Hyundai i20 N - ten hatchback ma ambicję doścignąć Forda Fiestę ST

22

Nie byliśmy pewni czego oczekiwać, gdy Hyundai ogłosił powstanie wydziału N, który miał służyć budowaniu specjalnych wersji o wysokich osiągach na bazie zwykłych modeli Hyundaia. Pierwsze ich dzieło - i30 N - pozostawiło nas w przekonaniu, że team kierowany przez ex-managera BMW M Alberta Biermanna dobrze wie, co chce osiągnąć, i ma odpowiednią wiedzę, by tego dokonać. Hothatch Hyundaia z miejsca stał się naszym faworytem w segmencie, dlatego zabraliśmy go na finałową potyczkę o tytuł evo Car of the Year. Udowodnił tam, że ma szerokie możliwości i głębię charakteru, jaką może mieć tylko samochód stworzony przez entuzjastów dla entuzjastów.

Teraz dział N zajął się przedstawicielem segmentu miejskich aut, czego efektem jest i20 N. Bazuje na zupełnie nowym hatchbacku i20, a mając wciąż w pamięci świetny pierwszy hit czy Hyundai będzie potrafił kontynuować dobrą passę? I czy i20 N jest na tyle dobry, by wygrać z Fiestą ST w segmencie zdominowanym przez Forda?

22

Silnik, skrzynia biegów i czas 0-100

i20 N ma pod maską sprawdzony silnik benzynowy, czterocylindrowy o pojemności 1.6 l z turbodoładowaniem, ale specjalnie dla tego projektu zastosowano zmodyfikowaną turbinę i intercooler. Efektem jest moc 204 KM i 275 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik ten wyposażony jest we wtrysk bezpośredni i zmienne fazy rozrządu, a maksymalny moment dostarcza już od 1750 obr./min.

Jedyną dostępną skrzynią biegów jest manualna, 6-biegowa przekładnia przekazująca napęd na przód przez dyferencjał o ograniczonym poślizgu (szperę). Na polskim rynku ten element jest standardem tylko w najdroższej specyfikacji Performance. Czas do 100 km/h wynosi 6,2 s, więc jest lepszy niż Fiesta ST z wynikiem o 0,3 s gorszym. Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.

22

Szczegóły techniczne

I20 N jest sprzedawany tylko jako pięciodrzwiowy hatchback, który jednak różni się zasadniczo od pozostałych i20. Konstrukcja nadwozia jest wzmocniona w rejonie przedniej ramy pomocniczej, w kilku miejscach spawów i w przedziale bagażowym za pomocą rozpórki. Sprzęgło i skrzynia są wzmocnione, aby bez problemu pracowały ze zwiększonym obciążeniem ( w szczególności z Launch Control), a samochód ma o 40 mm niższe zawieszenie niż pozostałe i20 i znacznie bardziej sztywne sprężyny i amortyzatory.

Pod względem wizualnym nietrudno jest rozpoznać i20 N - nawet jeśli nie jest w charakterystycznym dla tego modelu kolorze Performance Blue. 18-calowe felgi wykończone są w kolorze antracytowej szarości, z dachu wystaje pokaźnych rozmiarów tylne skrzydło, a dokładek i listew jest pod dostatkiem. Nie wspominając już o czerwonych paskach. Wewnątrz znajdują się kubełkowe fotele sportowe N oraz elegancko zaprojektowany kokpit z dwoma ekranami cyfrowymi - jednym dla kierowcy i większym ekranem dotykowym dla systemu infotainment. Ogólna atmosfera i jakość wnętrza jest o kilka szczebli wyższa niż w Fordzie.

Tak jak w i30 N są tutaj różne tryby jazdy wybierane na dwa sposoby - łopatkami przy dolnej części kierownicy lub przyciskiem na konsoli środkowej. Oprócz standardowych jak Eco, Normal i Sport są tryby N i N Custom 1 i 2. Te ostatnie pozwalają użytkownikowi zapisać ulubione konfiguracje napędu i łatwo je aktywować w razie potrzeby. Tryby jazdy nie są niczym nowym, ale dywizja N pokazała, że potrafi je uczynić jednocześnie łatwo dostępnymi i łatwymi do konfiguracji. Wydech ma w środku specjalne zawory, więc można sterować ich aktywnością, a także układem kierowniczym, i włączyć lub wyłączyć automatyczne międzygazy. To, czego nie znajdziecie, to ustawienia tłumienia, bo i20 N korzysta z zestawu pasywnych amortyzatorów.

22

Jak się tym jeździ?

Przede wszystkim są tu solidne podstawy. Fotele zapewniają trzymanie boczne i na szczęście nie są zbyt wysoko. Kierownicę aż miło się trzyma w dłoniach, a zegary są proste i czytelne - atrakcyjna cecha w świecie, w którym producenci lubią przesadzać z napakowaniem elektronicznych zegarów, bo po prostu mogą sobie na to pozwolić. Przeskocz w tryb N, a podświetli się obrotomierz i pojawią się wyeksponowane informacje o temperaturze chłodziwa i oleju. To tylko małe dotknięcie przycisku, a Hyundai już daje znać, że doskonale rozumie potrzeby prawdziwych miłośników szybkiej jazdy.

Tuż po pokonaniu pierwszych metrów wiesz już, że nadwozie jest bardzo zwarte, a zawieszenie dość sztywne. W czasach, gdy wiele szybkich hatchbacków można wystroić poprzez aktywne zawieszenie do postaci komfortowych aut na co dzień, Hyundai i20 N, podobnie jak Fiesta ST, po prostu nie bierze jeńców i oferuje twarde warunki. W tej kwestii przypomina hothatche robione według starej szkoły, zwłaszcza, że jest dość lekki (1200 kg) i mały. Sprawia wrażenie zwinnego i zwrotnego - samochodu, którym od razu chce się rzucać na boki, aczkolwiek takiego, który przekazuje pełny obraz nawierzchni drogi przez kierownicę do rąk kierowcy.

Po włączeniu trybu N samochód nabiera wigoru, a czerwone zabarwienie obrotomierza to tylko przedsmak wyostrzonej reakcji na gaz, lepszego czucia na kierownicy, a także grzmotów, warkotu i strzałów z wydechu. Wkrótce potem zagłębiam się w tryb Custom, aby zejść odrobinę w dół z oporem na kierownicy i wyłączyć ESP - to wszystko jest naprawdę łatwe do odnalezienia w menu. Mały, turbodoładowany silnik 1.6 wspina się ochoczo na obroty cały czas mocno pchając to lekkie auto do przodu. Czuć, że każdy tysiąc obrotów w górę przekłada się na potężne przyspieszenie. Biegi czuć bardzo bezpośrednio, a konstrukcja skrzyni pozwala na szybkie zmiany. Hamulec pracuje trochę twardo, ale w przyjemny i łatwy do opanowania sposób.

Zahamuj ostro do 90-stopniowego zakrętu i skręć kierownicę, a tył i20 wychyli się nieznacznie w bardzo przewidywalny i kontrolowany sposób. W tym samym momencie tylne, wewnętrzne koło jest już w powietrzu. Samochód jest już ładnie wrzucony w zakręt, więc możesz myśleć o ponownym wciśnięciu gazu - gdy zrobisz to po raz pierwszy reakcja nie jest całkowicie taka, jakiej się spodziewasz. Samochód ani nie trzyma swojej linii ani nie próbuje uciekać na zewnątrz w podsterowność, za to szpera ściąga przód w kierunku wewnętrznej. To porywające uczucie, bo niezależnie jak bardzo zbliżasz się do limitu i robisz wszystko tak jak trzeba, samochód wydaje się mieć w zapasie jeszcze trochę przyczepności dokładnie w tym momencie, gdy decydujesz się wdusić gaz na wyjściu z zakrętu.

Proces się powtarza na całej długości podmiejskiej, krętej drogi. Nieprawdopodobne pokłady trakcji pochodzące z mechaniki i opon Pirelli P Zero są przytłaczające, a Hyundai za pomocą takich sztuczek wyrasta na prawdziwego pogromcę gigantów. Jego moc i osiągi są całkowicie wystarczające, ale to prędkość na zakrętach jest tym, co go wyróżnia.

Oczywiście dobry hothatch musi być o wiele bardziej uniwersalny. i20 N to przedstawiciel miejskich ścigantów, ale nie jest przytłaczająco ciasny w środku, a design kabiny i wyposażenie świadczą o dużej dojrzałości tego auta. To samochód, z którym z łatwością się zaprzyjaźnisz.

22

Cena i konkurencja

To smutne, ale segment B w ostatnich latach raczej się uszczupla. Rosnąca masa i cena miejskich aut odwraca klientów w stronę większych i znacznie mocniejszych hatchbacków segmentu C, których finansowanie w wielu przypadkach przestaje przerażać.

Renault Clio RS już dawno nie istnieje, tak samo Peugeot już stawia tylko na elektrykę. Największym rywalem Hyundaia został Ford Fiesta ST, który z ceną topowej wersji 108 400 zł jest trochę tańszy niż topowy i20 N Performance z ceną 113 900 zł. Bezpośrednie porównanie powinno wyklarować zwycięzcę tej pary i lidera całego segmentu.