Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Hyundai Ioniq 5 - Samochód elektryczny najnowszej generacji

Wspaniały design i najnowocześniejsze układy napędowe sprawiają, że Ioniq 5 jest krokiem naprzód wśród aut elektrycznych.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

20 grudnia 2021
Hyundai Ioniq 5 test
21
Ocena Evo
Cena:
od 189 900 zł
przestronny; imponujący napęd; wygląda wspaniale
resorowanie i prowadzenie nie aż tak dobre jak u najpoważniejszych rywali

Gdy niecały rok temu Hyundai zaprezentował Ioniq’a 5, byliśmy pod wielkim wrażeniem. To był jeden z tych rzadkich momentów, gdy nie wiadomo było czy to naprawdę samochód produkcyjny? Tak jak w przypadku BMW i8 czy Lexusa LC500, stylizacja ogólna jak i detale wydawały się zbyt odjechane, by mogły być prawdziwe. Tymczasem historia tego Hyundaia nie kończy się tylko na stylistyce, bo pod spodem znajduje się najnowocześniejsza technologia, dzięki której Ioniq 5 jest jednym z najbardziej intrygujących samochodów tego roku.

Hyundai dzieli nową platformę z Kią EV6, czyli jednym z najlepszych samochodów elektrycznych nowej generacji jakimi do tej pory jeździliśmy. Różnica jest w tym, że Hyundai jest oferowany z jeszcze bardziej różnorodnymi opcjami - do wyboru są dwa poziomy pojemności baterii, a także wersje z jednym lub dwoma silnikami. My testowaliśmy wersję z dużą baterią o pojemności 73 kWh i dwoma silnikami. To topowa wersja Ioniq’a, która osiąga 306 KM i 600 Nm momentu obrotowego. Tak jak wszystkie samochody elektryczne z dużą baterią Ioniq 5 nie ma nic wspólnego z niską masą. Potrafi przekroczyć 2100 kg, ale nawet z taką nadwagą jest najszybszym modelem w gamie z czasem przyspieszenia do 100 km/h w 5,2 s

hyundai-ioniq-5 na drodze
21

Prawdziwe sztuczki Hyundai zostawił na później, jak na przykład zdolność ładowania. Instalacja może działać na napięciu 800V, co stawia ten samochód na równi z rynkowym liderem - Porsche Taycan. Do tego Hyundai może ładować się z maksymalną mocą 220 kW. System samochodu jest na tyle mądry, by przestawić się na napięcie 400V jeśli akurat jest taka potrzeba, a do tego potrafi nie tylko przyjmować prąd. Samochód może także go oddawać poprzez gniazdko 230V, do którego możesz podłączyć wszystko - od laptopa do lodówki turystycznej.

Ioniq 5 wygląda jak samochód wielkości Volkswagena Golfa, ale z długością 4635 mm bardziej pasuje do segmentu średnich SUV-ów. Aż 3000 mm z tej długości to rozstaw osi - to 88 mm więcej niż w odchodzącym Range Roverze. Dzięki temu w środku jest masa przestrzeni - projektanci Hyundaia podkreślili to robiąc niemal całkowicie otwarty układ siedzeń i kompaktową deskę rozdzielczą o czystych liniach.

Projekt wnętrza nie jest tak świeży i innowacyjny jak wygląd zewnętrzny, ale podwójny ekran i minimalistyczny styl nie posunęły się tak daleko, aby  fizyczne przyciski całkowicie zniknęły. Są jednak pewne braki, takie jak cyfrowy interfejs, do którego przyzwyczajenie się może zająć trochę czasu, czy irytujący, zamontowany w manetce wybierak biegów, który działa w przeciwnym kierunku niż podpowiada intuicja.

Ioniq 5 wnętrze
21

Wsiądź i rusz z miejsca, a momentalnie zauważysz dwie rzeczy. Pierwsza to bardzo naturalne i przewidywalne zachowanie pedału przyspieszenia, które jeszcze jest zależne od wybranego trybu jazdy. Tryb Eco jest oczywiście trochę spowolniony, ale tryby Normal i Sport można pochwalić za żywiołowość reakcji. W tym drugim jest ona aż przesadnie gwałtowna. Gdy zaczniesz zwalniać od razu poczujesz jak przyjemnie pracuje pedał hamulca - zaskakująco płynnie po minięciu początkowego, martwego skoku pedału. Nie jest to poziom hothatchy jak Honda Civic Type R, ale i tak jest o wiele lepiej niż w większości elektryków. Hamowanie w tym aucie to płynny proces zarówno przy wysokich jak i niskich prędkościach.

Gdy przyjrzysz się podczas jazdy ekranowi kierowcy zauważysz, że przy hamowaniu nie włącza się odzyskiwanie energii. Niektóre samochody elektryczne nie od razu po ruszeniu uruchamiają rekuperację, by tarcze i klocki miały możliwość się oczyścić przez pierwszy kilometr czy dwa po ruszeniu. W Hyundaiu nawet przy długiej podróży wskaźnik odzyskiwania pozostaje nieruchomy i budzi się dopiero, gdy ustawi się odpowiedni tryb przy pomocy łopatek za kierownicą. To znaczy, że w odróżnieniu od znakomitej większości aut tego typu Ioniq 5 w ogóle nie odzyskuje energii podczas hamowania klockami i tarczami, a ta funkcja jest dostępna tylko przy włączeniu trybu jazdy przy pomocy jednego pedału.

hyundai-2021-Ioniq 5
21
Reklama

Prowadzenie Ioniq 5 bez hamowania odzyskowego, wybieranego za pomocą łopatek, w zasadzie neguje wszelkie korzyści płynące z odzysku energii, tłumacząc dość przerażający spadek zasięgu, jakiego doświadczyłem po przejechaniu około 160 km.

Po opanowaniu jazdy przy pomocy jednego pedału z odzyskiwaniem energii balans Hyundaia i jazda pozostawia nieco do życzenia względem najbliższych konkurentów. Początkowo amortyzacja wydaje się prawidłowa, ale czuć, że amortyzatory walczą z 20-calowymi felgami, które mają tendencję do wychwytywania najmniejszych nierówności na drodze. Przez to Ioniq 5 daje uczucie zbyt dużej wrażliwości na kiepską nawierzchnię, która przenika całe podwozie podczas jazdy. Przechyły nadwozia, pochylenie i nurkowanie są dość wyraźne, głównie ze względu na fakt, że siedzisz tak daleko powyżej naturalnego środka przechyłu samochodu. To nie przekreśla całkowicie Hyundaia, ale tam gdzie Kia EV6 radzi sobie imponująco, tam Ioniq jest ledwo przeciętny.

Nie mogę się pozbyć wrażenia, że genialna, nowoczesna stylizacja i estetyka Hyundaia leżąca gdzieś na styku Bladerunnera i Lancii Delta Integrale lepiej wyglądałaby na samochodzie o mniejszym rozstawie osi. To, co na zdjęciach wydaje się ostre i wspaniale wykończone, w rzeczywistości sprawia wrażenie topornego - to bardziej Lego Duplo niż Technics. Te niuanse jednak nie sprawiają, że osiągnięcie Hyundaia nie jest godne uwagi. Ioniq 5 w dużej mierze wygląda i jeździ wspaniale, a przede wszystkim oferuje przełomową porcję technologii w akceptowalnej cenie. To dotyczy każdego aspektu samochodu, który w pełni zasłużył na uznanie i wyróżnienia, które spływają na niego z całej branży. 

hyundai-ioniq-5 test
21

Ceny i konkurencja

Hyundai Ioniq 5 jest oferowany z dwoma pojemnościami baterii i z jednym lub dwoma silnikami - ta ostatnia wersja tylko z większą baterią. Podstawowy model z silnikiem z tyłu i baterią 58 kWh kosztuje od 189 900 zł, czyli jest dokładnie 10 tys. zł droższy niż analogiczna Kia EV6 i 5500 zł droższy niż bazowa Skoda Enyaq o bardzo podobnych parametrach. Większa bateria automatycznie oznacza mocniejszy motor (170 vs 218 KM) i wzrost ceny o 14 tys. zł do poziomu 203 900 zł. Wybór topowej odmiany z dwoma silnikami i dużą baterią to wydatek rzędu 241 900 zł. Najdroższy Ioniq 5 bez opcji kosztuje od 260 tys. zł i ma dwa silniki o łącznej mocy 306 KM. To porównywalny samochód do topowej wersji VW ID.4 GTX, który jednak jest tańszy o solidne 25 tysięcy. Za to topowa Kia EV6 będzie kosztować aż 280 tys. zł, tylko że mówimy o aucie niemal dwukrotnie mocniejszym (585 KM).

W kontekście takich rywali wciąż Kia EV6 wydaje się numerem jeden wśród samochodów elektrycznych w cenie około 250 tysięcy złotych, a Ioniq 5 zajmuje drugie miejsce. Volkswagen ID.4 ma mnóstwo niedociągnięć, a Skoda Enyaq to po prostu Volkswagen w trochę bardziej praktycznym wydaniu. Tak czy inaczej, VW i Skoda bardzo przeciętnie się prowadzą. Alternatywą dla Kii może być Tesla Model 3 Long Range - świetny samochód, ale niesie ze sobą zwyczajową dla Tesli, dyskusyjną jakość wykonania.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022