Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Oldschool zwany pożądaniem – hothatch Hyundai i20 N

Koreański hothatch - Hyundai i20 N, który ku uciesze purystów, dał niewielki krok w tył.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

14 kwietnia 2022
Hyundai i20 N
31

To oznacza, że koreański hothatch reprezentuje technologię sprzed 10 lat? Ależ skąd! To tak jak w knajpie - danie jest niezwykle istotnym elementem, ale zwracasz też uwagę na miejsce, sposób podania oraz obsługę kelnera. I jak w przypadku Hyundaia nie można zarzucić mu nic złego w kontekście dania głównego (czyli performance’u), tak sposób serwowania go jest iście spektakularny i zupełnie niedzisiejszy.

Koń jaki jest, każdy widzi. O gustach, wbrew obiegowym opiniom, warto dyskutować, ale nie należy się o nie sprzeczać, bo jeden lubi śliwki, a inny po nich biegunkę. Istotą jest, że i20 N nakreślono w zawadiacki sposób. Zwraca na siebie uwagę, ale w nienachalny sposób, nie robi też niczego na siłę, po prostu większości ludziom się spodoba. Rzecz jasna człowiek ten powinien lubić segment hothatchy, bo bryła ta jest dość specyficzna, próżno więc szukać w niej zabiegów godnych włoskich supersamochodów.

Hyundai i20 N podczas zimowego testu
31

W porównaniu jednak z innymi usportowionymi autami segmentu B, w moim odczuciu Hyundai wypada nadspodziewanie dobrze, przynajmniej w ciemnych kolorach - do jasnych, a tym bardziej klasycznego powoli dla tej marki majtkowego niebieskiego - jakoś przekonać się nie mogę. Poza tym wszystko wydaje się nieprzesadzone, choć dziś 18-calowe obręcze mogłyby uchodzić przecież za małe. Owszem, krzykliwość tylnego skrzydła jest dyskusyjna, ale może podyktowane jest to funkcji… To tyle o gustach, dwa słowa o aspektach funkcjonalnych i przejdziemy do tego, co w Evo lubimy najbardziej. Choć nie jest to pozycja, na którą zwracam uwagę, to moim zaskoczeniem była ilość miejsca w kabinie dla czwórki dorosłych osób. Faktycznie, auto nieźle sprawdzi się nawet na nieco dalszy wyjazd, a dwójka pasażerów z kufrem powiększonym o złożone oparcia tylnej kanapy, zabierze się nawet na kilkutygodniowy wojaż po Europie. Poza tym kokpit jest do bólu czytelny - tu niektórzy zarzucą być może owe “zestarzenie się”, ale w moim odczuciu, to po prostu schludne wnętrze, globalnie rozumiane w obsłudze.

Hyundai i20 N - cyfrowe zegary
31

Może nie wykonane z topowej jakości materiałów, ale ciężko też mówić o ordynarnym plastiku rodem z radzieckich limuzyn lat 90. Cieszy też spora ilość klasycznych guzików, bez nadmiaru dotykowych ekstrasów, choć nie brak tu równie czytelnego, banalnego w przemykaniu po funkcjach dotykowego ekranu. W zasadzie jedynym designerskim fajerwerkiem wnętrza są przetłoczenia deski rozdzielczej na całej szerokości, przypominające mi legendarne boczne wloty Ferrari Testarossy. Ale może jestem dziwny. Środek rozwesela też błękitna barwa szwów, wstawek na fotelach i dźwigni zmiany biegów (wyłącznie manualnej, o tak!) oraz guzików na kierownicy, służących aktywacji trybu N. Pod prawym z nich zagościł też czerwony, okrągły przycisk operujący funkcją międzygazów przy redukcjach.

Hyundai i20 N - wnętrze auta
31

Płynnie przechodzimy tu do wątków, dla których w Evo w ogóle zajmujemy się owym Hyundaiem. Zacznę od przekładni, bo dwa zdania temu zachwyciłem się manualną skrzynią biegów - żeby była jasność, automaty są świetne i na co dzień pewnie sprawniejsze byłoby takie rozwiązanie (szczególnie, że Koreańczycy robią naprawdę niezłe, 7-stopniowe urządzenia). Twierdzę jednak, że taki brzdąc, który owszem, gabarytami na miasto jest świetny, sportowym nacechowaniem, krótkim rozstawem osi, twardszym sprzęgłem i zawieszeniem mówi jasno - jeśli chcesz popierdzieć wydechem i od czasu do czasu mieć niezłego ściganta na daily (a więc czasem też poza miasto), to w ofercie masz większe i30, które od niespełna roku dostępne jest także z automatem. Tu manual sprawdza się wzorowo, nie jest przesadzony pod kątem zestopniowania przełożeń czy skoku lewarka. A współpracować ma z czym, bo w dobie mocnego nacisku na downsizing czy dorzucanie silników elektrycznych, i20 N zachowało pełnoprawny, czterocylindrowy motor o mocy 204 KM, oferujący w trybie overboost nawet 305 Nm momentu obrotowego. I owszem, zagościło tu turbo (nad porzuceniem wolnossących silników płakaliśmy w hothatchach jakąś dekadę temu), ale jedyny zarzut wobec jednostki 1.6, to jedynie delikatna ospałość we wkręcaniu się na obroty, choć mogą być to tylko moje odczucia. Poza tym jest łatwy w wyczuciu pasma na obrotomierzu, które mu najbardziej odpowiada - a są to rejestry rozpoczynające się już od 3500 obr./min. Warto jednak pamiętać, że przy 5700-5900 obr./min można zmieniać bieg na wyższy (choć silnik GDI chętnie kręci i do blisko 7 tys.) chyba, że chodzi już wyłącznie o “dociągnięcie” auta do zakrętu.

Hyundai i20 N - silnik o mocy 204KM
31

Żwawe śmiganie Hyundaiem jest więc wszechstronnie dostępne i nie trzeba kręcić go do niebotycznych obrotów, by chciał zwijać pod sobą asfalt. Aby to jednak robił skutecznie, raczej trzeba wyczekać względnie suchych warunków. Wówczas pokazuje swą prawdziwą naturę. Samochód delikatnie uchyla się w zakrętach, ale robi to przewidywalnie, w dodatku jak szczeniak po wypiciu pięciu litrów wody, ochoczo podnosi tylne koło przy dynamicznych łukach. Zawieszenie jest swego rodzaju kompromisem, bo kierowca nie ma możliwości sterowania jego twardością, a najbardziej komfortowe zdecydowanie nie jest. Tryby Eco, Comfort i Sport dotyczą tylko pracy silnika. Cieszy rozbudowana telemetria i tryb N-Custom, gdzie “z ręki” możemy ustawić swoje preferencje dotyczące układu wydechowego i kierowniczego, kontroli trakcji, dopasowywania obrotów do zmiany biegów czy silnika właśnie. Samemu przyciskowi “N” na kierownicy możemy nadać też konkretne, odpowiadające kierowcy funkcje.

Reklama
Magiczny przycisk N
31

Wciąż mało wam gadżetów? Hyundai (ciągle mówimy o miejskim aucie) może informować o konieczności zmiany przełożenia na odpowiednim polu obrotomierza oraz o… zbliżającej się, “ciekawej” sekwencji zakrętu. Wówczas wystarczy kliknąć tylko akceptację guzikiem “OK” i auto przełączy się w tryb N, by narzucić nieco uśmiechu na twarz kierowcy znużonego dotychczasową jazdą na wprost. A, no i procedura startu. Proste rozwiązania zawsze są najlepsze i tu Hyundai też ukłonił się kierowcom, bo limit obrotów, z którego auto ma startować podbijamy lub zbijamy przyciskiem obsługi multimediów na kierownicy lub z menu auta na komputerze pokładowym. Wbrew pozorom to istotne, bo jeśli nawierzchnia jest mokra, startowanie z przestrzeni przed czerwonym polem może nie mieć sensu, a wciąż warto korzystać z takich wspomagaczy np. na torze wyścigowym. W pełni wydajny sprint wg producenta powinien zamknąć się wartościami niewiele przekraczającymi 6 sekund - to dziś raczej nic szczególnego, ale uwierzcie mi, że w aucie tych gabarytów, zwłaszcza z manualną skrzynią, odczucia sugerują znacznie krótsze podróżowanie do tej wartości, tym bardziej, że nieustannie wspiera nas szpera. Przy ujemnych temperaturach i jezdni pełnej lodu niewiele to daje, ale auto bez wątpienia śmielej próbuje przeć do przodu.

Hyundai i20 N podczas kontrolowanego poślizgu
31

Wszystkie te cechy czynią z niego hothatcha starej daty. Ciężko sobie zilustrować, że podróżujemy autem produkowanym w 2022 roku, kiedy charakterem przypomina niemalże Peugeota 205 GTI, dopchanego garścią elektroniki. Hamulec w zakręcie lub choćby odjęcie gazu na mokrej nawierzchni potrafi wrzucić auto w nadsterowny poślizg - stara szkoła, praktykowana najczęściej właśnie przez Francuzów, 30-40 lat temu. Jak się to udało? Głównie dzięki stosunkowo niskiej masie własnej, niespotykanej dziś nawet w tak niewielkich autach (ok. 1200 kg). Do tego dźwięk wydechu - w pełni naturalny, nieprzesadzony, bez nasiąknięcia nudnymi strzałami na siłę. Ponadto nie nastręcza żadnych problemów w eksploatacji na co dzień, bo jest donośny, ale nienachalny. 

Hyundai i20 N mały wariat
31

A co u rywali? Owszem, są, ale każdemu w zasadzie czegoś brakuje, zestawiając go z i20 N (od 99 900 zł), którego cena w odmianie Performance ze szperą i z pełnym wyposażeniem nie przekroczy 120 000 zł. Fiesta ST (od 98 050 zł) uchodząca od zawsze za najlepiej prowadzącego się hothatcha, ma obecnie tylko trzy cylindry. Volkswagen Polo GTI (od 119 190 zł) ma dwulitrowy motor i niezłą skrzynię automatyczną DSG, ale jest ponad 150 kg cięższy od Hyundaia. Mini Cooper nie jest z kolei bezpośrednim konkurentem, ponieważ wersja S (od 114 000 zł) ma „tylko” 178 KM, a odmiana John Cooper Works (wyłącznie trzydrzwiowe nadwozie) już 231 KM, za to startuje od 133 900 zł. Z rynku zniknęło wiele wspaniałych aut, które istniały, kiedy Hyundai nie był jeszcze tak odważny ze swą linią N. Mowa tu o Suzuki Swift Sport, Seacie Ibiza Cupra, Renault Clio R.S., Skodzie Fabia RS, Peugeocie 208 GTi, czy Oplu Corsa GSi - świeć Panie nad ich duszami.

Paradoks polega na tym, że to właśnie te auta, które zniknęły z rynku 2-3 lata temu lub dawniej, byłyby silniejszymi przeciwnikami niż te wymienione wcześniej - właśnie przez tę „analogowość”. W i20 N, podobnie jak z przyspieszeniem - nie chodzi o same cyfry. To samo z wariactwami na torze wyścigowym. Samo obcowanie z tym autem i jazda po zakrętach po prostu jest przyjemna i pełna satysfakcji. Mnóstwo tu mechanicznych, pierwotnych doznań, co dziś zdaje się być już w zasadzie niespotykane, w dobie ładowania dziesiątek elektronicznych systemów. Istotą jest to, że tu też są obecne, ale zupełnie nie przeszkadzają kierowcy. Podskakujący na poprzecznych nierównościach tył to cecha wybieranego świadomie przez klienta sportowego samochodu - nie wada. Hyundai nabrał wiatru w żagle po licznych sukcesach w rajdach. Stworzył jednak dział odpowiedzialny za przygotowanie samochodów z torowym charakterem. Patrząc na sukces Toyoty GR Yaris, być może jest to moment, by zainteresować się także segmentem buńczucznych autek z napędem obu osi, które zimą nie będą miały sobie równych? I20 N usypał pierwszorzędne podwaliny pod poważny rozwój w tym kierunku.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022