Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
autor: Redakcja Evo
Czy nowe BMW M5 - całe jego 5,1 m i 2500 kg - potrafi skurczyć się w sobie i ukryć swoją masę? Niesamowite, ale odpowiedź brzmi: tak, oczywiście. Jego genialna technologia podwozia pomaga osiągnąć taki efekt, co dokładnie sprawdzimy przy kolejnej okazji, ale to jeszcze nie jest gem, set i mecz. Nawet z tym niewiarygodnym rezultatem w kieszeni narzuca się kolejne pytanie:
Od momentu opublikowania parametrów dotyczących mocy i masy nowego BMW M5, na forach i grupach rozgorzała gorąca dyskusja. Frank van Meel, szef BMW M GmbH, nieco poirytowany odpowiadał krytykom: “ale przecież jeszcze nim nie jeździliście!”. Przewidział taką reakcję od kiedy miał okazję poprowadzić prototypowe auto na Salzburgringu w maju tego roku, a wcześniej oberwało mu się już za pomysł stworzenia M5 z napędem na cztery koła. Trzeba jednak pamiętać, że tym razem nie chodzi od dodanie paru półosi napędowych, chodzi o najbardziej radykalną zmianę w całej historii tego modelu.
Zastosowanie zaawansowanego napędu hybrydowego typu plug-in oznacza upchnięcie pod nadwoziem zestawu baterii i dodatkowego silnika, co zwiększyło masę własną auta o ponad 500 kg. Przybyło też mocy, bo 4.4-litrowe V8 twin turbo generujące 585 KM dostało do pomocy 197-konny motor elektryczny, zatem systemowo M5 ma 727 KM. To imponująca liczba, ale wciąż za mała, aby poprawić stosunek mocy do masy względem poprzednika mającego około 325 KM / tonę w podstawie i 343 KM / tonę w wersji CS. Dziś jest to 299 KM / tonę.
To nie znaczy, że aktualne M5 jest powolne; po wdeptaniu prawego pedału w podłogę elektryczny motor momentalnie ciągnie auto do momentu aż dwie turbiny i V8 zrobią swoje. BMW podaje czas przyspieszenia do 100 km/h równy 3,5 s, a do 200 km/h 10,9 s. Początkowo nie można przyzwyczaić się do szybkości reakcji na gaz, do tego jak masa i bezwładność nowego M5 są pomijalne. Trzeba ponownie skalibrować własny umysł, zbadać jak szybko można dobić do kolejnego zakrętu, jak błyskawicznie można wyprzedzać.
Siódma generacja M5 to duży samochód i jednocześnie pierwsze M5 z poszerzonymi także tylnymi błotnikami. Niezależnie od koloru nadwozia wygląda potężnie, a w ofercie są jeszcze opcje pogłębiające to wrażenie. Fotele nie są aż tak głębokie, tak wyrzeźbione, jak kubełki w nowych M3 i M4 (oraz M5 CS), choć można sobie podregulować boki dla lepszego trzymania tułowia. Zasadniczo wnętrze ma mniej sportowy charakter, za to można zamówić sobie srebrne, pomarańczowe lub czerwone wykończenia.
Wciśnij przycisk start/stop, a z głośników popłynie syntetyczny odgłos udający rozruch silnika, co w praktyce brzmi jak złowieszcza wersja melodyjki powitalnej Windowsa XP. W trybie EV skośne cyfrowe zegary mają granatowe tło i prędkościomierz wyskalowany do 150 km/h (v-max na prądzie to 140 km/h). Po prawej stronie ekranu pojawia się zegar pokazujący ile mocy jest w danym momencie w użyciu. Auto przerzuca kolejne biegi w 8-stopniowym automacie ZF, bo silnik elektryczny jest między V8, a s biegów, a z głośników słychać specyficzny przytłumiony “dźwięk silnika”, który w odpowiednim menu można wyłączyć, jeśli masz już go dość. Elektryczny zasięg producent określa na maksymalnie 69 km, a moc silnika w tym trybie jest wystarczająca, aby bez problemu rozwijać miejskie prędkości przelotowe.
W każdym momencie czuć, że to duże auto - wąskie pasy ruchu podczas robót drogowych przysparzają nieco nerwów - ale szybko zauważysz jak dobrze jest skalibrowany układ kierowniczy. Za pierwszym razem gdy wchodzisz w ostrzejszy zakręt, zostawiasz pewien margines, zważając na masę i rozmiar auta, zakładasz że reakcja będzie opóźniona. Ale nie jest. M5 skręca czysto i pewnie, z niespodziewaną szybkością przeczącą prawom fizyki.
Nie powinno mnie to dziwić. Gdy po raz pierwszy prowadziłem nowe M5, jeszcze w formie prototypu na Salzburgringu, próbując nadążyć za M4 CS na Michelinach Cup 2 R, już wtedy był on wyjątkowo sprawny. Po części to zasługa pierwszej w autach BMW M skrętnej tylnej osi, dzięki której auto jest zwinniejsze przy niskich prędkościach i stabilniejsze przy wysokich. Jest nawet trochę zbyt “aktywne”; gdy zbliżałem się na mocnym dohamowaniu do wolnej sekcji zakrętów, BMW skręcało tak żwawo, że aż za głęboko łapałem wewnętrzny krawężnik… i równie głęboko łapałem następny przy drugim wirażu szykany. To też kwestia szerokich opon - z przodu zastosowano rozmiar 285/40 ZR20 i aż 295/35 ZR21 z tyłu. Nasz samochód testowy wyposażono w Micheliny PS 5S.
Na prostej drodze wystarczy jeden ruch kierownicą aby poczuć tę przejrzystość reakcji, ale w normalnej jeździe M5 przyjmuje wyważone ruchy z precyzją i spokojem. Wydaje się, że specjaliści z BMW M dali nowemu M5 zwinność wykraczającą poza to czego oczekuje kierowca, za to w codziennej eksploatacji obdarzyli ten model specyficzną strefą spokoju zlokalizowaną w okolicach punktu centralnego kierownicy. Układ jest pięknie wyważony, ma idealną liniowość pracy i przyzwoite wyczucie przedniej osi, która w większości przypadków jedzie dokładnie tam, gdzie chce kierowca. Nie ma podsterowności dopóki nie zaczniesz jej prowokować dodając gazu zbyt wcześnie na zbyt mocnym skręcie kół. Wtedy nawet te szerokie przednie Micheliny zaczynają się poddawać, a M5 wyjeżdża przodem odrobinę zbyt szeroko.
Układ kierowniczy to jeden z trzech kluczowych systemów, dzięki którym możesz prowadzić nowe M5 ze znacznie większym zaangażowaniem niż mógłbyś przypuszczać. Pozostałe dwa to świetne węglowo-ceramiczne hamulce M i doskonałe amortyzatory. Pedał hamulca daje bardzo dobre wyczucie już od samego początku skoku, bez asekuracyjnych reakcji, więc samochód nigdy nie wydaje się być poza absolutną kontrolą. Gdy przyciśniesz mocniej, dostaniesz świetną reakcję i wyczujesz łatwość modulowania siłą hamowania w środkowym zakresie w taki sposób, aby finalnie otrzymać takie spowolnienie, jakiego oczekujesz. Cały ten opis dotyczy karbonowo-ceramicznego układu hamulcowego M Carbon wymagającego dopłaty 48 300 zł, co wydaje się niezłą inwestycją.
Tłumienie także odgrywa swoją rolę. Na typowo gładkich niemieckich drogach wszystko działa idealnie, ale każdy boczny wybój i każda większa dziura ze stalową twardością daje znać jak wiele wysiłku włożono w kontrolę nad masą. Na mocno wyboistym asfalcie pojawiają się pewne zgrzyty, ale zawieszenie jest w stanie wystarczająco złagodzić ich skutki.
Całe szczęście gdy systemy ustawione są w tryb Comfort dynamiczna charakterystyka auta wydaje się niewzruszona. Jest oczywiście wiele trybów i wiele pozycji dla każdego osobnego układu, więc możesz do woli mieszać w poszukiwaniu swoich ulubionych setów, albo podkręcić wszystko o kilka stopni, choć na drodze nie widzę potrzeby na zaostrzanie pracy zawieszenia. Zmiana ustawień układu kierowniczego na Sport zwiększa opór kierownicy, ale reakcja jest wyczuwalnie mniej liniowa, za to hamulce w trybie Sport pracują o wiele lepiej, gdyż poprawia się reakcja w górnym zakresie pracy pedału. Z kolei napęd w trybie Sport lub Sport Plus daje do dyspozycji cały potencjał dynamiczny dwóch silników, na każde zawołanie, a masaż pleców przy operowaniu gazem staje się wyraźnie bardziej intensywny.
O tym, jak dobre są ustawienia bazowe, można przekonać się wybierając tryb MDM dla przeniesienia napędu. Daje to domyślnie większy udział tylnej osi w napędzie i jest to tryb wybierany w innych czteronapędowych M-kach do ustanawiania oficjalnych czasów okrążeń. Właśnie w tym ustawieniu auto ma optymalną i skuteczną równowagę dynamiczną. W nowym M5 podczas jazdy po drogach wyraźnie czuć zmianę; tylna oś niekiedy wierci się przy dynamicznych wyjściach z zakrętów, a na mokrym wszystko dzieje się o wiele bardziej gwałtownie. Tryb 2WD? To dopiero będzie wyzwanie.
Jak zawsze, możesz wybrać ulubione sety pod przyciskami M1 i M2, ale jest też przycisk M Drive na konsoli środkowej i nowa funkcja „boost”: przytrzymaj lewą łopatkę przez kilka sekund, a otrzymasz skrót do funkcji kontroli startu. Wyświetlacz head-up wielkimi literami ogłosi BOOST i zacznie się odliczanie do startu. Wduś pedał gazu, a głowy wszystkich pasażerów uderzą w zagłówki, gdy samochód zacznie pędzić w kierunku horyzontu. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, chyba że dodasz pakiet M Driver, który podnosi ją do 305 km/h. Sposób przyspieszania BMW M5 do 240 kilometrów na godzinę sugeruje, że te 305 nie jest realną prędkością maksymalną, a jedynie podniesionym ogranicznikiem.
A co z wywoływaniem pożądania? Cóż, jestem rozczarowany faktem, że mimo zastosowania tradycyjnego dla silników V8 wału krzyżowego, dźwięk silnika brzmi jakby pod maską pracowała jednostka z płaskim wałem, i to mimo dodatkowego podbijania efektu akustycznego przez głośniki we wnętrzu.
Dalej jest rozpiętość użytkowa jaką daje siódma generacja M5. Z trybem EV i komfortowym stylem jazdy przy niskich prędkościach, nowe M5 potrafi być relaksujące w miejskim zgiełku. Jednak pod pewnymi względami ulepszenia z drugiego końca skali, poza komfortem, są iluzoryczne. Dla mnie nowe M5 jest najlepsze jako auto typowo drogowe, w ustawieniach głównie komfortowych, gdy oferuje wszystko: wygodę, precyzję i odpowiednie tempo, przez co przeczy własnej masie. Na torze, gdy wszystko było podkręcone, jego zwinność i opanowanie były imponujące, ale nie wyobrażam sobie, abym kiedykolwiek chciał ścigać się tak ogromnym samochodem. BMW stworzyło niezwykłe auto, zdolne do przeciwstawienia się fizyce, ale bardziej nowe M5 podziwiam niż pożądam.
Z ceną od 680 000 zł nowe BMW M5 wcale nie jest dużo droższe od poprzednika, co jest dobrą wiadomością zważając na ogrom technologii wpakowanej w ten model. Co zaskakujące, w swoim segmencie aktualne M5 nie ma zbyt dużej konkurencji, bo Audi i Mercedes-AMG dopiero przygotowują swoje hybrydowe odpowiedniki. AMG E63 z silnikiem V8 już nie ma na rynku, więc jak na razie do wyboru jest tylko E53 z hybrydą o mocy 585 KM za 502 400 zł. Jednym z wciąż dostępnych modeli bezpośrednio konkurujących z M5 jest Audi RS7 z silnikiem V8 wycenione na minimum 651 400 zł (performance od 687 300 zł).
Silnik: 4.4 V8 twin turbo + elektryczny 145 kW
Moc maksymalna: 727 KM
Maksymalny moment obrotowy: 1000 Nm
Masa własna: 2435 kg (299 KM / tonę)
Opony (test): Michelin Pilot Sport 5S
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,5 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h (pakiet M Driver 305 km/h)
Cena: wyjściowo 680 000 zł
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
2025 rok dywizja BMW M zakończyła jako lider swojego segmentu z kolejnym rekordem sprzedaży.
Koncept Aura NISMO ma trzy silniki i agresywny bodykit - czy doczekamy się produkcji seryjnej?
NSX Tribute to ściśle limitowany projekt upamiętanijący Hondę NSX i sukcesy sportowe całej marki.
Trzy usportowione modele elektryczne z gamy GT mają zbliżyć Kię do entuzjastów wysokich osiągów.
Przy tej wersji specjalnej GR Yarisa pracował sam Akio Toyoda, szerzej znany jako Morizo.
