Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Skoda Octavia RS jest nie tylko praktyczna, ale też bardziej stylowa i dopracowana niż Golf GTI.
autor: Redakcja Evo
Czwarta generacja Skody Octavii RS jest zrobiona według tej samej sprawdzonej formuły co jej poprzednicy od niemal 20 lat. Czeski kompakt, także w usportowionej wersji, korzysta ze sprawdzonej platformy Volkswagena Golfa, a także z jego silników, skrzyń biegów i wszelkiej technologii jaką ma do zaoferowania koncern VAG w ostatnich latach.
Rodzina modeli RS rozrosła się do niespotykanych wcześniej rozmiarów - zachowano podział na liftbacka i kombi, ale teraz można mieć RS w trzech smakach - benzynowego, hybrydowego lub z turbodieslem. Klienci benzynowego modelu mogą wybrać manualną skrzynię biegów (a to przecież model 2022 roku!), pozostali nie mają wyboru ponad dwusprzęgłowe DSG. Turbodiesla można wziąć z napędem 4x4 - jest to ten sam Haldex co w Golfie R i wielu modelach Audi. W zależności od nadwozia i napędu masa nowej Octavii RS waha się między 1425 kg za benzynowego liftbacka do 1630 kg za kombi z napędem plug-in hybrid.
Jeśli mniej więcej śledzicie co się dzieje w koncernie VAG nie będziecie zaskoczeni, że pod maską benzynowego RS-a pracuje dwulitrowy motor turbodoładowany EA888 znany z Golfa GTI. Oba te auta mają moc 245 KM, co w Octavii przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 6,8 s (manual) lub 6,7 s (DSG).
Obok benzynowej wersji w ofercie Skody jest też 200-konny turbodiesel o takiej samej specyfikacji jak w Golfie GTD. Pokaźny moment obrotowy silnika wysokoprężnego (400 Nm) jest w stanie zamienić Octavię w genialnego, szybkiego cruisera i nie przeszkadza nawet fakt, że silnik nie brzmi najlepiej na wysokich obrotach. Wersja z turbodieslem ma jeszcze jeden plus, bo oferowana jest z napędem przednim lub 4x4. Naszym zdaniem przedni napęd jest wystarczający, a dodatkowy ciężar Haldexa jest zbędny jeśli nie wybierasz się z rodziną w Alpy każdej zimy. Czasy przyspieszenia do “setki” dla tych odmian Octavii są słabsze niż w przypadku benzynowej. Z napędem na przód RS diesel przyspiesza w 7,6 s, a z 4x4 w 7,1 s. Co ciekawe, dane te są identyczne dla liftbacka i kombi.
Wersja iV, czyli hybryda plug-in, przejęła 245-konny napęd z Golfa GTE. Pod maską takiej Octavii pracuje mniejszy silnik benzynowy 1.4 TSI i dodatkowy motor elektryczny czerpiący energię z małej baterii 10 kWh. Teoretycznie pozwala to na przejechanie 60 km tylko na prądzie, w praktyce raczej nikt nie przekroczy 40 km. Samochód osiąga 100 km/h w 7 s - wynik byłby lepszy gdyby nie masa własna przekraczająca 1600 kg.
Dla wszystkich wariantów Octavii RS poza PHEV Skoda przygotowała specjalny pakiet zawieszenia. Obejmuje ono sztywniejsze sprężyny i amortyzatory (pasywne) oraz szerszy rozstaw tylnych kół, co skutkuje obniżeniem prześwitu o 15 mm. Nie zdecydowano się jednak na poważniejsze zmiany, więc nadal przy przedniej osi pracują popularne kolumny MacPhersona, a z tyłu układ wielowahaczowy. Standardem są również 18-calowe obręcze aluminiowe i elektroniczny “dyferencjał” przedni XDS+.
Za dopłatą 3700 zł dostępna jest opcja Dynamic Chassis Control, dzięki której zmiana trybu jazdy Eco/Comfort/Normal/Sport powoduje nie tylko wyostrzenie lub złagodzenie reakcji silnika i skrzyni biegów, ale także zmianę sposobu tłumienia nierówności. Reguluje się także siłę oporu na układzie kierowniczym, a dla wybrednych istnieje możliwość skomponowania własnych ustawień w trybie Individual.
Czwarta generacja Octavii RS jest seryjnie wyposażona w cały zestaw systemów bezpieczeństwa z asystentem pasa ruchu, kontrolą zmęczenia kierowcy, aktywnym tempomatem i systemem Crew Protect Assist na czele. Ten ostatni w wypadku zagrożenia kolizją automatycznie naciąga pasy bezpieczeństwa i domyka wszystkie szyby. We wnętrzu Octavii kierowca ma do dyspozycji pochodzący z Audi system Virtual Cockpit, 10-calowy system multimedialny Columbus i malutki wybierak skrzyni DSG. Za dopłatą można mieć m.in. bardzo przydatny wyświetlacz Head-up. W kabinie sporo jest alcantary i paneli udających włókno węglowe. Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami wyglądają świetnie, choć w przypadku naszego auta testowego z ręczną regulacją foteli siedzi się zbyt wysoko w pozycji zbyt mocno pochylonej do przodu.
Styliści Skody włożyli sporo pracy w nadanie najdroższej wersji indywidualnego charakteru i wygląda na to, że inżynierowie cały czas dotrzymywali im kroku opracowując podwozie nowego RS-a.
Podobnie jak wszystkie poprzednie Octavie RS, czwarta generacja wykazuje się dużą żywiołowością. Silnik z rodziny EA888 może nie jest szczególnie charyzmatyczny przez brak odpowiedniej ścieżki dźwiękowej, za to ma wyjątkowo korzystny przebieg krzywej momentu obrotowego. Udało się połączyć spory moment obrotowy pochodzący z turbosprężarki z zawsze dostępną mocą, dzięki czemu auto pracuje bardziej harmonijnie niż w przypadku poprzednich RS. Nie ma już gwałtownego przyrostu momentu obrotowego, który zrywał trakcję przedniej osi, zamiast tego silnik ciągnie równomiernie od zaledwie 1600 obrotów aż do 2700 obrotów. Również elektroniczny dyferencjał radzi sobie znacznie lepiej i faktycznie poprawia zachowanie auta na drodze.
Gdy w końcu docierasz do 5250 obrotów, czyli do momentu osiągnięcia maksymalnej mocy 245 KM, pojawiają się fajerwerki, których często nie ma w innych modelach z tym silnikiem. Widać, że Skoda spędziła sporo czasu, aby szybkie wersje czeskiego kompaktu miały swój własny, rozpoznawalny charakter.
Octavia RS z turbodieslem pod maską jeździ dokładnie tak, jak należałoby oczekiwać. Dostępny od niskich obrotów moment obrotowy potrafi sprawić problemy z trakcją, ale elektronika i dyferencjał robią z tym należyty porządek. Szczególnie jest to odczuwalne w zakrętach pokonywanych z niewielką prędkością. Przy wysokich obrotach silnik TDI trochę traci rezon, choć trzeba przyznać, że marginalna różnica masy względem wersji benzynowej (+4kg) sprawia, że ogólny balans auta nie jest ani trochę zaburzony.
Sporą wadą Octavii RS jest niezbyt dobrze dopasowana skrzynia DSG. Przerzuca biegi zbyt wolno, szczególnie przy redukcjach, oraz brakuje jej ostrości nawet w najbardziej sportowych ustawieniach. Zamontowane za kierownicą manetki nie pasują jakością wykonania do reszty auta i jest to problem, który grupa VAG musi rozwiązać w Octavii i innych usportowionych autach. Mogliby na przykład zapytać swojej spółki-córki Lamborghini jak to powinno wyglądać. Na szczęście jeśli chodzi o właściwości dynamiczne udało się zachować zdolność poprzedników do zaskakiwania płynnością układu jezdnego i kierowniczego, co zawsze jest w Octavii RS dużą przyjemnością. Ten samochód nigdy nie jest całkowicie wytrącony z równowagi, a układ jezdny nadaje na wspólnych falach z dynamicznym silnikiem.
Jest jeszcze trochę do poprawy jeśli chodzi o opcjonalny system amortyzatorów DCC. W trybie Normal auto czasem się gubi i reaguje zbyt wolno na zmiany kierunku jazdy. Dzieje się tak pomimo, że system powinien automatycznie przełączyć się w tryb Sport gdy wykryje bardziej agresywną jazdę. Niektórzy uznają jazdę w trybie Sport za zbyt twardą, szczególnie na bocznych drogach, ale naszym zdaniem ustawienie jest dobre, jedynie trzeba odkryć jego prawdziwe możliwości.
Łatwo da się zauważyć poprawę układu kierowniczego. Może nie jest to poziom McLarena 765LT, ale opór na kierownicy wydaje się naturalny, prawdziwy i nie trzeba robić wiele korekt podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Octavii jest teraz bliżej do Golfa GTI niż kiedykolwiek wcześniej. Właściwie większość zarzutów pod adresem obecnej jak i poprzedniej generacji RS-a koncentruje się wokół braku wyraźnego charakteru. Problem w tym, że trzeba naprawdę mocno się “wjeździć” w samochód, aby ten charakter wydobyć, więc wielu kierowców odczuwa Octavię jako zbyt zwyczajną. Naszym zdaniem to błąd.
Podejście Skody do czwartej generacji Octavii RS to nic radykalnego - nie ma tu wodotrysków, auto na pewno nie trafi na okładki pism branżowych, nie ma czegoś takiego jak hype wokół tego modelu. Właściwie to cecha wspólna wszystkich generacji tego auta, które od początku swojego istnienia funkcjonuje na obrzeżach segmentu hot hatchbacków. Tymczasem Skoda ma do zaoferowania naprawdę dobry stosunek jakości i osiągów do ceny, przez co jest nabywana przez klientów potrzebujących czegoś w rodzaju Golfa GTI, ale w bardziej rodzinnym wydaniu. Pod tym kątem Octavia RS pozostaje jednym z naszych ulubieńców.
Każda Octavia RS jest już na wstępie nieźle wyposażona. W standardzie klienci dostają sportowe fotele pokryte alcantarą, aktywny tempomat do 210 km/h, reflektory LED Matrix oraz przyzwoity system audio. Dwie opcje, które obowiązkowo trzeba dodać to adaptacyjne amortyzatory DCC (3700 PLN) oraz większe, 19-calowe alufelgi (2650-3050 PLN).
Najbardziej podstawowa Octavia RS z manualną skrzynią i benzynowym silnikiem kosztuje w tym momencie od 150 350 zł, a dopłata za DSG wynosi równo 8000 zł. Wersje z turbodieslem kosztują od 163 600 zł, choć tu już automat jest standardem. Najdroższa jest Octavia RS TSI z napędem 4x4 w cenie od 173 650 zł, a tuż poniżej plasuje się hybryda plug-in z ceną 169 850 zł. Analogiczne auta z nadwoziem Combi będa kosztować 4000 zł więcej, i co ważne, da się skonfigurować dowolną kombinację nadwozia i napędu. W porównaniu do Golfa GTI Skoda wypada bardziej korzystnie o około 10-12 tys. zł w poszczególnych wersjach napędu, choć lista wyposażenia nie zawiera wcale więcej pozycji oraz nie da się kupić szybkiego Golfa w wersji kombi.
Pod względem prowadzenia Golf wypada trochę lepiej, ale generalnie podobnie, i to samo da się powiedzieć o innych krewnych z grupy VAG - Seacie Leonie i Audi A3. Spoza bratniej technologicznie grupy szybkie hatchbacki zazwyczaj są o wiele bardziej sportowe i przez to gorsze do jazdy na co dzień. Standardy w klasie wyznacza Hyundai i30 N, a jeśli ktoś szuka podobnego kształtu nadwozia do Octavii liftback, w ofercie jest wersja Fastback, choć daleko jej do przestronności Skody. Z kolei niedawno zmodernizowany Ford Focus nigdy nie dorównał jakością jazdy mniejszej Fieście ST ze względu na swój specyficzny napęd. Mimo to warto rozważyć Focusa, szczególnie jako ST w wersji kombi.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.