Hyundai Elantra - dla ortodoksów

26

Jest rok 2023, a u dealera Hyundaia możecie kupić całkiem pokaźną limuzynę klasy średniej, której jednak dość daleko do produktów premium. Elantra jest obecna na rynku światowym od siedmiu generacji (nie wszystkie były oferowane w Europie) i niemal 35 lat. Liczy sobie blisko 4,7 metra długości, więc gabarytami goni nowe Audi A4. Oferuje jednak to, co najbardziej kierowcy potrzebne, stroniąc jednak od poczucia wśród pasażerów wszechobecnej tandety i taniości, jak robi to chociażby Dacia.

Hyundai Elantra to pełnoprawny, wygodny sedan na co dzień, który wygląda naprawdę nieźle. Ale pewnie mało kto z was obstawiłby, że pod maską może znaleźć się wyłącznie wolnossąca jednostka 1.6 MPI (123 KM i 153 Nm), sprzęgnięta z manualną przekładnią lub bezstopniową skrzynią CVT. Postanowiliśmy sprawdzić obydwa warianty.

Całkiem duży sedan z silnikiem wolnossącym? Hyundai Elantra udowadnia, że nadal można tak robić.

Pojazd z manualną przekładnią osiąga maksymalnie 200 km/h (niewiele mniej z CVT), a pierwszą setkę prędkościomierz wskaże po 10,6 s (odpowiednio 10,7 s). Wolnossący charakter ukazuje jednak jego “nie dzisiejszą” charakterystykę pracy. Przywykliśmy do doładowania w autach tego typu, więc niejeden regularny kierowca samochodów np. grupy VAG stwierdzi, że Elantra “nie jedzie”. Demon to rzecz jasna nie jest, ale sporo zyskuje przy bardziej odważnym traktowaniu i wkręcaniu jej na obroty.

Zaczęliśmy od silnika, bo to jeden z istotniejszych elementów, który zwróci uwagę potencjalnych nabywców. Nabywców, których - jak pokazują polskie drogi - raczej zbyt wielu w naszym kraju nie ma. Być może to niewiedza albo chęć dążenia za trendami. Hyundai pokazuje, że mimo swoich niezwykle zaawansowanych (stylistycznie i technologicznie) samochodów, zarówno z motorami turbo, hybrydami, jak i w pełni elektrycznymi, jest w stanie zaoferować dodatkowo coś, co docenią pewnie głównie osoby ortodoksyjnie nastawione do motoryzacji i… co się będziemy oszukiwali - raczej nie szukające w niej zbyt wielu emocji. Zdradza to też m.in. manualna przekładnia, której jednak daleko do precyzji pracy lewarka rodem z BMW M2, ale nie można też mówić o jakichś odrażających odczuciach płynących z tej operacji. Jest optymalnie. No i bez wątpienia będzie to lepszy wybór dla kogoś, kto zwraca uwagę na efektywność jazdy, zużycie paliwa (choć teoretycznie CVT według katalogu zużywa minimalnie mniej benzyny) czy wygodę podróżowania. Manualna skrzynia daje zdecydowanie więcej kontroli nad tym, co dzieje się z całym autem, upłynnia jazdę, mniej denerwuje i to kierowca decyduje co i jak.

26

No a co z CVT? Cóż, jest to dodatek wart 7-8 tys. zł i poza charakterem pracy (głównie mowa o przyspieszeniu, a raczej komforcie nabierania prędkości) niewiele zmienia. Zużycie paliwa jest zbliżone, osiągi podobnie, przynajmniej na papierze. W praktyce klasycznie już przekładnię tę docenią głównie osoby skoncentrowane na powolnej, przewidywalnej jeździe, które będą traktowały to rozwiązanie jak klasyczny automat. CVT symuluje przełożenia, choć przez wolnossący silnik jest w stanie robić to nieco schludniej, bo nie ma nagłych przyrostów prędkości obrotowych. “Udaje” do 8 przełożeń, co przy jednostajnej jeździe po autostradzie może i się przydaje, choć wciąż trzeba lubić się z bardzo spokojnym stylem jazdy.

Wygląd jest mocną stroną Hyundaia Elantra - niczym nie zdradza klasycznego napędu kryjącego się pod spodem.

Wizualnie Elantra naprawdę wygląda świetnie. Zapominamy powoli o klasycznych sedanach, szczególnie tego segmentu. Koreańczycy pokazują, że pojazd ten nadal może być atrakcyjny i funkcjonalny, przy zachowaniu gabarytów, które nie przeszkadzają aż tak w mieście, a poza nim pozwalają na wygodne podróżowanie. No i sama linia, która przywodzi na myśl raczej bardziej sportowe modele niż zachowawczego Hyundaia ideą projektu sięgającego jeszcze ubiegłej dekady. Spójrzcie na te wizualnie obniżone i maksymalnie poszerzone front i tył, łączone listwą tylne lampy przypominające całością literę H, czy 18-calowe obręcze (standardowo w podstawowej wersji montowane są komiczne z dzisiejszego punktu widzenia, 15-calowe kołpaki). Aż gryzie się to z tym, co reprezentuje sobą Elantra, choć pozytywnie!

26

Pozytywnie zaskakuje również wnętrze, które może się podobać. Wbrew obawom, jest tu naprawdę nowocześnie, choć styliści nie przeszarżowali z cyfryzacją - całe szczęście. Wyświetlane zegary są czytelne i oferują kilka wzorów elektronicznych tarcz. Rzecz ma się nieźle także w kwestii ekranu centralnego - czytelnego, prostego i bez zbędnego zawieszanie się. Obecny jest klasyczny hamulec ręczny, auto nie posiada też systemu start-stop - jakbyśmy się cofnęli w czasie! Jednocześnie jednak kokpit nie zdradza, jakby Elantra miała być przestarzała. Bo nie jest. To po prostu konserwatywne podejście do motoryzacji. Cieszy, że klienci mogą jeszcze wybierać, choć raczej nie będzie to pozycja, która zagości na rynku zbyt długo.

W środku Elantra oferuje sporo przestrzeni, ale nadmiaru luksusu nie należy się spodziewać.

Samochód jest nieźle wyposażony - testowane auta (Executive) posiadały m.in. podgrzewaną kierownicę i wszystkie fotele (przednie sterowane elektrycznie), system Apple CarPlay i Android Auto, nagłośnienie Bose, ładowarkę indukcyjną, aktywny tempomat czy reflektory LED (z opcjonalnych elementów również kamera 360 stopni). W Elantrze siedzi się wygodnie, jest mnóstwo przestrzeni (także z tyłu, nawet na głowę, czego atrakcyjna, niska sylwetka nadwozia raczej od razu nie zdradza; pasażerom drugiego rzędu zabraknie za to półeczek czy gniazd ładowania), choć bez wątpienia fotele dedykowane są raczej zwyczajnemu charakterowi jazdy. Nie posiadają trzymania bocznego, za to oprócz ogólnego sterowania, można elektrycznie regulować ułożenie ich podparcia lędźwiowego. Przydałby się regulowany podłokietnik, którego brak dostrzega się zwłaszcza przy operowaniu lewarkiem manualnej przekładni.

26

Hyundai zadowala też przestrzenią bagażową (choć szkoda, że próg załadunku jest tak wysoko, brakuje elektrycznego sterowania klapą, cięgna do jej zamykania, a zawiasy czy górna część kufra świecą blachą, ale to jeden z niewielu elementów zdradzających “budżetowość” Elantry) - zdecydowanie dłuższą niż szerszą, przez co wygląda na więcej niż deklarowane przez producenta 474 litry, ale z powodzeniem “połknie” sporo walizek. To zachęca do podróży, a w jej trakcie Elantra zdradza kolejne swe atuty, m.in. wyciszenie. Nie ma co się rozwodzić nad pędzeniem autostradami, bo jazda 140 km/h oczywiście niesie za sobą pewne wyrzeczenia, ale do 120 km/h jest naprawdę bardzo przyjemnie. Samo zawieszenie jest proste w budowie i raczej skoncentrowane na wygodzie oraz wybieraniu nierówności, więc w zakrętach pewnie niektórych zaskoczy, niekoniecznie pozytywnie, choć ogólne prowadzenie jest naprawdę OK, pamiętajmy wszakże, że od jakiegoś czasu za strojenie podwozia Hyundaia odpowiedzialni są Europejczycy. Wpływa na to także m.in. równie “nie dzisiejsza” masa własna, która w podstawowej wersji nie przekracza 1200 kg! To w zasadzie półka Volkswagena Polo.

Czy model ten ma wady? Ciężko stwierdzić, bo autem idealnym nie jest, ale na wszystko trzeba patrzeć przez pryzmat ceny. Jak na takie gabaryty i “konieczność” kręcenia auta na dość wysokie obroty, spalanie rzędu 7 litrów w mieście i 5,5-6,5 w trasie to wynik rewelacyjny (przypomnijmy - żadnej hybrydy czy systemów start-stop). Do tego same ceny - dziś Elantra startuje od ok. 90 000 zł. Pokaźnych rozmiarów limuzyna, naprawdę nieźle wyposażona i z tak… ciekawym, choć dla niektórych archaicznym silnikiem, to coś, co dzisiaj się nie zdarza. Rzecz jasna finalna kwota może przekroczyć z niewielką ilością dostępnych opcji 140 000 zł (wówczas jest to mocno doposażony wóz z przekładnią CVT), ale nadal nie robi to jakiegoś skrajnie negatywnego wrażenia, pamiętając jak wyglądają cenniki innych aut tej wielkości. Słowem podsumowania - za ok. 115 000 zł jesteście dziś w stanie jeździć bardzo dobrze wyposażonym, dużym i atrakcyjnym designersko autem. W 2023 roku.

A z kim Hyundai Elantra tak naprawdę mógłby dziś konkurować? Chyba tylko ze Skodą Octavią, bo z rynku sukcesywnie znikają kolejne limuzyny tej wielkości (jak Opel Insignia czy Toyota Avensis), będąc świetnym łącznikiem między gabarytami i przyzwoitą jakością (cenę zdradzają w zasadzie tylko niektóre plastiki wnętrza i wspomniany bagażnik) oraz atrakcyjną ceną. Ceną, której na pierwszy rzut oka nie zdradza atrakcyjny wygląd, sprawiający, że obserwatorzy uważają Elantrę za auto droższe niż jest w rzeczywistości. Dziś już takich aut nie ma. Klientów na nie powoli również, ale być może to odpowiedni moment aby przeanalizować, czego tak naprawdę potrzebujemy. Wolnossący silnik i manualna skrzynia w perspektywie czasu mogą być ciekawymi (wręcz oryginalnymi) na co dzień i bezawaryjnymi rozwiązaniami. Przekładnie CVT jest dla tych bardziej leniwych, ale Elantra nie zachęca do wściekania się. Wszystko tu do siebie pasuje i nie jest nachalne.