Oldschool zwany pożądaniem – hothatch Hyundai i20 N

31

To oznacza, że koreański hothatch reprezentuje technologię sprzed 10 lat? Ależ skąd! To tak jak w knajpie - danie jest niezwykle istotnym elementem, ale zwracasz też uwagę na miejsce, sposób podania oraz obsługę kelnera. I jak w przypadku Hyundaia nie można zarzucić mu nic złego w kontekście dania głównego (czyli performance’u), tak sposób serwowania go jest iście spektakularny i zupełnie niedzisiejszy.

Koń jaki jest, każdy widzi. O gustach, wbrew obiegowym opiniom, warto dyskutować, ale nie należy się o nie sprzeczać, bo jeden lubi śliwki, a inny po nich biegunkę. Istotą jest, że i20 N nakreślono w zawadiacki sposób. Zwraca na siebie uwagę, ale w nienachalny sposób, nie robi też niczego na siłę, po prostu większości ludziom się spodoba. Rzecz jasna człowiek ten powinien lubić segment hothatchy, bo bryła ta jest dość specyficzna, próżno więc szukać w niej zabiegów godnych włoskich supersamochodów.

31

W porównaniu jednak z innymi usportowionymi autami segmentu B, w moim odczuciu Hyundai wypada nadspodziewanie dobrze, przynajmniej w ciemnych kolorach - do jasnych, a tym bardziej klasycznego powoli dla tej marki majtkowego niebieskiego - jakoś przekonać się nie mogę. Poza tym wszystko wydaje się nieprzesadzone, choć dziś 18-calowe obręcze mogłyby uchodzić przecież za małe. Owszem, krzykliwość tylnego skrzydła jest dyskusyjna, ale może podyktowane jest to funkcji… To tyle o gustach, dwa słowa o aspektach funkcjonalnych i przejdziemy do tego, co w Evo lubimy najbardziej. Choć nie jest to pozycja, na którą zwracam uwagę, to moim zaskoczeniem była ilość miejsca w kabinie dla czwórki dorosłych osób. Faktycznie, auto nieźle sprawdzi się nawet na nieco dalszy wyjazd, a dwójka pasażerów z kufrem powiększonym o złożone oparcia tylnej kanapy, zabierze się nawet na kilkutygodniowy wojaż po Europie. Poza tym kokpit jest do bólu czytelny - tu niektórzy zarzucą być może owe “zestarzenie się”, ale w moim odczuciu, to po prostu schludne wnętrze, globalnie rozumiane w obsłudze.

31

Może nie wykonane z topowej jakości materiałów, ale ciężko też mówić o ordynarnym plastiku rodem z radzieckich limuzyn lat 90. Cieszy też spora ilość klasycznych guzików, bez nadmiaru dotykowych ekstrasów, choć nie brak tu równie czytelnego, banalnego w przemykaniu po funkcjach dotykowego ekranu. W zasadzie jedynym designerskim fajerwerkiem wnętrza są przetłoczenia deski rozdzielczej na całej szerokości, przypominające mi legendarne boczne wloty Ferrari Testarossy. Ale może jestem dziwny. Środek rozwesela też błękitna barwa szwów, wstawek na fotelach i dźwigni zmiany biegów (wyłącznie manualnej, o tak!) oraz guzików na kierownicy, służących aktywacji trybu N. Pod prawym z nich zagościł też czerwony, okrągły przycisk operujący funkcją międzygazów przy redukcjach.

31

Płynnie przechodzimy tu do wątków, dla których w Evo w ogóle zajmujemy się owym Hyundaiem. Zacznę od przekładni, bo dwa zdania temu zachwyciłem się manualną skrzynią biegów - żeby była jasność, automaty są świetne i na co dzień pewnie sprawniejsze byłoby takie rozwiązanie (szczególnie, że Koreańczycy robią naprawdę niezłe, 7-stopniowe urządzenia). Twierdzę jednak, że taki brzdąc, który owszem, gabarytami na miasto jest świetny, sportowym nacechowaniem, krótkim rozstawem osi, twardszym sprzęgłem i zawieszeniem mówi jasno - jeśli chcesz popierdzieć wydechem i od czasu do czasu mieć niezłego ściganta na daily (a więc czasem też poza miasto), to w ofercie masz większe i30, które od niespełna roku dostępne jest także z automatem. Tu manual sprawdza się wzorowo, nie jest przesadzony pod kątem zestopniowania przełożeń czy skoku lewarka. A współpracować ma z czym, bo w dobie mocnego nacisku na downsizing czy dorzucanie silników elektrycznych, i20 N zachowało pełnoprawny, czterocylindrowy motor o mocy 204 KM, oferujący w trybie overboost nawet 305 Nm momentu obrotowego. I owszem, zagościło tu turbo (nad porzuceniem wolnossących silników płakaliśmy w hothatchach jakąś dekadę temu), ale jedyny zarzut wobec jednostki 1.6, to jedynie delikatna ospałość we wkręcaniu się na obroty, choć mogą być to tylko moje odczucia. Poza tym jest łatwy w wyczuciu pasma na obrotomierzu, które mu najbardziej odpowiada - a są to rejestry rozpoczynające się już od 3500 obr./min. Warto jednak pamiętać, że przy 5700-5900 obr./min można zmieniać bieg na wyższy (choć silnik GDI chętnie kręci i do blisko 7 tys.) chyba, że chodzi już wyłącznie o “dociągnięcie” auta do zakrętu.

31

Żwawe śmiganie Hyundaiem jest więc wszechstronnie dostępne i nie trzeba kręcić go do niebotycznych obrotów, by chciał zwijać pod sobą asfalt. Aby to jednak robił skutecznie, raczej trzeba wyczekać względnie suchych warunków. Wówczas pokazuje swą prawdziwą naturę. Samochód delikatnie uchyla się w zakrętach, ale robi to przewidywalnie, w dodatku jak szczeniak po wypiciu pięciu litrów wody, ochoczo podnosi tylne koło przy dynamicznych łukach. Zawieszenie jest swego rodzaju kompromisem, bo kierowca nie ma możliwości sterowania jego twardością, a najbardziej komfortowe zdecydowanie nie jest. Tryby Eco, Comfort i Sport dotyczą tylko pracy silnika. Cieszy rozbudowana telemetria i tryb N-Custom, gdzie “z ręki” możemy ustawić swoje preferencje dotyczące układu wydechowego i kierowniczego, kontroli trakcji, dopasowywania obrotów do zmiany biegów czy silnika właśnie. Samemu przyciskowi “N” na kierownicy możemy nadać też konkretne, odpowiadające kierowcy funkcje.

31

Wciąż mało wam gadżetów? Hyundai (ciągle mówimy o miejskim aucie) może informować o konieczności zmiany przełożenia na odpowiednim polu obrotomierza oraz o… zbliżającej się, “ciekawej” sekwencji zakrętu. Wówczas wystarczy kliknąć tylko akceptację guzikiem “OK” i auto przełączy się w tryb N, by narzucić nieco uśmiechu na twarz kierowcy znużonego dotychczasową jazdą na wprost. A, no i procedura startu. Proste rozwiązania zawsze są najlepsze i tu Hyundai też ukłonił się kierowcom, bo limit obrotów, z którego auto ma startować podbijamy lub zbijamy przyciskiem obsługi multimediów na kierownicy lub z menu auta na komputerze pokładowym. Wbrew pozorom to istotne, bo jeśli nawierzchnia jest mokra, startowanie z przestrzeni przed czerwonym polem może nie mieć sensu, a wciąż warto korzystać z takich wspomagaczy np. na torze wyścigowym. W pełni wydajny sprint wg producenta powinien zamknąć się wartościami niewiele przekraczającymi 6 sekund - to dziś raczej nic szczególnego, ale uwierzcie mi, że w aucie tych gabarytów, zwłaszcza z manualną skrzynią, odczucia sugerują znacznie krótsze podróżowanie do tej wartości, tym bardziej, że nieustannie wspiera nas szpera. Przy ujemnych temperaturach i jezdni pełnej lodu niewiele to daje, ale auto bez wątpienia śmielej próbuje przeć do przodu.

31

Wszystkie te cechy czynią z niego hothatcha starej daty. Ciężko sobie zilustrować, że podróżujemy autem produkowanym w 2022 roku, kiedy charakterem przypomina niemalże Peugeota 205 GTI, dopchanego garścią elektroniki. Hamulec w zakręcie lub choćby odjęcie gazu na mokrej nawierzchni potrafi wrzucić auto w nadsterowny poślizg - stara szkoła, praktykowana najczęściej właśnie przez Francuzów, 30-40 lat temu. Jak się to udało? Głównie dzięki stosunkowo niskiej masie własnej, niespotykanej dziś nawet w tak niewielkich autach (ok. 1200 kg). Do tego dźwięk wydechu - w pełni naturalny, nieprzesadzony, bez nasiąknięcia nudnymi strzałami na siłę. Ponadto nie nastręcza żadnych problemów w eksploatacji na co dzień, bo jest donośny, ale nienachalny. 

31

A co u rywali? Owszem, są, ale każdemu w zasadzie czegoś brakuje, zestawiając go z i20 N (od 99 900 zł), którego cena w odmianie Performance ze szperą i z pełnym wyposażeniem nie przekroczy 120 000 zł. Fiesta ST (od 98 050 zł) uchodząca od zawsze za najlepiej prowadzącego się hothatcha, ma obecnie tylko trzy cylindry. Volkswagen Polo GTI (od 119 190 zł) ma dwulitrowy motor i niezłą skrzynię automatyczną DSG, ale jest ponad 150 kg cięższy od Hyundaia. Mini Cooper nie jest z kolei bezpośrednim konkurentem, ponieważ wersja S (od 114 000 zł) ma „tylko” 178 KM, a odmiana John Cooper Works (wyłącznie trzydrzwiowe nadwozie) już 231 KM, za to startuje od 133 900 zł. Z rynku zniknęło wiele wspaniałych aut, które istniały, kiedy Hyundai nie był jeszcze tak odważny ze swą linią N. Mowa tu o Suzuki Swift Sport, Seacie Ibiza Cupra, Renault Clio R.S., Skodzie Fabia RS, Peugeocie 208 GTi, czy Oplu Corsa GSi - świeć Panie nad ich duszami.

Paradoks polega na tym, że to właśnie te auta, które zniknęły z rynku 2-3 lata temu lub dawniej, byłyby silniejszymi przeciwnikami niż te wymienione wcześniej - właśnie przez tę „analogowość”. W i20 N, podobnie jak z przyspieszeniem - nie chodzi o same cyfry. To samo z wariactwami na torze wyścigowym. Samo obcowanie z tym autem i jazda po zakrętach po prostu jest przyjemna i pełna satysfakcji. Mnóstwo tu mechanicznych, pierwotnych doznań, co dziś zdaje się być już w zasadzie niespotykane, w dobie ładowania dziesiątek elektronicznych systemów. Istotą jest to, że tu też są obecne, ale zupełnie nie przeszkadzają kierowcy. Podskakujący na poprzecznych nierównościach tył to cecha wybieranego świadomie przez klienta sportowego samochodu - nie wada. Hyundai nabrał wiatru w żagle po licznych sukcesach w rajdach. Stworzył jednak dział odpowiedzialny za przygotowanie samochodów z torowym charakterem. Patrząc na sukces Toyoty GR Yaris, być może jest to moment, by zainteresować się także segmentem buńczucznych autek z napędem obu osi, które zimą nie będą miały sobie równych? I20 N usypał pierwszorzędne podwaliny pod poważny rozwój w tym kierunku.