Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
BMW M2 powraca jako mniejszy i zwinniejszy brat M3/M4. Na pierwszy rzut oka to strzał w dziesiątkę.
autor: Redakcja Evo
Nowe BMW M2 to czerwona flaga dla miłośników BMW. Dywizja M wchodzi w swój 51. rok istnienia i właśnie ten model jest jednym z ostatnich wyposażonych w napęd na tył i ręczną przekładnię. To także ostatnia nowa linia modelowa z napędem wyłącznie spalinowym.
Jeśli chcecie usłyszeć ten jeden pozytywny akcent tej sytuacji, to już po pierwszych jazdach nowym M2 w Arizonie jesteśmy w stanie stwierdzić, że jest to godne pożegnanie. Wygląda na to, że G87 M2 dotrzymuje obietnic jakie złożono nam przy okazji jazd prototypem w połowie 2022 roku.
BMW M2 zbudowano przy pomocy odważnego korzystania z dostępnych zasobów. Wykorzystano tu skróconą wersję platformy z BMW M3 i M4, z takim samym rozstawem kół i zawieszeniem, lecz przy rozstawie osi mniejszym o 110 mm. Inaczej mówiąc jest to shotgun M4 z nieco krótszą lufą.
Pod maską M2 spoczywa ten sam co w M3 sześciocylindrowy, rzędowy silnik wyposażony w dwie turbiny. Szereg małych różnic sprawia, że generuje on nieco mniej mocy, bo “tylko” 460 KM i 550 Nm przy 510 KM i 650 Nm w M3 i M4 Competition. Wspomniane modele dostępne są w wariantach z napędem na tył lub z xDrive, ale dla M2 przewidziano tylko wariant napędzany na jedną oś. Jedną z niedrogich opcji jest klasyczna 6-biegowa ręczna skrzynia w cenie 2300 zł brutto. W standardzie M2 ma jednak 8-biegowy automat ZF z konwerterem momentu obrotowego.
Rozstaw osi jest ciut większy niż w M2 generacji F87, podobnie jak podstawowe gabaryty auta. Mimo to należy uznać M2 za auto kompaktowe, choć wysokie osoby będą miały problem zmieścić się na tylnej kanapie.
Aby skompensować różnice w rozkładzie mas i osi względem M3/M4 inżynierowie zdecydowali się zastosować w M2 twardsze nastawy z przodu i bardziej miękkie z tyłu. Dzięki temu przednia oś daje się prowadzić tak samo dobrze jak w modelach z wyższej półki, a tylna oś nie zdradza oznak nerwowości. Tył grzecznie podąża za przodem, a wprawny kierowca bez trudu poczuje co dzieje się z tylnymi kołami za pośrednictwem sygnałów z kierownicy i zawieszenia.
Dynamiczny układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce nie grzeszy nadmiarem “czucia”, za to jest bezpośredni i szybki bez nadmiernej, sztucznej reaktywności. Na kierownicę nie trafiają nierówności z drogi, a jednocześnie nie jest to układ martwy i tępy.
Koła są większe niż w poprzedniku, bo z przodu mamy 19 cali, a z tyłu 20. “Oprócz tego, że mamy ten sam rozstaw kół co M3 i M4, mamy ten sam rozmiar opon”, powiedział Evo Dirk Häcker, szef inżynierii M. “W porównaniu z poprzednim M2, jest to główny czynnik zwiększający wydajność”. Moment obrotowy jest przekazywany na tył poprzez standardowo montowany elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu.
Już pierwsze kilometry dają wyraźne znaki, że M2 równie dobrze czuje się na drodze jak i na torze. Czuć, że zmienia kierunek szybciej niż dłuższe i cięższe M3 lub M4. Tego można się było spodziewać, ale zaskoczony jestem jego stabilnością, przynajmniej do czasu aż zacząłem naprawdę mocno cisnąć.
W jednym z kanionów trafiamy na bajecznie krętą drogę, z dodatnimi i ujemnymi kątami nachylenia oraz gładkimi, przyczepnymi odcinkami przerywanymi okropnymi wybojami. M2 radzi sobie z dużymi nierównościami znakomicie: jeden kontrolowany ruch zawieszenia, żadnych wstrząsów wtórnych w nadwoziu. Gorzej jest z płynnym maskowaniem mniejszych nierówności i niedoskonałości nawierzchni przy mniejszych prędkościach, kiedy nie jedziesz specjalnie szybko. Jazda jest naprawdę twarda, nawet z adaptacyjnymi amortyzatorami (standardowe wyposażenie M2) ustawionymi w pozycji Comfort.
To może być pewien problem na niektórych europejskich drogach, szczególnie tych bardziej “trójwymiarowych”. Tak twarde nastawy zawieszenia prawdopodobnie będą dość niewygodne w codziennym użytkowaniu, ale sprawdzimy to w swoim czasie. Oczywiście w trybach Sport lub Sport+ wszystko staje się jeszcze bardziej sztywne, choć nadal nie jest to jazda gwałtowna lub szarpana; po prostu będzie trochę męcząca jeśli akurat nie jesteś w nastroju.
Tak samo jak w innych współczesnych BMW M możesz sam komponować ustawienia amortyzatorów, układu kierowniczego, silnika, hamulców i kontroli trakcji (tu jest aż 10 ustawień jak w większych modelach oraz tryb M Dynamic znieczulający dość znacznie kontrolę stabilności). Dwa z twoich ulubionych ustawień możesz zapisać pod czerwonymi przyciskami M1 i M2 na kierownicy.
Interfejs użytkownika mieści się na znanym z innych BMW zakrzywionym ekranie, który w prawej części ma dotykowe menu, a w lewej cyfrowe zegary. We wnętrzu małej serii 2 ten zestaw wydaje się nieco przesadzony, ale nie przeszkadza to w dość sprawnej obsłudze - czy to za pomocą rąk czy tradycyjnego pokrętła iDrive.
Jakość wnętrza jest na najwyższym poziomie. Nasz testowy samochód został wyposażony w opcjonalne fotele kubełkowe M Carbon (z dziwnymi przegródkami z włókna węglowego, dającymi jeden kanał na każdą nogę), na które ciężko się wdrapać, ale które dobrze dopasowują kierowcę do auta. Byłoby miło, gdyby mogły zjechać nieco niżej, ale to wciąż niższa pozycja jazdy niż w wielu innych samochodach o profilu sportowym, z przyzwoitym zakresem regulacji. Zrobiliśmy też krótką przejażdżkę samochodem ze standardowymi fotelami, na które znacznie łatwiej się wchodzi i z których łatwiej się wychodzi, a mimo to są one równie wygodne (przynajmniej przy stosunkowo niskich prędkościach).
Na liście opcji widnieje karbonowy dach, z którym M2 waży o 6 kg mniej. Niestety nadal jest to dość ciężkie auto, gdyż z manualną skrzynią oficjalna masa wynosi 1700 kg, a z automatem aż 1725 kg.
Sześciobiegowa skrzynia ręczna jest dobra, ale nie fantastyczna. Nie dorównuje tej w Toyocie GR86, ani nawet w Mustangu wyposażonym w skrzynię Tremec, nie wspominając o perfekcyjnej przekładni nowej Hondy Civic Type R. Jest mniej precyzyjna, z dłuższymi skokami lewarka i nie tak idealnie wyważona. Na usprawiedliwienie można tylko dodać, że z wyjątkiem Mustanga, ma ona do przeniesienia znacznie większy moment obrotowy niż wymienione auta i nadal jest bardzo przyjemna w codziennej jeździe.
W automacie kilka pierwszych biegów zestrojono bardzo ciasno, przez to przyspieszenie jest lepsze o 0,2 s niż w M2 z manualem. Nie przeszkadza fakt, że jest to automat ZF z konwerterem momentu, a nie dwusprzęgłówka jak w poprzedniku, bo nadal możesz wybrać jeden z trzech poziomów pracy: od gładkiej i płynnej po agresywną. ZF nie wydaje się tak gwałtowny jak wcześniejsze DCT, ale wykonuje swoją pracę bez zarzutu. Możesz trzymać ręce na kierownicy i używać trybu manualnego przy pomocy łopatek za kierownicą (nieco tandetnych) lub sekwencyjnie, ruchem lewarka w przód i w tył.
BMW twierdzi, że tylko 10% kierowców zdecyduje się kupić wersję manualną. Moim zdaniem to błąd - nic nie wciąga w proces prowadzenia bardziej niż dobra skrzynia ręczna. Sprzęgło nie jest aż tak ciężkie, aby denerwowało w jeździe na co dzień, ale też nie aż tak lekkie, by psuć wrażenia z jazdy. Do tego pedały rozstawiono idealnie pod zręczne międzygazy. Jeśli jednak nie masz ochoty się tego uczyć, samochód sam wykona niezbędną pracę przy redukcji i poczęstuje soczystym międzygazem. Automat także nie jest zły, dla wielu kierowców nadal będzie bardziej atrakcyjną opcją, także pod kątem zaangażowania w jazdę.
Rozpisuję się o skrzyniach biegów, ale to silnik jest tu najjaśniejszą gwiazdą. Doładowana jednostka 3.0 osiąga swój maksymalny moment w paśmie od 2650 do 5870 obrotów, a maksymalna moc pojawia się przy 6250 obr./min. W praktyce daje to potężną dawkę niutonometrów na niemal każde zawołanie, na każdym biegu. Możesz spokojnie surfować po fali momentu obrotowego, co akurat w tym aucie sprawia chyba najwięcej przyjemności. Jest tu znane także z poprzednika “wrażenie hot roda”, czyli odczucie, że pod maską pracuje silnik o wiele większy i mocniejszy niż sugeruje klasa auta i wielkość nadwozia. Nie ma za to aż tak ekstremalnego charakteru, więc poza twardością resorowania jest to samochód bardziej wyrafinowany, łatwiejszy w obyciu. Dla jednych to będzie wada, dla innych zaleta.
Znalezienie tej krętej drogi wymagało pokonania kilku kilometrów autostradą. Tak jak w poprzednim M2 opony generują sporo szumu, ale poza tym wszystko jest w porządku. Pozycja za kierownicą, widoczność, ergonomia wnętrza i łatwość obsługi to najwyższy możliwy poziom.
Wyraźnie czuję, że jest to samochód nad wyraz dopieszczony: reakcja układu kierowniczego tuż za punktem centralnym, reakcje silnika na subtelne ruchy prawą stopą, sposób dostarczania mocy - wszystkie te aspekty dają obraz starannie dopracowanego auta.
2023 BMW M2 G87 - podstawowe dane
Silnik: R6, 2993 ccm, twin turbo
Moc: 460 KM przy 6250 obr./min.
Moment obrotowy: 550 Nm w zakresie 2650 - 5870 obr./min.
Masa: 1700 kg
Stosunek moc/masa: 270 KM / tonę
0-100 km/h: 4,3 s (automat 4,1 s)
Prędkość: 285 km/h
Cena: od 350 000 zł
To było krótkie, zdominowane przez autostradę, ale intensywne wprowadzenie w nowe BMW M2. Już teraz czuję, że jest to samochód o ponadprzeciętnych możliwościach. Jest na tyle dobry, że w pełni uzasadnia wyjściową cenę wynoszącą 350 000 zł. Na razie nasza ocena to 4,5 gwiazdki i możliwości są dwie. Albo twardość zawieszenia na gorszych, europejskich drogach zbije ten wynik do równych 4 gwiazdek, albo BMW M2 G87 na dłuższym dystansie oczaruje nas swoim wdziękiem i zasłuży na pełne 5 gwiazdek - przekonamy się wkrótce.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Potężny pickup, który za nic ma sobie grawitację vs. równie gibka, ale jednak kobieta. Czy dogadają się ze sobą na 1000 km asfaltów, pól i bezdroży?
Zazwyczaj półśrodki typu X-Line cz Y-pakiet bywają mocnym nadużyciem ze strony producentów. Hyundai wybrał własną drogę.
Z okazji 75. urodzin Porsche samo sobie sprawiło prezent - elektryczny hipersamochód nowej generacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.