Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.
autor: Redakcja Evo
Zapomnijcie na chwilę, że nowa Mazda CX-60 to kolejny hybrydowy SUV. Z pozoru nieciekawy samochód w tej samej konwencji co wszystko inne na rynku, tak naprawdę jest nowym otwarciem dla całej japońskiej marki. Wolelibyśmy, aby początek nowej ery był zaznaczony czymś mniej rodzinnym, a bardziej sportowym, ale w dzisiejszych czasach w pełni rozumiemy potrzebę wprowadzenia kolejnego średniej wielkości SUV-a z oszczędnym napędem.
Czym jest CX-60 i dlaczego jest taka wyjątkowa? Poza tym, że to pierwsze auto typu plug-in hybrid w europejskiej ofercie Mazdy, jest to także pierwszy z całego zbioru modeli nowej generacji. Mają one być awansem Mazdy do klasy premium nie tylko w kwestii komunikatów marketingowych, ale także w każdej kwestii projektowej. Japońska marka chce mieć produkt na poziomie BMW, Mercedesa i Audi.
Za charakterystycznym językiem stylistycznym Mazdy kryją się zupełnie nowe rozwiązania mające zbliżyć markę z Hiroszimy do wspomnianej wielkiej trójki. Przede wszystkim CX-60 oparto na nowej architekturze o tylnonapędowym charakterze dostosowanej do użycia nowej rodziny sześciocylindrowych silników rzędowych.
Sześciocylindrowe motory benzynowe i wysokoprężne, które tak bardzo wszystkich interesują, nie są jednak jeszcze gotowe i powinny pojawić się dopiero w końcówce 2022 r. Będą one wyposażone w szereg technologii zmniejszających zużycie paliwa. Jedną z nich ma być system mild hybrid 48V, a w przypadku silnika benzynowego także pełne spektrum technologii Skyactiv-X, czyli zapłonu samoczynnego i iskrowego w jednym motorze. Warto wspomnieć, że silnik ten będzie wolnossący. Dobrze zrozumieliście: Mazda wprowadza na rynek sześciocylindrowy, benzynowy silnik wolnossący i to w 2023 roku. Genialnie.
Do czasu wprowadzenia nowych jednostek podstawę oferty stanowi wersja hybrydowa. Opiera się ona na 2.5-litrowym silniku czterocylindrowym bez doładowania, jednym silniku elektrycznym i zestawie akumulatorów o pojemności 17.8 kWh. Mazda podaje, że na pełnej baterii da się przejechać do 60 km bez uruchamianie silnika spalinowego, ale nasze doświadczenie pokazuje, że niecałe 50 km w trybie mieszanym to absolutne maksimum. Parametry silnika spalinowego są dość zachowawcze - 192 KM i 261 Nm. Motor elektryczny dokłada kolejne 175 KM, dlatego CX-60 PHEV jest najmocniejszą seryjną Mazdą w historii i osiąga 327 KM i 500 Nm. Taka moc umożliwia sprint do 100 km/h w 5,8 s, ale jak zwykle w przypadku hybryd plug-in liczby nie są tak ważne jak sposób współdziałania napędu w realnych sytuacjach na drodze.
Pomimo małego doświadczenia Mazdy w tej kwestii Japończycy poradzili sobie z tym zadaniem doskonale. W trybie hybrydowym samochód porusza się głównie przy użyciu silnika elektrycznego, a benzynowy uruchamia się w sytuacji gdy potrzeba mocniejszego przyspieszenia. Sam motor elektryczny jest wystarczająco mocny, aby auto bez wysiłku nadążało we współczesnym ruchu nawet na autostradzie. Na cyfrowym zestawie wskaźników lewa strona jest zarezerwowana dla wskaźnika napędu. Wyraźna podziałka wskazuje kiedy auto wykorzystuje hamowanie do ładowania oraz gdzie jest punkt włączenia się silnika spalinowego. Umożliwia to kierowcy świadomą jazdę w taki sposób, aby ograniczyć aktywność 2.5-litrowego benzynowca. Przewidziano także specjalny tryb EV, ale najciekawsza jest pozycja Sport. Aktywacja tego ustawienia zmienia charakter auta na podobieństwo bardziej sportowych modeli Mazdy.
Pierwszą zmianą po włączeniu trybu Sport jest pojawienie się tradycyjnego obrotomierza zamiast wskaźnika obciążenia napędu - symboliczny gest zmiany obowiązujących w tym momencie priorytetów. Silnik spalinowy przejmuje inicjatywę, ale cały czas jest wspomagany potężnym momentem obrotowym motoru elektrycznego. Osiągi tego zestawu zza kierownicy przypominają to, co można mieć w nowoczesnym sześciocylindrowym turbodieslu, ale prawdziwe wrażenie robi świetna synchronizacja obu silników. Decyzja Mazdy, aby wykorzystać silnik bez doładowania turbosprężarką w tym momencie wydaje się słuszna. Nie trzeba czekać aż turbo zacznie podawać odpowiednie ciśnienie, moc pojawia się natychmiast po każdym mocniejszym wciśnięciu prawego pedału. Jeśli są jakieś opóźnienia, to tylko wtedy, gdy silnik spalinowy w momencie kickdownu jeszcze nie pracował. Zanim motor odpali i skrzynia wrzuci odpowiedni bieg mija ułamek sekundy, ale jest to problem typowy dla wszystkich hybryd plug-in.
Cała ta technologia nie ma sensu jeśli nie skutkuje odpowiednio niskim zużyciem paliwa. Wyniki Mazdy się bronią, bo nawet z rozładowaną baterią w trybie mieszanym spalanie mieści się poniżej 6 l/100 km. Gdy rozpoczynasz dzień z pełnym akumulatorem i używasz trybu hybrydowego, możesz liczyć na wyniki w okolicach 5 l/100 km. Przy przebiegach dziennych poniżej 50 km i przy regularnym ładowaniu akumulatora można wręcz zapomnieć o tankowaniu na całe miesiące, bo silnik spalinowy będzie się uruchamiał jedynie okazjonalnie.
W zakrętach każdy SUV o masie przekraczającej 2 tony (CX-60 waży 2056 kg) będzie gorszy niż MX-5, ale w tym przypadku jest lepiej niż można przypuszczać. W zachowaniu Mazdy na drodze, sposobie pracy układu kierowniczego i podwozia można wyczuć cechy wspólne z (powiem to szeptem) Porsche. Może nie 911, ale Macanem jak najbardziej. Szczególnie układ kierowniczy charakteryzuje się podobną dokładnością, a amortyzatory są na tyle sprężyste, że utrzymują całą tę masę w ryzach nawet na nierównym asfalcie.
W kategoriach obowiązkowych dla standardów klasy premium Mazda wypada całkowicie poprawnie, może poza jednym czy dwoma zastrzeżeniami. Wykończenie wnętrza nie odstaje jakością od głównych rywali, a wybierając bogatą wersję Takumi otrzymujemy piękne detale w typowo japońskim stylu. Interfejsy cyfrowe są w tym przypadku bardzo czytelne i łatwe w obsłudze. Miłośnicy wielkich ekranów mogą być nieco rozczarowani, ale pod kątem użyteczności multimedia Mazdy są o wiele lepsze niż u niemieckich rywali.
CX-60 odstaje od rywali w dziedzinie ogólnego dopracowania pewnych aspektów. Jednym z nich jest wyciszenie opon, bo hałas przy prędkościach autostradowych, szczególnie w trybie elektrycznym, jest dość dokuczliwy. Również hamulec mógłby działać lepiej - jest za twardy i zbyt martwy w górnym zakresie skoku pedału, choć wypada pochwalić synchronizację hamowania rekuperacyjnego z hamowaniem ciernym.
Nieczęsto mamy okazję doświadczyć początku nowej ery u jakiegokolwiek producenta samochodów, a tym bardziej tak śmiałej jak Mazda, która w typowy dla siebie sposób idzie pod prąd. Jeśli doprowadzi to do powstania tylnonapędowych sedanów z wolnossącymi sześciocylindrowymi silnikami i wyraźnym akcentem dynamicznym, będzie to wspaniała wiadomość dla osób takich jak my, które wciąż uważają, że jest miejsce na takie rzeczy. Z drugiej strony mamy nadzieję, że CX-60 wejdzie na rynek na tyle dobrze, aby Mazda mogła wciąż sobie pozwolić na tworzenie kolejnych generacji MX-5.
Ambicją Mazdy jest konkurowanie z klasą premium, ale w tym momencie ceny japońskiego SUV-a w porównaniu z hybrydami plug-in najpoważniejszych rywali wypadają nad wyraz korzystnie. W Polsce można wybierać wśród 4 wersji wyposażenia: Prime-line (od 241 900 zł) przez Exclusive-line (od 251 900 zł) i Homura (od 270 800 zł) do Takumi (od 278 800 zł). Generalnie Mazda już w standardzie oferuje sporo wyposażenia, a do każdego poziomu można dokupić opcje w formie pakietów. Kolejne wersje różnią się od siebie także materiałami wykończeniowymi i detalami.
BMW, Audi i Mercedes mają w tym segmencie swoje modele typu PHEV bazujące na silnikach 2.0 o sumarycznej mocy na podobnym poziomie. Najkorzystniej na papierze wypada Mercedes GLC o mocy 320 KM w cenie od 257 500 zł, ale trzeba pamiętać, że chodzi o model mający już następcę. BMW X3 o mocy 292 KM kosztuje od 267 000 zł, a Audi mające najmocniejszy napęd (367 KM) jest oferowane za co najmniej 284 500 zł. Jeśli Niemcy nie są Twoim preferowanym kierunkiem możesz rozważyć Volvo XC60 T6 PHEV lub Lexusa NX450h+. O ile szwedzkie auto kosztuje podobnie, bo 266 900 zł, tak Lexus życzy sobie za mocnego NX-a aż ponad 305 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że ani Volvo, ani Lexus nie mają żadnego sportowego zacięcia.
Widać, że Mazda bardzo mądrze rozgrywa tę partię - będzie kusić klientów marek premium oferując lepsze wersje wyposażenia w cenie “gołych” aut konkurencji. Pod względem osiągów wszystkie te auta są podobne, mają zasięg około 50 km na baterii oraz nie odbiegają wymiarami zewnętrznymi od CX-60. Trzeba przyznać, że dawno nie było tak atrakcyjnego SUV-a na jakiego wygląda propozycja z Hiroszimy.
Warto wspomnieć, że znane są już polskie ceny wersji z 3.3-litrowym turbodieslem. CX-60 z tym silnikiem na pewno zyska wielu zwolenników, tym bardziej, że Mazda oferuje aż 2 poziomy mocy: 200 lub 254 KM. Cennik słabszej wersji zaczyna się od kwoty 204 900 zł (Prime-line), a mocniejszej od 234 900 zł (Exclusive-line). W topowej wersji Takumi ceny wynoszą 241 900 zł za słabszą odmianę i 261 900 zł za mocniejszą.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Od wielu miesięcy Toyota testuje zamaskowane coupe w stylu GT z silnikiem V8. Co to właściwie jest?
Po wielu miesiącach zapowiedzi Hyundai wypuszcza swój drugi sportowy model z napędem elektrycznym.
Zbliża się premiera nowego Cayenne. Po raz pierwszy model ten będzie oferowany także jako EV.
Rimac Nevera R to nowy najszybciej przyspieszający samochód świata z 24 rekordami na koncie.
Aston Martin Vantage S kryje sporo detali, dzięki którym może zaciekawić klientów na Ferrari Amalfi.
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
