Ferrari 296 Speciale o mocy 880 KM wypełnia lukę po 488 Pista, a na torze jest szybsze od LaFerrari.
autor: Redakcja Evo
Jak wysoko Ferrari celuje z 296 Speciale? “Plan zakładał stworzenie najbardziej ekscytującego samochodu w naszej historii. Celem był najszerszy uśmiech na twarzy kierowcy w samochodzie drogowym Ferrari” - mówi dyrektor ds. marketingu i handlu Enrico Galliera. Wow. To oznacza chęć podniesienia poprzeczki ustawionej przez takie modele jak F40, F50 czy LaFerrari. Wlicza się w to również urzekające, niezrównane i niesamowite 458 Speciale - jedyny wóz, który jednogłośnie wygrał eCOTY i jest przez nas uważany za najbardziej znaczącą premierę jaka odbyła się za czasów istnienia Evo. Tym samym na ukształtowane jak w 250 LM barki nowego 296 Speciale rzucono nieprawdopodobny ciężar gatunkowy i złożono obietnicę, którą inżynierowie będą chcieli wypełnić poprzez intensywną modyfikację układu napędowego, pakietu aero i układu jezdnego.
Challenge Stradale, Scuderia, Speciale, Pista. Tak sugestywne mogą być tylko nazwy drogowych monstrów Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie. Może nie podbiły one świata tak konsekwentnie jak pewna inna rodzina hardkorowych aut torowych ze Stuttgartu, ale w najlepszym wydaniu potrafią być spektakularne. 458 Speciale to szczyt i najczystsza esencja tego, czym powinno być Ferrari - bardziej przystępne niż 360 CS i 430 Scud, za to potrafiące dostarczyć szalone emocje na poziomie niedostępnym dla 488 Pista. To nie przypadek, że Włosi powrócili do uwielbianej nazwy Speciale zamiast jak zwykle wymyślić nową. Jest to również najbardziej zapadający w pamięć emblemat dla klientów Ferrari. “Otrzymywaliśmy telefony od naszych klientów z pytaniem ‘kiedy nowe Speciale?’” mówi Galliera. “Pomyśleliśmy więc, że damy im taką nazwę, jakiej oczekują.”
Będą oni oczekiwać wielkich rzeczy od samego produktu, zwłaszcza że standardowy 296 GTB też był świetny. Mimo sceptycyzmu wokół downsizingu, turbodoładowania i modułu elektrycznego, wycofane już ze sprzedaży GTB jest modelowym współczesnym supersamochodem. Zapewnia oczekiwane od każdego Ferrari emocje i możliwości dając kierowcy do dyspozycji aż 830 KM przenoszonych (w sobie tylko znany sposób) efektywnie tylko na jedną oś. Obawy, że silnik V6 będzie krokiem w tył, okazały się zbędne - trzylitrowa jednostka brzmi tak jak powinna i wkręca się aż do 8500 obr./min. - wyżej niż V8 w F8 Tributo. Oczywiście Speciale jest lżejsze, ostrzejsze i szybsze. Przy jego tworzeniu inspirowano się nowym F80, aby wnieść oferowany pakiet na jeszcze wyższy poziom. Liczby są aż trudne do ogarnięcia, niebezpiecznie bliskie hipersamochodom będącym jeszcze nie tak dawno w produkcji. Najmniejsze torowe Ferrari generuje niewiele poniżej 900 KM, okrąża Fiorano siedem dziesiątych sekundy szybciej niż LaFerrari i przyspiesza do 200 km/h w 7 s. A kosztuje - tu uwaga - od 407 000 euro za coupe (1,74 mln zł) lub od 462 000 euro (1,97 mln zł) za równolegle oferowany model Speciale A ze zdejmowanym panelem dachowym. Być może czas przestać zaliczać 296 do kategorii junior supercar…
Sercem Ferrari 296 Speciale pozostaje 3-litrowe V6 o kącie rozchylenia 120 stopni dla lepszego rozkładu mas, z turbinami umieszczonymi między głowicami cylindrów, ale jego szczegóły przeszły potężną metamorfozę. Technicznie rzecz biorąc, Włosi nadal uznają V6 za najlepszy układ dla tego typu auta, przede wszystkim ze względu na kompaktowość i ogromny potencjał mocy. Skojarzenie z dwukrotnym już zwycięzcą Le Mans, Ferrari 499P, oraz aktualnymi bolidami F1, to dodatkowy bonus dla marketingowców, ale część klientów pewnie nadal ma problem z zaakceptowaniem drogowego Ferrari w cenie 1,7 mln zł nie dysponującego co najmniej ośmioma cylindrami. Do takich ludzi Galliera ma prostą radę: “Wsiądź do tego auta, przejedź się, i dopiero oceniaj. W naszej obecnej gamie produktów tym, który zapewnia największy poziom emocji, jest właśnie 296.”
Sam spalinowy silnik 296 Speciale generuje 700 KM - 37 więcej niż w GTB. Osiągnięto to podwyższając stopień sprężania o 7 procent i zmieniając strategię zarządzania ciśnieniem doładowania turbosprężarek, przy jednoczesnej poprawie systemu kontroli spalania stukowego, aby wycisnąć maksimum z procesu spalania mieszanki. Tę dodatkową energię w układzie korbowo-tłokowym przenoszą wzmocnione tłoki i tytanowe korbowody (zaczerpnięte z F80), które przy okazji są 35 procent lżejsze niż ich stalowe odpowiedniki. Sposób izolacji termicznej turbosprężarek również zaczerpnięto z F80, aby obniżyć temperaturę w komorze silnika, a same turbosprężarki są teraz o 1,2 kg lżejsze niż w 296 GTB. Wał korbowy jest odelżony poprzez skrawanie nadmiaru materiału, podobnie jak blok silnika i skrzynia korbowa - podobny proces przechodzą wyczynowe silniki w prototypach 499P. Skrupulatny proces odchudzania obejmuje nawet śruby mocujące, które są teraz tytanowe, oraz śruby dwustronne głowicy. Ogólnie rzecz biorąc, silnik jest o 9 kg lżejszy od tego stosowanego w GTB, a dzięki nowemu układowi wydechowemu (z opcjonalnym wykończeniem z lekkiego stopu tytanu) i kanałom, które przenoszą autentyczny hałas silnika do kabiny, powinien również brzmieć lepiej. GTB już je miał, ale Speciale ma ich dwa razy więcej, aby wzmocnić dźwięki V6 o średnich i wysokich częstotliwościach.
Tak jak uprzednio, między silnikiem, a 8-stopniową skrzynią biegów, znajduje się jeszcze silnik elektryczny, który też ma więcej mocy. Dopracowana strategia chłodzenia pozwoliła uzyskać dodatkowe 13 KM, przez co teraz e-motor ma 180 KM i moment obrotowy 315 Nm. Maksymalna moc modułu elektrycznego dostarczana jest tylko między 6000-8500 obrotów przy włączonym trybie boost jak w hybrydowym SF90 XX Stradale. Z eManettino w pozycji Qualify, boost uwalnia pełną moc hybrydy podczas wyjścia z zakrętu, czyli w strategicznie najbardziej korzystnym momencie z punktu widzenia czasów na torze. Szereg czujników na bieżąco kontroluje temperaturę w układzie, aby dać kierowcy odpowiednio dużo prądu do ukończenia pełnego okrążenia. Na krótszych torach, jak Fiorano, w systemie jest wystarczająco dużo energii na więcej niż jedno szybkie kółko.
Gdy akurat nie silisz się na bicie czasu LaFerrari, są trzy inne tryby eManettino do wyboru: eDrive, Hybrid i Performance. Pierwszy, oczywisty, to jazda wyłącznie na prądzie. Na pełnej baterii (pojemność 7,45 kWh jak w GTB) auto jest w stanie pokonać do 26 km. W trybie Hybrid 296 Speciale płynnie balansuje między napędem spalinowym i elektrycznym. Włączenie Performance sprawia, że silnik V6 jest stale włączony, a bateria doładowuje się do maksimum, aby być w gotowości do oddania energii podczas mocnego przyspieszania. Poza wyciskaniem jeszcze lepszych osiągów, napęd hybrydowy w Ferrari 296 Speciale służy także do optymalizacji zmian biegów. Silnik elektryczny zapewnia ciągły strumień momentu obrotowego nawet podczas gdy skrzynia zmienia przełożenie. W tym modelu połączono to z nową kalibracją dającą jeszcze szybsze i bardziej gwałtowne zmiany biegów od pierwszego do siódmego.
Według ludzi z Ferrari nowe Speciale jest bardzo blisko limitu jeśli chodzi o potencjał napędu przenoszonego tylko na tylną oś. Częściowo z tego wynika minimalna różnica w czasie przyspieszenia do 100 km/h względem 296 GTB. Wynik Speciale to 2,8 s, dokładnie jedna dziesiąta mniej niż w standardowym 296, a jego prędkość maksymalna to 330 km/h. Wspaniałość poprzedników nie polegała jednak na surowych liczbach, a na ekscytującym sposobie ich dostarczania do mózgu kierowcy. Nowe Speciale otrzymało kompleksowo dopracowany układ jezdny, który w połączeniu z nowym pakietem aerodynamicznym ma sprawić, że dodatkowa moc będzie przeniesiona na asfalt w maksymalnie efektywny sposób, a przy dużych prędkościach samochód pozostanie stabilny i przyczepny. Nie chodzi tylko o skracanie czasów okrążeń. Systemy elektronicznego wsparcia dynamiki pojazdu opracowano z myślą o kierowcach o różnych poziomach umiejętności, ale mają one działać w taki sposób, żeby we właściwych rękach móc w pełni uwolnić potencjał auta. Czuwa nad tym armia nieprawdopodobnie skomplikowanych systemów jak Side Slip Control 9.0, SCM, FDE2.0 i eDiff (to tylko kilka z nich). Pracują one w tle zmuszając 296 Speciale do wykonywania poleceń kierowcy, a jeśli GTB jest tu poziomem odniesienia, spodziewamy się pełnej płynności i neutralności w działaniu tych systemów. Jest też system ABS Evo współpracujący z karbonowo-ceramicznymi tarczami, w którym zastosowano specjalny czujnik “6D” do pomiaru dopuszczalnego poślizgu, aby optymalnie korzystać z dostępnej w danym momencie przyczepności. Potrafi on niezależnie skorygować siłę hamowania na dwóch kołach tej samej osi przy uwzględnieniu nierówności lub innego rodzaju nawierzchni na drodze.
Nowe mechaniczne elementy w Speciale to między innymi amortyzatory Multimatic zaczerpnięte z wyścigowego modelu 296 GT3, tytanowe sprężyny o sztywności o 8-10% większej niż w modelu standardowym czy obniżone o 5 mm zawieszenie z dedykowaną geometrią. Dzięki temu ograniczono przechyły boczne przy skręcaniu o 13 procent i poprawiono kontrolę ugięć kół względem GTB. Poza tym opracowano dla Speciale nowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2 wykorzystujące wiedzę pozyskaną przy projekcie F80. Dają one lepszą ogólną przyczepność i same w sobie powiększają przeciążenia boczne generowane przez Speciale o 4 procent. Oczywiście wpływ na to ma też obniżona masa auta - z opcjami takimi jak karbonowe zderzaki, felgi i tytanowy wydech samochód waży 1410 kg “na sucho” - o 60 kg mniej niż 296 GTB. Sami zważyliśmy GTB podczas testu i wyszło 1611 kg z płynami na pokładzie, więc w Speciale będzie to około 1550 kg. Z kolei Speciale A ze względu na otwarty dach wozi ze sobą dodatkowe 80 kg, ale ma strukturę nośną o sztywności niemal identycznej jak coupe. Przy prędkości 250 km/h siła docisku wynosi 435 kg - to o jedną piątą więcej niż w GTB - a osiągnięto to poprzez mocniejsze wyprofilowanie podwozia i nadwozia, aby zoptymalizować przepływy powietrza. Na aucie rozmieszczono szereg elementów charakterystycznych dla takich aut, mamy więc otwory w przedniej pokrywie, inspirowane Ferrari FXX-K boczne skrzydełka z tyłu i wiele innych. Daleko jednak Ferrari do obscenicznej, szalenie agresywnej formy do jakiej przyzwyczaiło nas Porsche 911 GT3 RS. Jeśli jesteś ciekaw, RS generuje 860 kg docisku, ale przy prędkości 285 km/h.
W przeciwieństwie do typowo nastawionego na tor Porsche, 296 Speciale nie jest aż tak skupione na jednej funkcji. Aby zachować sylwetkę pozbawioną ogromnych skrzydeł i splitterów, główną rolę w aerodynamice przerzucono na podłogę auta, w tym coś, co Ferrari nazywa “aerotłumikiem” w przedniej części podwozia. Działa to na podobnej zasadzie jak S-duct w 488 Pista, czyli powietrze jest zasysane do góry przez podłogę i przez maskę, generując docisk o stałej sile niezależnej od wysokości prześwitu w danym momencie. Daje to generatorom vortex w podwoziu stabilną platformę do pracy, przy czym przy przednich nadkolach znajdują się osłony progów wciągające powietrze wirowe spod podłogi, aby wygenerować jeszcze lepszy efekt przypowierzchniowy. Dalej, z tyłu znajduje się dyfuzor współpracujący ze wspomnianymi wcześniej bocznymi skrzydłami i głównym, aktywnym skrzydłem 296 Speciale. Oprócz ustawienia wysokiego i niskiego jak w GTB, spoiler ma teraz ustawienie pośrednie. Służy ono do zapewnienia stabilności przy wyższych prędkościach, a także stanowi płynne przejście między skrajnymi ustawieniami. Speciale A także generuje 435 kg docisku, ale tu więcej uwagi zwrócono na wpływ nowych elementów aerodynamicznych na powstawania niepożądanych turbulencji wokół auta, co miałoby negatywny wpływ na komfort pasażerów podczas jazdy z otwartym dachem. Główną różnicą w stosunku do coupe jest klapa w zagłówku, która kieruje powietrze w stronę tylnej pokrywy, a także element za fotelami, który został ukształtowany tak, aby zatrzymać zawirowania powietrza lecące w kierunku tunelu środkowego.
Jak zwykle, dodatkowa moc generuje także dodatkową energię cieplną, dlatego nadwozie wyposażono w nowe otwory i kanały doprowadzające strugę do chłodzenia napędu i hamulców. Przednie wloty powietrza powiększono o 12 procent, a pod spodem pojawiły się kanały zwiększające dopływ powietrza do chłodnic. Przemyślany system kanałów pozwolił Ferrari zachować te same wymiary i umiejscowienie chłodnic mimo zwiększonego ich obciążenia. Tymczasem hamulce chłodzone są poprzez nowe kanały - te zintegrowane z reflektorami oraz te w podwoziu, w tym deflektory przy wahaczach dolnych. W ten sposób podwojono ilość powietrza chłodzącego hamulce auta.
Po zajęciu miejsca we wnętrzu 296 Speciale zauważysz, że składa się ono z mieszanki prostych, surowych elementów i zaawansowanej technologii. Siedzisz w karbonowym kubełku z minimalną miękką wyściółką, a przed oczami masz w pełni cyfrowy zestaw wskaźników znany z 296 GTB. Pod nogami surowe, niewykończone wnęki bez choćby dywanika, centralny tunel z gołego włókna węglowego i sporo alcantary. Pokryto nią niemal wszystkie elementy, ale nie boczki drzwi - to surowe karbonowe panele z prostymi wycięciami na głośniki systemu audio. Media i nawigacja nadal włącza się na ekranie zegarów, ale nie trzeba już przesuwać palcami po haptycznych przyciskach, bo zastąpiono je fizycznymi przyciskami jak w F80. Wyglądają trochę tanio, ale powinny być znacznie przyjemniejsze w użytkowaniu. Niestety przycisk uruchamiający silnik wciąż ma formę dotykowego panelu na środku kierownicy.
Jeśli chcesz mieć Speciale, masz mniej przeszkód do pokonania niż można by oczekiwać. Aby mieć możliwość rezerwacji auta, musisz być “aktywnym klientem” Ferrari, czyli takim, który kupił nowe lub używane auto tej marki poprzez oficjalną sieć dealerską w poprzednich pięciu latach. Nie ma limitów jeśli chodzi o liczbę egzemplarzy, ale Speciale będzie w sprzedaży tylko przez jakiś czas. W najlepszym wypadku będzie to połowa typowego okresu produkcji standardowego modelu Ferrari wynoszącego obecnie 4-5 lat. Trochę trudniej będzie kupić Speciale A. Producent nie określa jakie będą proporcje podziału między wersję coupe i roadster, ale tych drugich będzie liczbowo mniej, a proces pozyskiwania rezerwacji na poszczególne egzemplarze będzie dyktowany “według odrębnych reguł”. Pierwsze samochody klienckie wersji coupe zjadą z taśmy w Maranello w pierwszym kwartale 2026 roku, przy czym montaż Speciale A zacznie się w drugiej kolejności. Ci, którzy są gotowi na wydanie co najmniej 400-450 tysięcy euro, bez wątpienia pozyskają wspaniały supersamochód. Czy tak legendarny jak niedoścignione jak dotąd 458 Speciale? Przekonamy się.
Silnik: 3.0 V6 twin trubo
Moc: 880 KM (ICE+elektryczny)
Moment obrotowy: 755 Nm (V6) +315 Nm (elektryczny)
Masa: 1410 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 624 KM / tonę
0-100 km/h: 2,8 s
Prędkość: 330 km/h
Cena: od 407 000 euro (1,74 mln zł)
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
Może nie wygląda, ale to całkiem nowy Ariel Atom. Stanowi ogromny krok naprzód względem poprzednika.
Nowe Ducati V4 RS: Diavel i Multistrada w numerowanych seriach. Styl, lekkość i osiągi inspirowane MotoGP.
Analogue Automotive prezentuje projekt na bazie Elise z podobnym podejściem do lekkości jak w GMA.
W Europie póki co nie zobaczymy GR Yarisa z dodatkowym pakietem aero. To opcja tylko na Japonię.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
McLaren 750S JC96 – 61 egzemplarzy tylko dla Japonii. Limitowana edycja upamiętnia zwycięstwo McLarena F1 GTR w JGTC 1996.
Do katalogu części historycznych Toyoty dołączyły bloki i głowice do jednostki 4A-GE.
Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
Niby to tylko kolejny elektryczny SUV, ale realnie iX3 to początek nowej strategii produktowej BMW.
Obecna klasa G w końcu zrzuca dach. Mercedes zapowiada nową odmianę Cabriolet.
