Po wielu miesiącach zapowiedzi Hyundai wypuszcza swój drugi sportowy model z napędem elektrycznym.
autor: Redakcja Evo
Pierwszy sportowy Hyundai na prąd, Ioniq 5 N, jest dowodem że elektryczny samochód nie musi być nudny i pozbawiony duszy. Dwa lata po nim, podczas Goodwood Festival of Speed, zadebiutował jego bardziej smukły kuzyn - Ioniq 6 N. Jest to model czerpiący z motosportowych doświadczeń marki, przy wykorzystaniu podzespołów znanych już z “piątki” N. Docelowo Hyundai chce być alternatywą dla mainstremowych czterodrzwiowych EV w stylu Porsche Taycana GTS i Tesli Model 3 Performance.
Ponieważ pierwowzór jest jednym z najlepszych EV dla kierowcy na rynku, punkt wyjścia był naprawdę mocny. U podstaw Ioniq’a 6 N spoczywa ten sam co w 5 N napęd na cztery koła realizowany przez zestaw dwóch silników o mocy dochodzącej do 650 KM. Podobnie jak w mniejszym modelu, także tutaj moc nie jest przekazywana równomiernie pomiędzy osiami - w dogodnych warunkach na tył wędruje ponad 50% więcej momentu niż na przód. Moment obrotowy minimalnie wzrósł względem 5 N - wynosi 770 Nm (+30 Nm), czyli więcej niż w Lamborghini Aventador SVJ.
W rezultacie przyspieszenie do 100 km/h trwa 3,2 s (0,2 szybciej niż Ioniq 5 N, przynajmniej na papierze), a prędkość maksymalna to 260 km/h. Liczby nie dają jednak pełnego obrazu sytuacji, bo “szóstka” ma też inną kalibrację systemu “N e-shift” znanego już z pokrewnego modelu. Przede wszystkim poprawiono dźwięk oraz zniwelowano straty energii. Oświetlenie ambientowe wnętrza aktywnie odwzorowuje działanie diod sugerujących moment “zmiany biegu”, przez co wrażenia mają być jeszcze intensywniejsze. Usprawniono także trzy dostępne dla tego modelu wersje sztucznego podkładu dźwiękowego.
Wirtualna skrzynia biegów to nie jedyna ciekawa rzecz w Ioniq 6 N. Prace nad “jezdnymi laboratoriami” w stylu dzikiego RN24 Concept zaowocowały takimi funkcjami jak N Launch Control, N Drift Optimizer, N Grin Boost i N Torque Distribution, które razem mają wzbogacać przyjemność z kierowania autem. Większość z nich ma ograniczone zastosowanie w ruchu drogowym, ale na torze jest to kumulacja możliwości jakie daje swoboda sterowania nieprzerwanym strumieniem momentu obrotowego silników elektrycznych poprzez przemyślaną dystrybucję mocy na koła, lepszą stabilność i trakcję podczas mocnych zrywów.
Poza samym napędem Hyundai zrobił wiele, aby zrobić z Ioniq’a 6 N naprawdę dynamiczną maszynę. Zastosowano między innymi nową geometrię kół, “wyczuwające skok” amortyzatory regulujące się aktywnie podczas jazdy w zależności od warunków, a także wyeksponowaną, czerwoną rozpórkę tylnych kielichów w bagażniku. W stosunku do standardowego auta zmieniła się aerodynamika (pojawiło się np. stałe skrzydło z tyłu), ale i rozstaw kół, przez co błotniki otrzymały stosowne poszerzenia.
W środku Hyundai N zrobił typową dla siebie metamorfozę. Praktyczne i solidne wnętrze zyskało sportowy pazur poprzez spore ilości alcantary, mięsiste sportowe fotele i dołożone przyciski do trybów jazdy oraz funkcji “boost” na kierownicy. W kabinie jest mnóstwo fizycznych przycisków do podstawowych funkcji jak podgrzewanie i wentylacja, a także skróty do wywoływania poszczególnych menu na ekranie głównym. Za kierownicą umieszczono cyfrowy wyświetlacz podający kierowcy wszystkie niezbędne informacje, oczywiście w pełni konfigurowalny.
Energia do napędu pochodzi z tego samego co w “piątce” ogniwa 84 kWh wyposażonego w system chłodzenia i architekturę zdolną do przyjęcia mocy ładowania 350 kW. Zasięg nie jest oficjalnie podany, ale powinien być podobny jak w mniejszym kuzynie, gdzie wynosi 447 km.
Cenniki są na razie tajemnicą producenta. Jeśli za odnośnik uznamy cenę Ioniq’a 5 N wynoszącą minimum 334 900 zł, model 6 N powinien być wyceniony mniej więcej od 350 000 zł. Niezła cena, zwłaszcza że mający podobne właściwości Porsche Taycan GTS zaczyna się od 687 000 zł…
Napęd: AWD, dwa silniki
Moc: 650 KM (funkcja boost)
Moment obr.: 770 Nm
Masa: ok. 2200 kg
0-100 km/h: 3,2 s
Prędkość: 260 km/h
Cena: brak danych
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Q7 w swoim trzecim wcieleniu zachował kluczowe dla modelu wartości, w tym silniki diesla.
Legendarna linia modeli GTi Peugeota zyska kontynuację w postaci elektrycznego hot hatcha E-208.
Nuvolari to nieformalny następca R8, choć zbudowano go od podstaw z użyciem nowych technologii.
Lotus Eletre zyskał napęd hybrydowy, który ma pobudzić zainteresowanie tym modelem w Europie.
Popularność xDrive wśród klientów w końcu zmusiła BMW M do stworzenia M2 z napędem na cztery koła.
Do odświeżonego Bentleya Continentala dołączają czterodrzwiowy Flying Spur i Flying Spur S.
Ekstremalną, torową odmianę Corolli od Gazoo Racing napędza trzycylindrowa jednostka o mocy 305 KM.
Elektryczny Rolls-Royce dobrze przyjął się na rynku, dlatego marka pracuje nad jego doskonaleniem.
AC Cobra GT Coupe ma wszystko czego brakuje współczesnym supersamochodom - styl, charyzmę i V8.
Lotus nie rezygnuje jeszcze całkowicie z napędu spalinowego i prezentuje następną edycję Emiry.
Mocne, kontrowersyjne, dla wielu obrazoburcze - oto nowe, elektryczne Ferrari Luce o mocy 1050 KM.
Spalinowe Polo GTI odeszło. Fanom hot hatchy Volkswagen proponuje nowe, elektryczne ID.Polo GTI.
