M2 powraca jako skrócona wersja M3/M4 z napędem wyłącznie na tył. Jest tak dobre jak się wydaje.
autor: Redakcja Evo
Zdradliwy garb w asfalcie, jakby pułapka zastawiona przez polującego na samochody kłusownika. Stromy podjazd ze śladami walki u podstawy; zaraz potem drugi, niewidoczny z większej odległości. Czarne pasy na asfalcie prowadzą do mocno naruszonego fragmentu bariery Armco, jakby ktoś zupełnie niedawno skapitulował w tym miejscu. M2 mija to wszystko niewzruszone. Jeden precyzyjny ruch zawieszenia, zero wstrząsów wtórnych na nadwoziu. Stabilny, opanowany. Dziękuję, następny proszę.
Jesteśmy w Arizonie, na bajkowej drodze wśród skał, która wije się, nurkuje i skręca przez zbocza góry Woodchute. M2 pławi się w niej. Dobre wieści, co? Dywizja M wkracza w swój 51. (oficjalny) rok, a to jest jeden z ostatnich samochodów z napędem na tylne koła i manualną skrzynią biegów, jakie kiedykolwiek zbuduje. I z pewnością ostatni nowy model napędzany wyłącznie silnikiem spalinowym. Byłoby więc szkoda, gdyby okazał się niewypałem.
Materiał źródłowy nie pozostawia wątpliwości, że tak właśnie powinno być. Nowe M2 powstało na skróconej platformie obecnej generacji serii 3 i 4, przez co ma identyczne zawieszenie i rozstaw kół jak w modelach M3 i M4. Zachowano też układ napędowy, którego sercem jest 3-litrowa jednostka sześciocylindrowa z dwoma turbinami. W M3/M4 Competition zestaw ten generuje 510 KM i 650 Nm, w M2 nieco mniej - 460 KM i 550 Nm. W standardzie silnik współpracuje z 8-stopniowym automatem, ale jako opcja wciąż jest oferowana skrzynia manualna (+2300 zł).
Z rozstawem osi skróconym o 110 mm jest to coś w rodzaju bardziej agresywnego M4. Gdy w zeszłym roku wyciekły przedpremierowe zdjęcia tego auta w mocnym kamuflażu, wyglądał on mało przekonująco ze względu na widoczne pomieszanie płaskich i zakrzywionych powierzchni. W rzeczywistości jest znacznie bardziej pociągający: niski i masywny, z krótkimi zwisami i szerokimi błotnikami wygląda świetnie. Rozstaw osi nadal jest nieco większy niż w M2 F87, a całe auto urosło w każdą stronę, ale według dzisiejszych standardów to nadal samochód kompaktowy. I nadal wysokie osoby będą miały duże problemy z wsiadaniem i wysiadaniem z drugiego rzędu siedzeń. Wygląd nowego M2 jest na pewno bardziej kontrowersyjny niż u poprzednika, ale na pewno ma on swój urok. Nowoczesny i oldschoolowy jednocześnie.
Znajduje to swoje odzwierciedlenie w sposobie prowadzenia. Podczas jazdy jest czujny, responsywny - ze środka czuć tę charakterystyczną postawę auta z kołami rozstawionymi szeroko po rogach nadwozia - ale przy tym jest opanowany i wyrafinowany. Łatwo się do niego przyzwyczaić: pozycja za kierownicą, widoczność, ergonomia wnętrza, płynność oprogramowania - wszystko to od samego początku wydaje się być w porządku. Dojazd do tej pięknej górskiej drogi na której jesteśmy wymaga nieco znajomości terenu - w tym pomaga duża, czytelna grafika ekranu nawigacji - a także sporej liczby kilometrów nudną autostradą. Podobnie jak w poprzednim M2 najbardziej słychać opony, ale nie aż tak aby się tym przejmować. Przy okazji testu w Europie będziemy musieli przyjrzeć się tłumieniu nierówności przy niskich i średnich prędkościach. W standardzie M2 ma adaptacyjne amortyzatory analogiczne jak w M3 Touring, ale nawet w ustawieniu Comfort są one cholernie twarde.
To może być pewien problem na niektórych europejskich drogach, szczególnie tych bardziej “trójwymiarowych”. Tak twarde nastawy zawieszenia prawdopodobnie będą dość niewygodne w codziennym użytkowaniu, ale sprawdzimy to w swoim czasie. Oczywiście w trybach Sport lub Sport+ wszystko staje się jeszcze bardziej sztywne, choć nadal nie jest to jazda gwałtowna lub szarpana; po prostu będzie trochę męcząca jeśli akurat nie jesteś w nastroju.
Toczymy się z maksymalną dozwoloną prędkością 70 mil na godzinę, a małe M2 jest wyprzedzane przez masywne pikapy i SUV-y. Nasz egzemplarz wyposażono w skrzynię manualną, więc przy tej prędkości (70 mph = 113 km/h) wał obraca się z prędkością 2500 obr./min. (z automatem byłoby to jeszcze mniej). Gdy przez kilka godzin nie ma żadnych zakrętów, silnik wyrasta na główną atrakcję wieczoru. I naprawdę daje radę. Maksymalny moment obrotowy rozciąga się od 2650 obr. aż do 5870 obr., a moc maksymalna pojawia się tuż za nim, przy 6250 obr., więc jazda jest cudownie płynna. Możesz spokojnie sunąć na fali momentu z dołu, albo wkręcić go dalej i otrzymać satysfakcjonujące podziękowanie. Możesz nawet ruszyć ze świateł na trzecim biegu i zostać na nim tak długo jak tylko chcesz.
Sześciobiegowa skrzynia ręczna jest dobra, ale nie fantastyczna. Nie dorównuje tej w Toyocie GR86, ani nawet w Mustangu wyposażonym w skrzynię Tremec, nie wspominając o perfekcyjnej przekładni nowej Hondy Civic Type R. Jest mniej precyzyjna, z dłuższymi skokami lewarka i nie tak idealnie wyważona. Na usprawiedliwienie można tylko dodać, że z wyjątkiem Mustanga, ma ona do przeniesienia znacznie większy moment obrotowy niż wymienione auta i nadal jest bardzo przyjemna w codziennej jeździe.
Później, po powrocie do bazy w Scottsdale, dla porównania wziąłem model z automatem. Ma on wyczuwalnie więcej “pary” na pierwszych (krótszych) kilku biegach; do “setki” przyspiesza w 4,1 s, o 0,2 s szybciej niż wersja manualna. I choć jest to skrzynia ZF z konwerterem momentu, a nie dwusprzęgłówka jak w starym M2, możesz ustawić szybkość i agresywność zmian zarówno w górę jak i w dół. Na najostrzejszym poziomie wrzuca biegi z wyraźnym szarpnięciem, na najsłabszym jest przede wszystkim gładki i nienarzucający się. Środkowe ustawienie wydaje się optymalne - jest szybkość i wystarczająca płynność działania. Tryb manualny można obsługiwać na dwa sposoby - albo nieco tandetnie wyglądającymi łopatkami z włókna węglowego, albo jak w sekwencyjnej skrzyni do przodu i do tyłu, niczym kierowcy DTM na nawrotach Norisringu.
Na początku będzie to trochę więcej z powodu napływu entuzjastów czekających na ten konkretny samochód. Moim zdaniem warto być w tych dziesięciu procentach. Manualna skrzynia daje ten dodatkowy czynnik frajdy z jazdy, a sprzęgło nie jest tak ciężkie, aby drażnić na co dzień, ani tak lekkie by negatywnie wpływać na czucie podczas szybkiej jazdy. Do tego pedały rozmieszczono wzorowo pod kątem zręcznych międzygazów. A gdy akurat nie jesteś w nastroju, skrzynia sama poczęstuje cię soczystym wkręcaniem na obroty przy redukcji. W tym miejscu warto zaznaczyć, że automat nie jest dużo gorszy, a w pewnych okolicznościach sprawi świadomemu kierowcy więcej przyjemności.
Na liście opcji M2 znajduje się karbonowy dach dający oszczędność masy 6 kg. BMW nadal jest nieco zbyt ciężkie jak na kompaktowy, dwudrzwiowy samochód z napędem na jedną oś, gdyż waży między 1700 (manual), a 1725 kg (automat).
Wracamy do górskiej drogi i zatrzymajmy się na chwilę. W miarę podążania w górę zbocza miejsce kaktusów zajmują coraz większe zaspy śnieżne, a z przeciwka zjeżdża konwój zabytkowych 911-tek z lat 60. Wygląda na to, że Kalifornia nie jest jedynym stanem opętanym miłością do restomodów Porsche. Jeden z nich - czarna maska, czekoladowo-pomarańczowe nadwozie - robi to, co stare 911 lubią najbardziej, czyli atakuje kierowcę nadsterownością. Jesteśmy prawie na tym samym poziomie, gdy on łapie poślizg. Nie widzę twarzy kierowcy, ale jestem pewny, że ogarnia go panika. Pozostali reagują i powstrzymują go zanim wejdziemy na kurs kolizyjny. W tym momencie umacniam swoją wiarę w M2: jest stabilne, a jednocześnie na tyle zwinne, że z łatwością mogłoby ominąć sunące bezwładnie 911.
Kryzys zażegnany, teraz w zasięgu wzroku nie ma ani jednego samochodu, klasycznego lub innego. Świętujmy uniknięcie wielopokoleniowego stosu niemieckich samochodów sportowych, ciesząc się w pełni podwoziem M2. Aby zrekompensować krótszy rozstaw osi i zmieniony rozkład mas w porównaniu do M3/M4, sprężyny przednie są twardsze, a tylne bardziej miękkie. Podobnie jak jego więksi bracia, M2 ma świetny przód i szybko zmienia kierunek jazdy (przeczucie mówi, że nawet szybciej niż dłuższe, cięższe M3/M4), ale nigdy nie jest nerwowy. Dobrze się komunikuje, więc zawsze jesteś na bieżąco z położeniem tylnych opon za pośrednictwem komunikatów przekazywanych przez podwozie i kierownicę.
Koła są większe niż w poprzedniku, bo z przodu mamy 19 cali, a z tyłu 20. “Oprócz tego, że mamy ten sam rozstaw kół co M3 i M4, mamy ten sam rozmiar opon”, powiedział Evo Dirk Häcker, szef inżynierii M. “W porównaniu z poprzednim M2, jest to główny czynnik zwiększający wydajność”. Moment obrotowy jest przekazywany na tył poprzez standardowo montowany elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Tak samo jak w innych współczesnych BMW M możesz sam komponować ustawienia amortyzatorów, układu kierowniczego, silnika, hamulców i kontroli trakcji (tu jest aż 10 ustawień jak w większych modelach oraz tryb M Dynamic znieczulający dość znacznie kontrolę stabilności). Swoje ulubione ustawienia można zapisać pod przyciskami M1 i M2 na kierownicy, aby nie musieć za każdym razem zagłębiać się w menu.
Interfejs użytkownika mieści się na znanym z innych BMW zakrzywionym ekranie, który w prawej części ma dotykowe menu, a w lewej cyfrowe zegary. We wnętrzu małej serii 2 ten zestaw wydaje się nieco przesadzony, ale nie przeszkadza to w dość sprawnej obsłudze - czy to za pomocą rąk czy tradycyjnego pokrętła iDrive. Jakość wnętrza jest na najwyższym poziomie. Nasz testowy samochód został wyposażony w opcjonalne fotele kubełkowe M Carbon (z dziwnymi przegródkami z włókna węglowego, dającymi jeden kanał na każdą nogę), na które ciężko się wdrapać, ale które dobrze dopasowują kierowcę do auta. Byłoby miło, gdyby mogły zjechać nieco niżej, ale to wciąż niższa pozycja jazdy niż w wielu innych samochodach o profilu sportowym, z przyzwoitym zakresem regulacji.
Jak już wspomniałem, skrzynia biegów nie należy do tych fantastycznych, a podobna uwaga dotyczy układu kierowniczego ze zmiennym przełożeniem. Nie wyróżnia się on pod względem wyczucia i informacji przekazywanych z przednich kół. Mimo wszystko podoba mi się taki jaki jest - bezpośredni, szybki i dobrze odizolowany od pracy zawieszenia. Czuć staranną kalibrację w bezpośrednim otoczeniu punktu centralnego i być może stanowi to dobrą metaforę całego tego samochodu. Pod każdym względem dynamiki - reakcji na wciśnięcie pedału gazu, sposobu, w jaki tylna oś posłusznie podąża za przednią, momentu obrotowego silnika i dostarczanej mocy - jest to samochód, który sprawia wrażenie dopracowanego w każdym szczególe.
Mam też wrażenie, że na torze poradzi sobie równie dobrze. Miękkie opony Michelin Cup 2 są w nim dostępne jako opcja (nie w naszym egzemplarzu wyposażonym w normalne gumy), ale ceramiki nie uświadczysz. Być może mocniejsze hamulce są już teraz zarezerwowane dla nadchodzącej odmiany CS/CSL. Tymczasem już teraz M2 jest wspaniałym materiałem, z którym BMW M może dalej pracować.
Na podstawie tej pierwszej jazdy mogę potwierdzić - to bardzo atrakcyjny samochód. Jego cena na poziomie ponad 355 000 zł jest wysoka, ale pod kątem dynamiki, jakości wykonania i osiągów - w pełni uzasadniona. W porównaniu z M3 lub M4 kosztującymi minimum 100 000 zł więcej, małe M2 wydaje się najbardziej adekwatne do celu jakim jest czerpanie przyjemności z jazdy.
Może się okazać, że największym rywalem nowego M2 będzie stare M2, ale czy faktycznie jest lepsze? Nie odpowiem jednoznacznie bez testu porównawczego, ale prostszy, bardziej surowy styl poprzednika może być czynnikiem decydującym dla klientów poszukujących charyzmatycznego, nieco nieokiełznanego charakteru.
To było krótkie, zdominowane przez autostradę, ale intensywne wprowadzenie w nowe BMW M2. Już teraz mogę potwierdzić, że model ten ma sporo do zaoferowania. Przede wszystkim daje to przyjemne uczucie wywodzące się z dużego, mocnego motoru osadzonego w niewielkim nadwoziu. Wiele wskazuje na to, że jest to samochód bardziej dopracowany i użyteczny niż starsza generacja. Czy to dobrze, czy wręcz przeciwnie, oraz czy twarde zawieszenie wpłynie na ostateczny werdykt, przekonamy się wkrótce. Na razie nasza ocena to 4,5 gwiazdki i możliwości są dwie. Albo twardość zawieszenia na gorszych, europejskich drogach zbije ten wynik do równych 4 gwiazdek, albo BMW M2 G87 na dłuższym dystansie oczaruje nas swoim wdziękiem i zasłuży na pełne 5 gwiazdek - przekonamy się wkrótce.
W międzyczasie jest wiele powodów do radości. XM jest nietypowym tworem, ale M2 pokazuje, że dywizja M jest nadal bardzo, bardzo dobra w tym co robi.
Silnik: R6, 2993 ccm, twin turbo
Moc: 460 KM przy 6250 obr./min.
Moment obrotowy: 550 Nm w zakresie 2650 - 5870 obr./min.
Masa: 1700 kg
Stosunek moc/masa: 270 KM / tonę
0-100 km/h: 4,3 s (automat 4,1 s)
Prędkość: 285 km/h
Cena: od 355 500 zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Jaguar pracuje nad rywalem dla Porsche Taycan - mamy pierwsze zdjęcie konceptu tego auta.
Aston Martin wreszcie pokazał kosmiczne osiągi Valkyrie. Samochód ten pobił rekord toru Silverstone.
W 2025 roku Mercedes powraca do Le Mans z AMG GT dostosowanym do wymogów klasy LMGT3.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
