Nowa Mazda 3 nie jest bez wad, ale to typ “normalnego” samochodu, którego formułę popieramy.
autor: Redakcja Evo
Rodzinne hatchbacki raczej nie słyną z nadmiaru atrakcyjności, ale akurat Mazda 3 jest całkiem interesująca. Nie ze względu na innowacyjną technologię napędu czy brak doładowania, ale ze względu na coś, czego może jej pozazdrościć każdy inny hatchback z napędem na przód. Mazda jest po prostu pożądana.
Głównym źródłem tego odczucia jest bardzo udany design. Nie trzeba być jego fanem, ale trzeba docenić, że samochód ten wyróżnia się na drodze sylwetką i posiada garść ciekawych, przemyślanych detali. Na rynku przepełnionym przekombinowanymi projektami z udawanymi wlotami i kiepskimi “sportowymi” pakietami wyposażenia, wygląd Mazdy broni się czystością i dobrze wykształconą estetyką. Nie szkodzi że model ten debiutował w 2019 roku, nadal wygląda świeżo i nowocześnie.
W żadnym wypadku “trójka” nie jest perfekcyjna. Istnieje jeden lub dwa kluczowe powody, przez które samochód ten nie zyskał sobie większej popularności, ale jako nowoczesny, stosunkowo tani, pożądany, rodzinny hatchback osadzony w świecie zdominowanym przez niepotrzebne SUV-y osadzone na jednej i tej samej platformie, być może to jest samochód, którego właśnie potrzebujemy.
Mazda 3 jest dostępna na polskim rynku tylko z jednym silnikiem. Jest to jednostka benzynowa 2.0 o mocy 186 KM, którą można połączyć z manualną lub automatyczną skrzynią biegów w zależności od wersji wyposażenia. Bazowa odmiana Prime Line łączy się tylko z manualną przekładnią, wybór automatu oznacza przejście co najmniej na poziom Centre Line lub wyższy. Jest ich w sumie sześć: oprócz Prime Line i Centre Line także Exclusive Line, Homura, Nagisa i Takumi (dwie ostatnie limitowane). Dopłata za skrzynię automatyczną wynosi 8000 zł.
Był taki moment, gdy punktem wyjścia w gamie była jednostka o mocy 122 KM, później zamieniona na 150 KM, a w końcu wycofana z polskiego rynku. W tym świetle motor 186 KM wydaje się nadzwyczaj mocny, ale nawet z nim Mazda 3 nie należy do sprinterów. Brakuje jej dynamiki w dolnym zakresie obrotów, co wynika z braku turbodoładowania i zaawansowanych modułów hybrydowych. Silnik z rodziny Skyactiv X wkręca się gładko na obroty, znacznie wyższe niż mógłbyś przypuszczać, ale rzeczywiście trzeba korzystać z całego obszaru obrotomierza, aby zmusić go do sprawnego napędzania kompaktowej Mazdy.
Niejednokrotnie zdarzyło się, że podczas zmiany z 1 na 2 bieg auto zgubiło ciąg, jakby wypadł bieg w automatycznej skrzyni. Zważając na wysokoobrotową charakterystykę silnika raczej nie zejdziesz w “trójce” poniżej 7 l/100 km.
Jednak wciąż jest to niezwykle dopracowany napęd. Przy większej prędkości możesz nawet mieć wrażenie, że silnik się całkowicie wyłączył, bo wrażenie z jazdy bardziej przypomina EV niż staromodne, wolnossące hatchbacki. Brakuje tylko momentu obrotowego utożsamianego z elektryką…
Na szczęście Mazda dobrze sprawdza się ze skrzynią ręczną, której krótkie i precyzyjne drogi prowadzenia lewarka mogą dać sporo radości. Nie jest to poziom znany z Hondy Civic, ale nadal bardzo dobry. Automat Mazdy to tradycyjna skrzynia z konwerterem momentu - nie tak szybka jak dwusprzęgłówki, ale bardzo płynna przy niskich prędkościach, bardziej nawet niż DSG Volkswagena na mokrych sprzęgłach.
Co ciekawe, do swojego hatchbacka Mazda oferuje nawet sportowy tłumik za 6517 zł i 78 groszy. W ten sposób możesz poprawić wrażenia akustyczne “trójki”, ale jeśli to za duży wydatek, jest też opcja dodania samych ozdobnych końcówek wydechu.
W przeciwieństwie do większości rywali Mazda 3 nie ma wielowahaczowego tylnego zawieszenia, a zastosowano w niej prostą belkę skrętną. Nie jest to jednak zabieg ukierunkowany na zwiększenie przestrzeni w kabinie czy cięcie kosztów. Według inżynierów japońskiej marki poprawiono w ten sposób “czucie drogi”. Brzmi jak ściema, ale twórcy Mazdy dobrze wiedzą, że zmniejszenie sił wejściowych z tylnej osi poprawia odczucia płynące z przedniej osi.
Pozostałe aspekty napędu są standardowe - domyślny napęd na przód jest uzupełniony opcjonalnym AWD. Silnik spoczywa w poprzek auta, a skrzynia biegów obok niego. Struktura nośna została wzmocniona, a izolacja wnętrza znacząco poprawiona. Wygłuszenie hałasów od drogi, wiatru i silnika stało się mocną stroną tej generacji “trójki”.
Na drodze zaczynają wychodzić na jaw te gorsze aspekty prostej konstrukcji podwozia Mazdy. Da się wyczuć wyrafinowanie układu jezdnego, ale tam gdzie Golf lub klasa A Mercedesa dają znać, że bez trudu przyjmą trzysta czy czterysta koni, Mazda zwyczajnie nie ma argumentów.
Mazda imponuje tłumieniem, a tylna oś na belce skrętnej nie daje o sobie znać dopóki droga nie staje się naprawdę wymagająca. Wyraźne przechyły nadwozia potrafią ostudzić zapał kierowcy do atakowania zakrętów. Po części zniechęca do tego również układ kierowniczy pozbawiony ostrości swojego odpowiednika w Focusie, chociaż i tak wypada lepiej niż superlekki układ kierowniczy w bazowym Golfie. Problemem Mazdy jest też balans obciążający w szczególności przednią zewnętrzną oponę na wejściu w zakręt. Przez to czujesz się jakby samochód miał ochotę przerzucić tył nad twoją głową podczas skręcania. Nadal jest to samochód jeżdżący lepiej niż większość rywali w tej klasie, ale do Focusa mu jeszcze daleko.
Przy spokojniejszej jeździe Mazda czuje się zdecydowanie lepiej. Okazuje wtedy stabilność i spokój pracy zawieszenia, a także cieszy dobrą izolacją od otoczenia. Wszystkie kluczowe systemy wzorowo się uzupełniają, przez co jest to samochód, do którego nie trzeba się długo przyzwyczajać.
W chwili debiutu wnętrze było największym skokiem jakościowym Mazdy 3, nie tylko względem poprzednika, ale także względem całej rynkowej stawki na tej półce cenowej. Materiały są miękkie, a kształt kokpitu ciekawy, choć prosty. Projektanci zaproponowali coś naprawdę wyjątkowego, co wyniosło Mazdę ponad Focusa i Golfa, oraz pozwoliło porównywać ją bezpośrednio z przedstawicielami klasy premium. W przeciwieństwie do klasy A, która ukrywa swoje nie najlepsze plastiki za tonami świecących ekranów i LED-owych ambientów, “trójka” jest wykonana z precyzją i solidnością, a materiały można śmiało porównywać z Audi i Volvo.
Zadbano o rzeczy ważne, jak na przykład pozycja. Siedzi się świetnie, fotele mają odpowiednie trzymanie boczne i są komfortowe, a każdy cyfrowy interfejs ma kształt i formę pasującą do otoczenia. System multimedialny jest szybki i responsywny, więc można mu wybaczyć, że nie kryje tylu funkcji co na przykład MBUX Mercedesa. Nawet w takiej formie oferuje wszystko czego potrzeba na co dzień. Ekran centralny - niski i szeroki - ma idealny kształt.
Przez wysoko poprowadzone krawędzie okien kabina wydaje się stosunkowo mała, ale przytulna i mocno premium. Wszystko, od klamek drzwi, do cienkiej kierownicy i krótkiego lewarka skrzyni, jest wykonane bardzo dobrze, a wszystkie obszary w zasięgu ręki wydają się solidnie zmontowane. Fizyczne przyciski (a jest ich sporo) działają przyjemnie, a detale takie jak dźwięk kierunkowskazu są dobrane z wielką starannością. Szkoda tylko, że liczne systemy asystujące kierowcy często mącą spokój w kabinie zbędnymi ostrzeżeniami (można to wyłączyć jednym przyciskiem, ale nadal jest to irytujące).
Podstawowy model jest wyposażony w Android Auto/Apple CarPlay i audio z 6 głośnikami, ale ma też zwykłe fotele z materiałową tapicerką, 16-calowe felgi i manualną klimatyzację. Dopiero od wersji Homura (138 200 zł) można mieć automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, ładowarkę indukcyjną czy system Keyless.
W 2025 roku Mazda 3 kosztuje minimum 125 200 zł - to ponad 30 tys. zł więcej niż trzeba było zapłacić za bazową wersję w 2019 roku, ale właśnie teraz “trójka” wydaje się nieźle wyceniona. Debiutujący w podobnym czasie Ford Focus zaczyna się obecnie od 118 tys. zł, ale aby dostać cokolwiek powyżej 1.0 Ecoboost, trzeba wybrać diesla 1.5 z wyposażeniem ST-Line (137 700 zł). Audi A3 zaczyna się od 122 700 zł, a Mercedes klasy A od 154 000 zł.
Jak już wspomniałem, Mazda 3 w wersji Prime Line nie oferuje zbyt wiele. Dopiero od wersji Homura można mieć 18-calowe alufelgi, lepszy standard wykończenia wnętrza i lepsze multimedia. W stałej ofercie jest jeszcze wersja Exclusive Line (148 200 zł), gdzie dodatkowo dostaje się nagłośnienie BOSE, adaptacyjne przednie reflektory LED, podgrzewaną kierownicę czy system kamer 360. Najdroższa w gamie jest Mazda 3 Takumi z napędem AWD i automatem (175 200 zł) wyróżniająca się głównie skórzanym wnętrzem w kolorze czarnym. Jest to cena jaką trzeba zapłacić za gołego Mercedesa A220 4Matic.
Jeśli w gamie znajdziesz odpowiednią dla siebie wersję Mazdy 3, raczej nie będziesz rozczarowany. Nie jest perfekcyjna, nie jest najbardziej praktyczna, ani nie bryluje w kategoriach jazdy, ale widać że nie takie były cele Japończyków dla tego modelu. Gdyby dodać jej nieco bardziej żywiołowy silnik, oraz więcej życia w układzie jezdnym, byłby to kompaktowy hatchback bez konkurencji.
Lamborghini Miura stworzyła definicję supersamochodu. Poznaj historię włoskiej ikony i sprawdź, jak dziś jeździ Miura P400 S z V12.
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
W hipersamochodzie V-ONE klienci Cadillaka będą mogli poczuć się jak kierowcy w Le Mans.
Nowe wydanie EVO Magazine już w sprzedaży. Ponad 170 stron testów, wyjątkowych samochodów, podróży i motoryzacyjnych emocji.
Lamborghini Miura stworzyła definicję supersamochodu. Poznaj historię włoskiej ikony i sprawdź, jak dziś jeździ Miura P400 S z V12.
Wkrótce po premierze Brabusa Bodo firma prezentuje jego nową, równie limitowaną wersję Cabriolet.
Klienci w Niemczech będą mogli nabyć jednego ze stu Porsche 911 na stulecie toru Nürburgring.
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
W historycznej siedzibie Bentleya w Crewe już od 80 lat trwa tradycja ręcznej produkcji samochodów.
Napęd z wersji OCTA i terenowe dodatki z pustynnego rajdu - to nowy, prototypowy Defender Dakar.
W ramach największej aktualizacji w historii modelu Klasa C dostała garść inteligentnych systemów.
P1, W1, T.50 - następców McLarena F1 było już kilku, ale żaden nie naśladuje wzorca tak jak S1.
Valen z mocą 850 KM staje się najmocniejszym produkcyjnym Astonem z silnikiem z przodu w dziejach.
Sportowe elektryki w kwestii emocjonalnego zaangażowania są kompletnie do bani
