Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Hyundai i20 N - ten hatchback ma ambicję doścignąć Forda Fiestę ST

Wspaniały samochód od dywizji N. Zwinny i wyposażony w szperę dającą trakcję w zakrętach jest poważnym rywalem dla weterana segmentu - Forda Fiesty ST.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

12 stycznia 2022
Hyundai i20 N
22
Ocena Evo
Cena:
od 99 900 zł
szybkość w zakrętach, mocny silnik, klimat wnętrza
dla niektórych zawieszenie będzie zbyt twarde, a tylny spoiler zbyt krzykliwy

Nie byliśmy pewni czego oczekiwać, gdy Hyundai ogłosił powstanie wydziału N, który miał służyć budowaniu specjalnych wersji o wysokich osiągach na bazie zwykłych modeli Hyundaia. Pierwsze ich dzieło - i30 N - pozostawiło nas w przekonaniu, że team kierowany przez ex-managera BMW M Alberta Biermanna dobrze wie, co chce osiągnąć, i ma odpowiednią wiedzę, by tego dokonać. Hothatch Hyundaia z miejsca stał się naszym faworytem w segmencie, dlatego zabraliśmy go na finałową potyczkę o tytuł evo Car of the Year. Udowodnił tam, że ma szerokie możliwości i głębię charakteru, jaką może mieć tylko samochód stworzony przez entuzjastów dla entuzjastów.

Teraz dział N zajął się przedstawicielem segmentu miejskich aut, czego efektem jest i20 N. Bazuje na zupełnie nowym hatchbacku i20, a mając wciąż w pamięci świetny pierwszy hit czy Hyundai będzie potrafił kontynuować dobrą passę? I czy i20 N jest na tyle dobry, by wygrać z Fiestą ST w segmencie zdominowanym przez Forda?

Hyundai i20 N silnik
22

Silnik, skrzynia biegów i czas 0-100

i20 N ma pod maską sprawdzony silnik benzynowy, czterocylindrowy o pojemności 1.6 l z turbodoładowaniem, ale specjalnie dla tego projektu zastosowano zmodyfikowaną turbinę i intercooler. Efektem jest moc 204 KM i 275 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik ten wyposażony jest we wtrysk bezpośredni i zmienne fazy rozrządu, a maksymalny moment dostarcza już od 1750 obr./min.

Jedyną dostępną skrzynią biegów jest manualna, 6-biegowa przekładnia przekazująca napęd na przód przez dyferencjał o ograniczonym poślizgu (szperę). Na polskim rynku ten element jest standardem tylko w najdroższej specyfikacji Performance. Czas do 100 km/h wynosi 6,2 s, więc jest lepszy niż Fiesta ST z wynikiem o 0,3 s gorszym. Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.

Hyundai i20 N pędzący po ulicy
22

Szczegóły techniczne

I20 N jest sprzedawany tylko jako pięciodrzwiowy hatchback, który jednak różni się zasadniczo od pozostałych i20. Konstrukcja nadwozia jest wzmocniona w rejonie przedniej ramy pomocniczej, w kilku miejscach spawów i w przedziale bagażowym za pomocą rozpórki. Sprzęgło i skrzynia są wzmocnione, aby bez problemu pracowały ze zwiększonym obciążeniem ( w szczególności z Launch Control), a samochód ma o 40 mm niższe zawieszenie niż pozostałe i20 i znacznie bardziej sztywne sprężyny i amortyzatory.

Pod względem wizualnym nietrudno jest rozpoznać i20 N - nawet jeśli nie jest w charakterystycznym dla tego modelu kolorze Performance Blue. 18-calowe felgi wykończone są w kolorze antracytowej szarości, z dachu wystaje pokaźnych rozmiarów tylne skrzydło, a dokładek i listew jest pod dostatkiem. Nie wspominając już o czerwonych paskach. Wewnątrz znajdują się kubełkowe fotele sportowe N oraz elegancko zaprojektowany kokpit z dwoma ekranami cyfrowymi - jednym dla kierowcy i większym ekranem dotykowym dla systemu infotainment. Ogólna atmosfera i jakość wnętrza jest o kilka szczebli wyższa niż w Fordzie.

Tak jak w i30 N są tutaj różne tryby jazdy wybierane na dwa sposoby - łopatkami przy dolnej części kierownicy lub przyciskiem na konsoli środkowej. Oprócz standardowych jak Eco, Normal i Sport są tryby N i N Custom 1 i 2. Te ostatnie pozwalają użytkownikowi zapisać ulubione konfiguracje napędu i łatwo je aktywować w razie potrzeby. Tryby jazdy nie są niczym nowym, ale dywizja N pokazała, że potrafi je uczynić jednocześnie łatwo dostępnymi i łatwymi do konfiguracji. Wydech ma w środku specjalne zawory, więc można sterować ich aktywnością, a także układem kierowniczym, i włączyć lub wyłączyć automatyczne międzygazy. To, czego nie znajdziecie, to ustawienia tłumienia, bo i20 N korzysta z zestawu pasywnych amortyzatorów.

Hyundai i20 N wchodzi mocno w zakręt
22

Jak się tym jeździ?

Przede wszystkim są tu solidne podstawy. Fotele zapewniają trzymanie boczne i na szczęście nie są zbyt wysoko. Kierownicę aż miło się trzyma w dłoniach, a zegary są proste i czytelne - atrakcyjna cecha w świecie, w którym producenci lubią przesadzać z napakowaniem elektronicznych zegarów, bo po prostu mogą sobie na to pozwolić. Przeskocz w tryb N, a podświetli się obrotomierz i pojawią się wyeksponowane informacje o temperaturze chłodziwa i oleju. To tylko małe dotknięcie przycisku, a Hyundai już daje znać, że doskonale rozumie potrzeby prawdziwych miłośników szybkiej jazdy.

Reklama

Tuż po pokonaniu pierwszych metrów wiesz już, że nadwozie jest bardzo zwarte, a zawieszenie dość sztywne. W czasach, gdy wiele szybkich hatchbacków można wystroić poprzez aktywne zawieszenie do postaci komfortowych aut na co dzień, Hyundai i20 N, podobnie jak Fiesta ST, po prostu nie bierze jeńców i oferuje twarde warunki. W tej kwestii przypomina hothatche robione według starej szkoły, zwłaszcza, że jest dość lekki (1200 kg) i mały. Sprawia wrażenie zwinnego i zwrotnego - samochodu, którym od razu chce się rzucać na boki, aczkolwiek takiego, który przekazuje pełny obraz nawierzchni drogi przez kierownicę do rąk kierowcy.

Po włączeniu trybu N samochód nabiera wigoru, a czerwone zabarwienie obrotomierza to tylko przedsmak wyostrzonej reakcji na gaz, lepszego czucia na kierownicy, a także grzmotów, warkotu i strzałów z wydechu. Wkrótce potem zagłębiam się w tryb Custom, aby zejść odrobinę w dół z oporem na kierownicy i wyłączyć ESP - to wszystko jest naprawdę łatwe do odnalezienia w menu. Mały, turbodoładowany silnik 1.6 wspina się ochoczo na obroty cały czas mocno pchając to lekkie auto do przodu. Czuć, że każdy tysiąc obrotów w górę przekłada się na potężne przyspieszenie. Biegi czuć bardzo bezpośrednio, a konstrukcja skrzyni pozwala na szybkie zmiany. Hamulec pracuje trochę twardo, ale w przyjemny i łatwy do opanowania sposób.

Zahamuj ostro do 90-stopniowego zakrętu i skręć kierownicę, a tył i20 wychyli się nieznacznie w bardzo przewidywalny i kontrolowany sposób. W tym samym momencie tylne, wewnętrzne koło jest już w powietrzu. Samochód jest już ładnie wrzucony w zakręt, więc możesz myśleć o ponownym wciśnięciu gazu - gdy zrobisz to po raz pierwszy reakcja nie jest całkowicie taka, jakiej się spodziewasz. Samochód ani nie trzyma swojej linii ani nie próbuje uciekać na zewnątrz w podsterowność, za to szpera ściąga przód w kierunku wewnętrznej. To porywające uczucie, bo niezależnie jak bardzo zbliżasz się do limitu i robisz wszystko tak jak trzeba, samochód wydaje się mieć w zapasie jeszcze trochę przyczepności dokładnie w tym momencie, gdy decydujesz się wdusić gaz na wyjściu z zakrętu.

Proces się powtarza na całej długości podmiejskiej, krętej drogi. Nieprawdopodobne pokłady trakcji pochodzące z mechaniki i opon Pirelli P Zero są przytłaczające, a Hyundai za pomocą takich sztuczek wyrasta na prawdziwego pogromcę gigantów. Jego moc i osiągi są całkowicie wystarczające, ale to prędkość na zakrętach jest tym, co go wyróżnia.

Oczywiście dobry hothatch musi być o wiele bardziej uniwersalny. i20 N to przedstawiciel miejskich ścigantów, ale nie jest przytłaczająco ciasny w środku, a design kabiny i wyposażenie świadczą o dużej dojrzałości tego auta. To samochód, z którym z łatwością się zaprzyjaźnisz.

Elektroniczne zegary Hyundai i20 N
22

Cena i konkurencja

To smutne, ale segment B w ostatnich latach raczej się uszczupla. Rosnąca masa i cena miejskich aut odwraca klientów w stronę większych i znacznie mocniejszych hatchbacków segmentu C, których finansowanie w wielu przypadkach przestaje przerażać.

Renault Clio RS już dawno nie istnieje, tak samo Peugeot już stawia tylko na elektrykę. Największym rywalem Hyundaia został Ford Fiesta ST, który z ceną topowej wersji 108 400 zł jest trochę tańszy niż topowy i20 N Performance z ceną 113 900 zł. Bezpośrednie porównanie powinno wyklarować zwycięzcę tej pary i lidera całego segmentu.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022