Hyundai podzielił się zdjęciami małego, zwariowanego hot hatcha EV. Czy to duchowy następca i20 N?
autor: Redakcja Evo
Z modelem Ioniq 5 N Hyundai udowodnił, że da się stworzyć prawdziwie ekscytujący i angażujący samochód elektryczny, ale Koreańczycy nie zamierzają na tym poprzestać. W drodze jest ostrzejsza wersja sedana Ioniq 6, ale i w dolnej części gamy wkrótce może pojawić się elektryczny model dywizji N. Potencjalnym kandydatem jest koncept Insteroid bazujący na tanim hatchbacku Hyundai Inster.
Jeśli Insteroid wygląda dziwnie znajomo, to pewnie dlatego że Hyundai już w zeszłym roku pokazał coś podobnego. Mamy na myśli koncept RN24 nazywany przez twórców “jeżdżącym laboratorium” demonstrującym w którą stronę ewoluuje technologia napędu elektrycznego N. Do lekkiego nadwozia wielkości współczesnych aut segmentu B wciśnięto silniki o łącznej mocy 650 KM z Ioniq’a 5 N, tryby jazdy w stylu WRC i “e-handbrake”, czyli wirtualny hamulec hydrauliczny. Z kolei Insteroid wygląda, jakby specyficzny egzoszkielet nośny z RN24 zyskał właściwe nadwozie przypominające model seryjny.
Szczegóły techniczne są mocno ograniczone, ale Insteroid jest zbudowany przy użyciu lekkich struktur kratowych i posiada tryb Drift - typowy atrybut nowoczesnego, mocnego EV o wysokich osiągach. Poszerzone, wentylowane nadkola kryją wyścigowe koła, a pokaźne skrzydło i dyfuzor mają zapewniać autu właściwy docisk. Pokazany projekt jest bardziej wytworem fantazji niż zwiastunem produkcji seryjnej, ale ponieważ to już drugi koncept o podobnej charakterystyce, istnieje szansa że za kulisami trwają przygotowania do pokazania faktycznego auta seryjnego.
Małe EV z technologią napędową i wyrafinowaniem dynamicznym właściwym dla działu N mogłoby być pewnym pocieszeniem dla tych, którzy nie odżałowali jeszcze wycofania z rynku pierwszego gorącego supermini od Hyundaia - modelu i20 N. Doradca techniczny dywizji N, Albert Biermann, w rozmowie z Evo potwierdził, że wszystkie przyszłe samochody elektryczne z oznaczeniem N będą zdolne do użytku na torze, a zatem będą wykorzystywały architekturę 800V. Tylko wtedy producent może zapewnić im właściwe chłodzenie oraz wystarczająco wysoką moc ładowania.
W tej chwili architektura 800V jest jeszcze zbyt droga, aby trafić do małego, przystępnego cenowo modelu seryjnego, takiego jak Inster, który bazuje na platformie stworzonej pod napędy spalinowe. W końcu jednak przyjdzie na to czas, a wtedy Hyundai N może pokusić się na stworzenie prawdziwego następcy i20 N. Jeśli będzie czerpał wygląd z Insteroida, a napęd z Ioniq’a 5 N, może to być strzał w “10”.
RN24 oferuje nam wgląd za kulisy prac nad nową technologią napędów sportowego oddziału Hyundaia, która wkrótce może znaleźć się w produkcji masowej. Tak jak wcześniejsze koncepcje RN22E oraz N Vision 74, RN24 jest zbudowany na dedykowanym podwoziu, ale zastosowano w nim wiele komponentów zapożyczonych z produkcyjnej wersji Ioniq’a 5 N. Nie ma zatem zaskoczenia, że auto generuje w najbardziej optymalnym trybie aż 650 KM z dwóch silników pobierających energię z ogniw o pojemności 84 kWh.
Na pierwszy rzut oka wydaje się, że na papierze RN24 to bliźniak “piątki”, ale Hyundai zoptymalizował ogniwa w taki sposób, aby uzyskać mniejszy zestaw baterii o identycznej pojemności. W efekcie koncept ma 340 mm krótszy rozstaw osi, więc rozmiarami pasowałby do segmentu B obok modelu i20. Pod kątem składu chemicznego to nadal ta sama bateria co w Ioniq’u, dlatego masa nie jest szczególnie imponująca i wynosi około 1880 kg.
Hyundai Ioniq 5 N to jeden z najlepszych na rynku samochodów elektrycznych do jazdy po torze, gdyż wyposażono go w potężny system chłodzenia zapewniający powtarzalność czasów i osiągów. Tak czy inaczej inżynierowie Hyundaia starali się tak zmodyfikować baterie i silniki, aby jeszcze poprawić ich wytrzymałość.
W RN24 zastosowano ten sam system generowania dźwięku z głośników co w Ioniq’u 5 N, ale dodatkowo zamontowano zewnętrzny system dźwiękowy o “wysokiej mocy” z dwoma głośnikami wykorzystującymi tylny zderzak jako pudło rezonansowe. Dla niektórych to z pewnością będzie przegięcie, choć nasz test Ioniq’a 5 N dowiódł, że dobrze stworzony podkład dźwiękowy może pozytywnie wpływać na ogólne wrażenia z jazdy.
Tym co wyróżnia RN24 jest zaadaptowana z WRC technologia podwozia z amortyzatorami o “rajdowej charakterystyce” i wzmocnieniami struktury nośnej. Jest też szybkie przełożenie układu kierowniczego dla lepszych reakcji auta na polecenia i coś, co raczej nie wejdzie nigdy do produkcji - efektowny egzoszkielet klatki bezpieczeństwa tworzący coś w rodzaju nadwozia.
Inspirowany WRC jest też system elektroniki pokładowej „Powertrain Drive Control Logic”. Dzięki niemu kierowca może ustawiać z poziomu kierownicy parametry takie jak reakcja na gaz, hamowanie regeneracyjne i balans mocy. Dostępny jest również tryb wektorowania momentu obrotowego, zaprojektowany specjalnie w celu odwzorowania dynamiki samochodu rajdowego, a także nowy „e-hamulec ręczny”, który eliminuje potrzebę stosowania kosztownego układu hydraulicznego - został on nawet przetestowany na ostatnim etapie Rajdu Europy Środkowej w ramach rundy WRC.
Na tym etapie nie wiemy i nie próbujemy nawet oszacować jak wiele tych technologii kiedykolwiek trafi do samochodów drogowych. Jedno jest pewne - Hyundai intensywnie pracuje nad kolejnymi fascynującymi nowinkami mającymi uczynić samochody elektryczne prawdziwie emocjonującymi dla kierowcy.
Joon Park, wiceprezes N Brand Management Group, powiedział: „RN24 jest przykładem zaangażowania Hyundai N w rozwój technologii elektrycznych sportów motorowych, stawiając na pierwszym miejscu wrażenia z jazdy, a nie dane techniczne. Rolling Lab udowadnia, że nadal istnieje niewykorzystany potencjał dla pojazdów elektrycznych o wysokich osiągach, a dzięki nowym technologiom jest na co czekać”.
Napęd: 2x e-motor, napęd na wszystkie koła
Moc: 650 KM (tryb boost)
0-100 km/h: bd
Prędkość: 240 km/h
Bateria: 84 kWh
Masa: około 1880 kg
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nuvolari to nieformalny następca R8, choć zbudowano go od podstaw z użyciem nowych technologii.
Lotus Eletre zyskał napęd hybrydowy, który ma pobudzić zainteresowanie tym modelem w Europie.
Popularność xDrive wśród klientów w końcu zmusiła BMW M do stworzenia M2 z napędem na cztery koła.
Do odświeżonego Bentleya Continentala dołączają czterodrzwiowy Flying Spur i Flying Spur S.
Ekstremalną, torową odmianę Corolli od Gazoo Racing napędza trzycylindrowa jednostka o mocy 305 KM.
Elektryczny Rolls-Royce dobrze przyjął się na rynku, dlatego marka pracuje nad jego doskonaleniem.
AC Cobra GT Coupe ma wszystko czego brakuje współczesnym supersamochodom - styl, charyzmę i V8.
Lotus nie rezygnuje jeszcze całkowicie z napędu spalinowego i prezentuje następną edycję Emiry.
Mocne, kontrowersyjne, dla wielu obrazoburcze - oto nowe, elektryczne Ferrari Luce o mocy 1050 KM.
Spalinowe Polo GTI odeszło. Fanom hot hatchy Volkswagen proponuje nowe, elektryczne ID.Polo GTI.
Odwykliśmy już od takich rezultatów, a to nie jedyne atuty ATTO 2 DM-i.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
