Dywizja N rozpoczyna działalność w segmencie EV prezentując 650-konnego Hyundaia Ioniq 5 N.
autor: Redakcja Evo
Już na starcie nowy Hyundai Ioniq 5 N dźwiga ciężar sporych oczekiwań. Standardowa wersja tego auta wyróżnia się na plus w swoim segmencie, a oddział N zasłynął z genialnych w prowadzeniu szybkich hatchbacków jak i30 N i i20 N. W teorii marka ta ma wszystko, aby stworzyć pierwszy prawdziwie angażujący samochód elektryczny o wysokich osiągach.
Z pewnością tak trzeba myśleć o samochodzie, który ma 650 KM przenoszone na wszystkie koła i był rozwijany na Północnej Pętli Nürburgringu. Fundamentalne zmiany wprowadzone przez dział N w strukturze auta, układzie jezdnym i napędzie stawiają ten wóz wśród maszyn do użytku także na torze, nawet pomimo problemów z wydajnością jakie wciąż trapią współczesne samochody elektryczne.
Hyundai zaczął od wzmocnienia bazowej struktury auta za pomocą kolejnych ponad 2 metrów spoiw chemicznych oraz 42 dodatkowych spawów. Wzmocniono także mocowania silników oraz akumulatora trakcyjnego. Zmodyfikowano ramy pomocnicze i silniki, a kute 21-calowe felgi zmniejszają masę nieresorowaną. Ioniq N jest zawieszony o 20 mm niżej i ma własne ustawienia amortyzatorów, a jego koła są rozstawione 50 mm szerzej. Tak przygotowany Hyundai wygląda - a naszym zdaniem też jeździ - jak na prawdziwego sportowca przystało.
Wzmocniona kolumna kierownicza i skomponowane od nowa wspomaganie kierownicy mają za zadanie poprawić odczucia z jazdy i tym samym pewność siebie kierowcy. To ważny czynnik w samochodzie mocniejszym niż Lamborghini Huracan. Na przedniej osi Ioniq’a 5 N pracuje silnik o mocy 225 KM, tylny jest mocniejszy i generuje 375 KM. W trybie normalnym do dyspozycji jest 600 KM, ale gdy kierowca włączy tryb “N Grin Boost” moc wzrasta do 650 KM dostępnych przez 10 sekund. Przy użyciu funkcji kontroli startu kompaktowy Hyundai przyspiesza do 100 km/h w 3,4 s, a jego prędkość maksymalna to 260 km/h.
W celu pokrycia zwiększonego zapotrzebowania silników na energię Hyundai montuje do wersji N akumulatory o pojemności zwiększonej do 84 kWh. Bateria ma starannie dopracowany system chłodzenia niezbędny w sytuacji dłuższej jazdy z pełną prędkością po torze. Jego uzupełnieniem są indywidualne chłodnice dla akumulatora i silników, a także ulepszony agregat chłodniczy akumulatora. Specyficzny dla N program kondycjonowania wstępnego akumulatora przygotowuje ogniwa do ich najbardziej wydajnej temperatury. Gdy bateria się wyczerpie można samochód naładować z mocą nawet 350 kW, więc od 10 do 80% auto ładuje się w 18 minut.
Nie podano informacji na temat masy auta, ale Hyundai Ioniq 5 z dwoma silnikami i baterią 77 kWh waży dokładnie 2045 kg. Wersja N pewnie będzie cięższa ze względu na większe akumulatory. Nie mamy także danych o zasięgu na pojedynczym ładowaniu. 325-konny wariant Ioniq’a 5 według producenta przejeżdża do 454 km.
Na torze kierowca może skorzystać z funkcji N Race, aby zoptymalizować wykorzystanie energii podczas pojedynczego okrążenia. Tryb Sprint oferuje maksymalną moc, a ustawienie Endurance ogranicza zużycie energii i gromadzenie się ciepła. Dzięki poprawionemu systemowi odzyskiwania energii, który oferuje do 0,6 g opóźnienia podczas hamowania, Ioniq 5 N mniej obciąża swoje fizyczne hamulce. Składają się one z ogromnych 400-milimetrowych przednich tarcz z czterotłoczkowymi zaciskami i 360-milimetrowych tarcz z tyłu. System pozwala nawet na hamowanie lewą nogą przy jednoczesnym wciśnięciu pedału gazu i hamulca.
W celu poprawy zachowania auta w zakrętach Hyundai stworzył kompleksowy system podzespołów (mechanicznych i elektronicznych), których zadaniem jest zminimalizowanie wrażenia nadmiernej masy auta przy wykorzystaniu pełnych możliwości wszystkich czterech opon Pirelli. Układ z dwoma motorami umożliwia w pełni kontrolowany przepływ momentu obrotowego na przednią i tylną oś, a elektroniczny tylny dyferencjał dba o trakcję poszczególnych kół. Koreańczycy użyli również systemu odzyskiwania energii, aby poprawić zachowanie auta w zakręcie - odpuszczanie gazu odbywa się bardziej płynnie, co ma poprawić reakcje auta przy korektach w środku łuku. Popisowym numerem Hyundaia Ioniq 5 N jest tryb Drift oraz nowość - funkcja Torque Drift Kick naśladująca strzał ze sprzęgła w samochodzie o tradycyjnym napędzie.
Elektroniczne czary odbywają się też na innych polach. Aby samochód bardziej angażował w jazdę Hyundai obmyślił system N Active Sound, czyli imitację dźwięku silnika, oraz N e-shift, czyli udawane zmiany biegów. Oprogramowanie silnika ma wgrany program naśladujący krzywą momentu obrotowego podobną jak w autach spalinowych, a wirtualne “biegi” można zmieniać łopatkami za kierownicą w akompaniamencie odgłosów generowanych z dwóch zewnętrznych głośników. W ten sposób inżynierowie mają nadzieję zapewnić kierowcy takie same doznania jak w samochodach spalinowych, co ma mieć pozytywny wpływ na odbiór auta. Oczywiście Ioniq 5 N będzie miał możliwość wyłączenia tych wszystkich systemów, ale sam pomysł stworzenia napędu elektrycznego naśladującego spalinowy jest zastanawiający.
Stylistycznie nowy Hyundai Ioniq 5 N w wielu miejscach naśladuje estetykę stosowaną wcześniej w modelach i30 N/i20 N. Wskazuje na to głównie przednia część z czarnym elementem dekoracyjnym oraz bodykit mający podobno również znaczenie funkcjonalne. W środku na pewno jest bardziej sportowy klimat, na co wskazują sportowe fotele, ciemna tonacja kolorystyczna i kierownica upstrzona dodatkowymi przyciskami. System multimedialny obsługiwany na dwóch ekranach jest taki sam, ale zyskał indywidualne grafiki N i parę sportowych funkcjonalności.
Cenniki Hyundaia Ioniq 5 N nie zostały jeszcze opublikowane. Samochód ten na pewno będzie droższy niż siostrzana Kia EV6 GT zbudowana na tym samym podwoziu, której cena w Polsce startuje od 399 900 zł. Dywizja N Hyundaia pokusiła się o gruntowne zmiany w oprogramowaniu i napędzie Ioniq’a 5, więc jego cena wywoławcza może być sporo wyższa niż w znacznie mniej efektownej Kii.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Goodwood Festival of Speed stanie się miejscem prezentacji rewolucyjnego następcy Alpine A110.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Poprawki w designie, wyposażeniu i technologii mają przekonać nowych klientów do wyboru Maserati.
Wirtualne zmiany biegów czy opcjonalny pakiet torowy Manthey to nowe dodatki w gamie Porsche Taycan.
Twórca Alpiny, już teraz pod własnym nazwiskiem, wchodzi na jeszcze wyższy poziom wyrafinowania.
Projekt Genesis Magma ma być wielką marką w świecie motosportu, a ma w tym pomóc program klasy GT3.
Od BMW M4 po Koenigsegga Jesko Attack. Sebastian Stach od dekady trafia ze swoimi zdjęciami do odbiorców na całym świecie.
"From gentelmen driver to racer" - Czy jazda wyścigowa jest zarezerwowana wyłącznie dla zawodowców?
26–28 czerwca Cisna już po raz siódmy stanie się miejscem, w którym Bieszczady obudzą się głośniej niż zwykle.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
BMW ubrało technologię napędową nowej generacji Neue Klasse w koncepcyjne ciuchy w stylu M.
