Klasa A45 S od AMG przeszła najmniejszy lifting z możliwych, ale to wciąż hot hatch wagi ciężkiej.
autor: Redakcja Evo
Być może na to nie wygląda, ale to nowy, poliftowy Mercedes-AMG A45 S. Naprawdę. Z informacji prasowej da się wynieść tylko tyle, że są nowe reflektory, charakterystyczny dla AMG grill i że emblemat nad tym grillem już nie jest trójramienną gwiazdą, a herbem Affalterbach. W środku zauważycie nową kierownicę AMG Performance i zaktualizowane oprogramowanie, ale mechanika pozostała nietknięta.
To oznacza, że pod maską nadal siedzi 2-litrowy motor M139 - najmocniejszy seryjnie produkowany silnik czterocylindrowy na świecie. AMG wyciągnęło z jednego litra ponad 210 KM, więc łączna moc to 421 KM - 21 więcej niż konkurencyjne Audi RS3. Oba te auta mają jednak identyczny moment obrotowy 500 Nm przenoszony na cztery koła. Mercedes dodatkowo ma na tylnej osi dwa sprzęgła pozwalające uruchomić tryb Drift.
W świecie hiper-hatchbacków reprezentowanym przez Audi RS3, Golfa R, Civika Type R i Mercedesa to właśnie A45 S zawsze miał najlepsze liczby. Uderzającą w twarz agresją stylizacji mogła się z nim mierzyć tylko Honda. Nadwozie klasy A upstrzone jest różnymi lotkami i spoilerami - są skrzydełka na bokach zderzaka, spory splitter, głęboko rzeźbione progi, dyfuzor i charakterystyczny spoiler nad tylną szybą, a wszystko zwieńczono czarnymi 19-calowymi felgami. Nie ma w tym zbyt dużo subtelności.
Mimo całej swojej mocy silnik nie jest dominującą siłą, jakiej można by się spodziewać, ponieważ tak naprawdę cały pakiet jest perfekcyjnie zintegrowany. Dźwięk silnika i wydechu został stonowany, a najnowszy filtr cząstek stałych skutkuje bardziej płaską niż oczekiwano ścieżką dźwiękową w trybie Comfort. Jeśli nie usiądziesz w kubełkowym fotelu i nie złapiesz kierownicy, możesz nawet nie zdawać sobie sprawy, że to nowe AMG. Na szczęście poprawiono kalibrację zawieszenia. Przed liftingiem tryb Sport nadawał się wyłącznie na tor lub idealnie gładkie drogi, w obecnej wersji jego okno operacyjne jest znacznie szersze.
Włączenie trybu Sport od razu usztywnia amortyzatory, luzuje więzy silnika, zagęszcza zmiany biegów, otwiera wydech i zrzuca kajdany założone przez systemy stabilizacji i kontroli trakcji, choć układ kierowniczy pozostaje bez zmian. W rezultacie A45 staje się znacznie bliższe intencjom producenta, silnik dostaje wigoru, a reakcje zaczynają być właściwe dla ponad 400-konnego hot hatcha. Znacznie częściej można też dobić do ogranicznika obrotów na niższych biegach. Jest wyczuwalne większe napięcie na całej karoserii, a usztywnione zawieszenie uzupełnia ten efekt bez zbędnych nieścisłości.
Mercedes uwielbia mocne rzucanie po zakrętach, gdzie radzi sobie z gracją samochodu sportowego. Zaletą jest przyczepność opon Michelin Pilot Sport 4S, które z przodu wydają się nie do zdarcia, a z tyłu mogą albo spoczywać z betonową stabilnością, albo na rozkaz złapać poślizg, przy czym przejścia z jednej fazy do drugiej są wyjątkowo łagodne i przewidywalne. Podobnie jak w poprzedniku z każdym kilometrem wyobraźnia wypełnia się myślami o tych wszystkich japońskich A-grupowych wojownikach drogowych z połowy lat 90. Siłą rzeczy zastanawiam się czy w centrum R&D AMG trzymają kilka Subaru Impreza RA i Mitsubishi Evo do czerpania z nich inspiracji.
Przykładowo Golf R staje się coraz bardziej tępy w miarę zwiększania szybkości, za to A45 S jedzie dalej z jeszcze większym entuzjazmem. Tam, gdzie nowe RS3 wykorzystuje inteligentny dyferencjał aby robić fun, Mercedes wydaje się bardziej naturalny, organicznie dążąc do wyjścia z zakrętu z kierownicą w lekkiej kontrze i gazem w podłodze. Technologia jest tu bardziej harmonijnie wykorzystywana, dając przejrzystość nieporównywalną do nikogo w tej klasie.
Gdy chcesz z tego wulkanu energii pod maską wyciągnąć absolutny limit, włącz tryb Sport+ lub Race. Oba uruchomią wyjątkowo agresywną mapę silnika, ale auto staje się wtedy nieco zbyt twarde jak na warunki dróg publicznych. W celu połączenia ulubionych ustawień można użyć trybu Individual. Luźniejsze programy kontroli trakcji i stabilności uwalniają swobodę tylnej osi, choć akurat to podkreśla brak znaczącej informacji zwrotnej od układu kierowniczego. Kierowca jest skazany na wiarę w przyczepność opon, bo nie dostaje przejrzystości potrzebnej, aby podejmować całkowicie trafne decyzje. To spory zarzut w stronę AMG, że przeoczyli tak istotny element performance’u swojego najgorętszego hatchbacka.
Podczas gdy segment hot hatchy nieodwracalnie zmienia swoje oblicze, Mercedes-AMG A45 S wciąż jest świetną reklamą tego fragmentu rynku. Jest śmiały, nieco zuchwały, a także zbyt nieokrzesany jak na gust części kierowców. Z ceną 290 tys. zł jest też piekielnie drogi - za te pieniądze można kupić BMW M2 Competition poprzedniej generacji i zostanie jeszcze kilkadziesiąt tysięcy do przepalenia na opony. Jeśli jednak nadal chcesz hiper-hatchbacka, a nie podoba ci się Civic Type R, szalone A45 S czeka w salonie AMG.
289 900 zł to dużo jak na jakikolwiek samochód, tym bardziej na hatchbacka segmentu C. Przywilej posiadania najmocniejszego silnika czterocylindrowego na świecie ma jednak swoją cenę, tak samo jak cała ta magia jaką AMG włożyło w stworzenie podwozia tego auta.
Pod względem jakości jazdy i wrażeń zza kierownicy ciężko będzie zignorować Hondę Civic Type R (od 261 500 zł), nawet mimo braku automatycznej skrzyni biegów i napędu na wszystkie koła. Jeśli jednak chcesz mieć te atrybuty, możesz rozważyć Golfa R za nieco ponad 228 tys. zł lub Audi RS3, którego cena jest dość wysoka ze względu na wyższą akcyzę (292 tys. zł). Chyba że zamiast A45 S rozważasz dwudrzwiowe auto sportowe z manualem, wtedy bez wahania dopłać nieco do BMW M2 (od 367 800 zł).
Silnik: R4 turbo 2.0
Moc: 421 KM / 6750 obr.
Moment obrotowy: 500 Nm / 5000-5250 obr.
Masa: 1560 kg (270 KM / tonę)
0-100 km/h: 3,9 s
Prędkość: 270 km/h
Cena: od 289 900 zł
Centralna Polska - region idealny dla turystyki samochodowej - staje się celem zimowej wyprawy w ramach akcji "Yokohama on Tour"
Odkrywamy, co przyniesie 51. edycja kultowego kalendarza Pirelli, zwanego „The Cal”
Lamborghini Revuelto na okładce piętnastego wydania EVO Magazine – pożegnanie sezonu z superautem!
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Nowa stylizacja zewnętrzna i poprawa jakości - to główne cele dużego liftingu Tesli Model Y.
Poprzednie GT350 było produktem licencyjnym. Nowy model to prawdziwe Shelby i ma V8 o mocy 821 KM.
Piąta generacja Quattroporte wniosła włoską limuzynę na poziom pozwalający rywalizować z najlepszymi.
Niedoceniany w swoim czasie, dziś Lexus LFA urósł do rangi ikony współczesnej motoryzacji.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. Zauważono pierwsze muły testowe tego auta.
W oponie Primacy 5 Michelin dąży do zwiększenia żywotności i zmniejszenia wpływu na środowisko.
Na 2025 rok producent symulatora jazdy Assetto Corsa zapowiada nową wersję popularnej serii.
W mediach rządzą najdroższe warianty 911, tymczasem zwykła Carrera także ma mnóstwo do zaoferowania.
Na zakończenie długiej i barwnej ery niezależności Alpina wypuszcza topowe B8 GT o mocy 634 KM.
Jakość jazdy na równi z coupe i szybko składany dach - tym ma się wyróżniać nowy Vantage Roadster.
Po wielu latach TAG Heuer powraca jako oficjalny partner cyklu Formuły 1.
Impreza 22B udowadnia swą wartość w cywilu nawet jeśli nie jest prawdziwym modelem homologacyjnym.
