardziej stonowane niż 12Cilindri, choć może trochę brakuje mu czystego piękna i charakterystycznych rys Romy.
Wnętrze Amalfi jest obszarem wielkich zmian, z których na czoło wysuwa się powrót fizycznych przycisków. Tak, Amalfi ma taką samą kierownicę z przyciskami jaką najpierw widzieliśmy w F80, a potem w 296 Speciale.
Poza tym widzimy powrót do fizycznego przycisku start/stop pokrytego czerwonym anodyzowanym lakierem, tym samym co zrewidowane Manettino. Ta zmiana była podyktowana opiniami klientów Ferrari, którzy chcieli, aby odpalanie ich samochodu nie było podobną czynnością jak “klikanie w iPhone’a”.
Ogólny zwrot w stronę przycisków zamiast dotykowych paneli wynika po części z opinii klientów, a po części z mantry Ferrari pod tytułem “oczy na drogę, ręce na kierownicy”, co było trudne w przypadku Romy, gdzie obsługa kokpitu wymagała dużej koncentracji. Systemy ADAS są teraz łatwiejsze do znieczulenia - dwa kliknięcia specjalnym przyciskiem na kierownicy uwalniają kierowcę od wszechobecnego prześladowania.
Zniknął też pionowy ekran i otaczający kierowcę kokpit Romy, a zastąpił go bardziej klasyczny układ otwarty z poziomym ekranem głównym. Przestrzeń dla pasażerów jest identyczna jak wcześniej, ale Amalfi ma wydawać się bardziej przestronne. Przed pasażerem mamy fragment deski z dwoma nawiewami i nieodzownym ekranem. Warto dodać, że podczas premiery oglądaliśmy kilka egzemplarzy Amalfi, takich z podstawowym wykończeniem, jak i takich z karbonowym pakietem detali. W tych standardowych okładzina deski rozdzielczej wokół nawiewów nie sprawia wrażenia luksusu przystającego do klasy włoskiego super-coupe za ćwierć miliona euro. Czy to subtelna zachęta do inwestycji w karbon?
Ceny i dostępność
W tym miejscu przejdźmy do cennika. Konkretnie dla Polski cena nie jest znana, natomiast pierwsze egzemplarze jakie trafią na rynek włoski, konkretnie na początku 2026 roku, kosztują minimum 240 000 euro (1,02 mln zł). W kolejnych miesiącach rozpoczną się dostawy na inne europejskie rynki.
Co ze Spiderem? Jest niemal pewne, że tym razem Ferrari nie będzie zwlekać z debiutem aż 3 lata, bo tyle dzieliło Romę coupe od wersji otwartej. Dlaczego odmiana ta nie została pokazana równo z Amalfi coupe, jak wcześniej z 12Cilindri/Spider, pozostaje niewiadomą. Bardziej interesujące są doniesienia o jakiejś bardziej “pikantnej” wersji Amalfi, która być może jest w przygotowaniu. W przeszłości, gdy pytaliśmy o Romę lub Portofino, przedstawiciele Ferrari wprost odrzucali tę perspektywę. A tym razem? Kiedy zapytaliśmy dyrektora ds. rozwoju produktu Ferrari, Gianmarię Fulgenzi, powiedział po prostu: „Nie mogę o tym mówić”, ze znanym uśmiechem. Może Amalfi Assetto Fiorano?
Amalfi to nie jest całkowicie nowy model, jak błędnie sugeruje nowe “imię”. Jednak według firmy zmiany są na tyle szerokie, że komercyjnie błędne byłoby nazwanie tego modelu po prostu Romą M. Zaryzykuję też twierdzenie, że z nową nazwą łatwiej przyciągnąć potencjalnych klientów.
W każdym razie odświeżona i znacząco poprawiona wersja czegoś, co już wcześniej było doskonałym coupe, brzmi jak potencjalny problem dla Aston Martina DB12, Bentleya Continental GT czy Maserati GranTurismo. W dalszej kolejności dla nieznanych jeszcze modeli, w tym Porsche 992.2 Turbo S czy Astona DB12 S. Zapowiada się dobre 12 miesięcy dla klientów rozglądających się za nowym sportowym GT.
Silnik: 3855 cm3, V8 twin turbo
Napęd: skrzynia DCT 8b, napęd na tył
Moc: 640 KM / 7500 obr.
Moment obr.: 760 Nm / 3000-5600 obr.
Masa: 1470 kg (na sucho), ok. 1570 kg (do jazdy)
0-100 km/h: 3,3 s
Prędkość: 318 km/h
Cena: 1+ mln zł
Dostępność: Q2 2026
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Lotus Eletre zyskał napęd hybrydowy, który ma pobudzić zainteresowanie tym modelem w Europie.
Popularność xDrive wśród klientów w końcu zmusiła BMW M do stworzenia M2 z napędem na cztery koła.
Do odświeżonego Bentleya Continentala dołączają czterodrzwiowy Flying Spur i Flying Spur S.
Ekstremalną, torową odmianę Corolli od Gazoo Racing napędza trzycylindrowa jednostka o mocy 305 KM.
Elektryczny Rolls-Royce dobrze przyjął się na rynku, dlatego marka pracuje nad jego doskonaleniem.
AC Cobra GT Coupe ma wszystko czego brakuje współczesnym supersamochodom - styl, charyzmę i V8.
Lotus nie rezygnuje jeszcze całkowicie z napędu spalinowego i prezentuje następną edycję Emiry.
Mocne, kontrowersyjne, dla wielu obrazoburcze - oto nowe, elektryczne Ferrari Luce o mocy 1050 KM.
Spalinowe Polo GTI odeszło. Fanom hot hatchy Volkswagen proponuje nowe, elektryczne ID.Polo GTI.
Odwykliśmy już od takich rezultatów, a to nie jedyne atuty ATTO 2 DM-i.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Elektryczny Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé przeciera szlak wszystkim przyszłym AMG ery elektryfikacji.
