Dacia przyzwyczaiła nas już do tego, że jest “naj”, przynajmniej w jednym kryterium - ceny.
autor: Redakcja Evo
Ale czy to dobrze, że auta tej marki oceniamy tylko w takich kryteriach? Prawdą jest, że Renault (jako marka) skoncentrowało się na nieco innych segmentach, Dacię mając za gracza obsługującego rynek tam, gdzie potrzebna jest solidność, mniejsze emocje i po prostu niezawodność. Być może to właśnie świetna recepta na podzielenie się sprzedażowym tortem?
Jogger to kolejna już interpretacja mutujących modeli rumuńskiej marki. To taki miks minivana, kombi i crossovera, w sumie dając nawet atrakcyjny wizualnie pojazd, który zdoła skoczyć przez krawężnik, zawieźć w trasę siedem osób, ekonomicznie służyć na co dzień i pomóc w przeprowadzce. Można ująć to w ten sposób, że zastąpiła modele Lodgy oraz kombi Logan MCV, jednocześnie mając w sobie bardzo dużo z produkowanego równolegle Sandero Stepway. To naprawdę ciekawe auto - nie wnosi nic przełomowego w designie, ale samochody tej marki już od kilku lat przestały razić taniością.
Tylne lampy - tak, tak, wszyscy to mówią - przypominają Volvo. I tak już jest. Dacia poszła tu na skróty i po prostu takie klosze były tańsze w opracowaniu, ale przede wszystkim w produkcji (nie trzeba było przenosić ich części na klapę bagażnika). Mniej kosztowało też banalnie podwieszone od spodu nadwozia, opcjonalne (700 zł) koło zapasowe, czy też zamocowanie lewarka na wewnętrznej ścianie bagażnika - ot tak. Z zewnątrz dobrze wygląda jednak np. front nadwozia, który szczególnie z LED-owymi lampami po prostu jest całkiem atrakcyjny.
Bagażnik liczy sobie 565 litrów w odmianie 7-miejscowej, przy konfiguracji ułożenia foteli dla pięciu pasażerów. Jeśli podróżujemy w komplecie, za ostatnim rzędem oparć pozostaje już tylko 160 litrów. Kufer rośnie do niemal 700 litrów, kiedy wyciągniemy nieużytkowane siedzenia, no i rzecz jasna można złożyć również środkowy rząd, choć mimo gigantycznej przestrzeni, podłoga nie pozostaje równa. Fotele trzeciego rzędu nie chowają się ponadto w podłogę (kolejna oszczędność), co trochę utrudnia wygodę użytkowania samochodu przy użyciu tylko pięciu miejsc. Na szczęście fotele (już nie kanapę, jak w Lodgy) można bez problemu zdemontować - nie są ciężkie. Zajmowanie na nich miejsc nie jest też trudne przez łatwo składany środkowy rząd (w dodatku miejsca tam jest naprawdę wystarczająco, nawet dla dorosłych), wątpliwości u rodziców wzbudzi natomiast pewnie system ISOFIX tylko w dwóch fotelach drugiego rzędu (i zarazem w całym aucie). W oczy rzucają się natomiast ich mocowania, które zawsze pozostają na wierzchu i pozostawiają trochę do życzenia w sferze bezpieczeństwa (to proste mechanizmy), czego dowodem jest m.in. jedna gwiazdka w testach zderzeniowych EuroNCAP. Słabo, choć Dacia tłumaczy się, że wpływ na to miały bardziej złożone kwestie wpływające na średnią ocen, takie jak brak czujnika zapięcia pasów z tyłu. OK, choć nadal nie budzi to wielkiego zaufania, tym bardziej, że nie każdy musi się wczytywać w uzasadnienie takiego wyniku czy tłumaczenia producenta - rezultat idzie w świat. Kończąc kwestię przestrzeni wewnątrz, to w razie jej niewystarczającej ilości, Dacia zastosowała sprytne rozwiązanie w postaci relingów, które po odkręceniu śrub i rozłożeniu ramion, stają się poprzeczkami - zaoszczędzisz na kupnie bagażnika dachowego.
Na uznanie zasługuje przestrzeń - faktycznie Joggerem można z powodzeniem podróżować nawet w siódemkę dorosłych pasażerów. Nie będzie to podróż usłana luksusami, bo próżno szukać tu podłokietników czy uchwytów na kubki, ale jest po prostu dużo miejsca. Nie brakuje złączy USB i przydatnych półek, ale głównie dla pasażerów z przodu. Całe wnętrze natomiast jest typową Dacią - zero udziwnień, czytelnie, klarownie, prosto. Apple CarPlay i Android Auto (bezprzewodowe), podgrzewane fotele, automatyczna klimatyzacja, dostęp bezkluczykowy, czujnik martwego pola, kamera cofania, słowem wszystko to, co praktyczne jest na co dzień, ale nic więcej. No dobra. To elementy z listy wyposażenia dodatkowego, z czego można zrezygnować jeszcze bardziej zbijając cenę, ale uważam, że trochę wygody na co dzień w XXI w. nie zaszkodzi. Brakuje natomiast (nawet w opcji) bardziej rozbudowanych systemów bezpieczeństwa, takich jak utrzymywanie pasa ruchu, czy adaptacyjnego tempomatu dbającego o odległość od poprzedzającego auta.
Pod maską mogą się znaleźć dwie jednostki benzynowe (brak diesli). Pierwsza to 110-konne TCe jak w testowanym aucie, drugą natomiast oznaczono ECO-G i posiada fabryczną instalację LPG. Podobnie jak pierwszy motor, ma litr pojemności i 3 cylindry. Testowe średnie spalanie auta bez gazu to około 6,5 litra. W trasie, jadąc 90-100 km/h da się zejść do 6 litrów, w mieście będą to okolice 7 litrów. Oczywiście wraz z dorzucaniem osób i kilogramów bagażu - będzie rosło. 110-konny silnik wydaje się optymalnym rozwiązaniem. Setka w 11 sekund z kawałkiem nie rzuca na kolana, ale na co dzień wystarcza, choć tradycyjnie w autach tej marki drażni manualna skrzynia z bardzo krótką jedynką (automat nie jest póki co dostępny). Dwójkę trzeba zakręcić już do ponad 3000 obr./min, aby wykorzystać 200 Nm momentu obrotowego drzemiące w litrowej jednostce napędowej. Ponadto Jogger prowadzi się przyzwoicie, nie mając rzecz jasna jakkolwiek wyższych oczekiwań w tych aspekcie od auta tego typu. W kabinie jest umiarkowanie cicho (przynajmniej do 100 km/h), ale warto robić przystanki co 2-3 godziny. Dacia raczej nie jest przyjacielem w odległych wojażach, a kierowcy trudno znaleźć idealną pozycję za kierownicą.
Ceny Joggera startują od 86 050 zł za 5-miejscową wersję Expression z silnikiem z LPG. Dostępnych jest 5 wersji wyposażenia. Najbogatsza, 110-konna odmiana z siedmioma miejscami to wydatek 97 150 zł, dorzucając więc kilka opcji dobijamy do 100 000 zł. Odzwyczailiśmy się już od tego, że doposażone maksymalnie auto z trudem przekroczy tę magiczną barierę, prawda? Testowane auto kosztowało około 95 000 zł. To wciąż przyzwoita oferta jak za tak przestronny pojazd. Nadal Dacia kierowana jest do ludzi stawiających autu konkretne zadania i nie rozczulających się nad niuansami. W tym spisuje się świetnie i chyba na długo pozostanie bezkonkurencyjna.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
