M135i to dobry, ale nie wybitny hot hatch. Wraz z tylnym napędem model ten stracił część uroku.
autor: Redakcja Evo
Plotka mówi, że ktoś w BMW zauważył, że większość właścicieli starej serii 1 nie miała pojęcia na które koła jest napędzany ich samochód. Czy tak samo było w przypadku właścicieli topowego M140i? Nie wiemy, ale w konsekwencji włodarze niemieckiego giganta tworząc aktualną “jedynkę” postanowili wykorzystać platformę o zdecydowanie przednionapędowej charakterystyce.
Jedynym modelem wyłamującym się ze schematu jest najdroższe i najmocniejsze w gamie M135i xDrive - już sama nazwa zdradza udział tylnej osi w napędzie auta. W praktyce model ten dzieli podwozie z Mini Clubman JCW, a fachowcy z BMW są zdania, że prowadzi się lepiej niż kiedykolwiek wcześniej. Przy okazji jego stworzenie było nieco tańsze ze względu na wykorzystanie istniejących podzespołów.
Co ważniejsze, nowe M135i jest lżejsze niż poprzednik, a poza tym czerpie wszelkie benefity z czterech napędzanych kół. Dzięki temu może w pełni rywalizować z tuzami tego segmentu jak Audi S3 czy Mercedes-AMG A35.
Czy to wystarczy by zainteresować publikę Evo - nie jesteśmy pewni. Na rynku jest sporo hatchbacków AWD o mocy około 300 KM, więc najnowsze kompaktowe BMW musi wznieść się na wyżyny, aby zaistnieć na tle mocnej stawki.
Silnik tego auta - 2-litrowa jednostka benzynowa - jest wręcz naszpikowany najlepszą technologią jaką BMW ma w swoim portfolio. Na początek zmienne fazy rozrządu i podwójny VANOS, ale także technologia zwana przez producenta “TwinPower”, mimo że jest tutaj tylko jedna turbina, oraz “bezpośredni wtrysk paliwa o wysokiej precyzji”.
Niezależnie jak marketingowo BMW opisuje ten motor, jest to kawał niezłej inżynierii. Na początek - masa. Silnik ten waży o 32 kg mniej niż rzędowa “szóstka” turbo z modelu 140i, a jednak moc wcale nie jest dużo niższa (306 v 340 KM). Poza tym nowa jednostka jest znacznie oszczędniejsza (deklarowane 6,9 l/100 km w trybie mieszanym) i emituje sporo mniej dwutlenku węgla.
Maksymalna moc 306 KM pojawia się między 4500, a 6250 obrotów, a moment obrotowy 450 Nm jest dostępny od 1700 aż do 5000 obrotów na minutę. To wystarczy, aby M135i przyspieszało do 100 km/h w 4,8 s, w czym mocno pomaga system xDrive i funkcja launch control. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h.
Od czego by tu zacząć? Może od nowego dyferencjału o ograniczonym poślizgu Torsen na przedniej osi. Wraz z systemem ARB, opisywanym przez BMW jako ograniczenie poślizgu kół poprzez sygnały wysyłane bezpośrednio do sterownika silnika (a nie sterownika kontroli trakcji jak do tej pory), pozwala na osiągnięcie niespotykanej trakcji przedniej osi. Z kolei z tyłu zastosowano zaawansowany system zawieszenia wielowahaczowego.
W codziennej eksploatacji nowe BMW jest w zasadzie autem przednionapędowym, ale wystarczy jedno głębsze wciśnięcie pedału gazu, aby w ułamku sekundy elektronika odpowiedzialna za xDrive dołączyła tylną oś i przekazała na nią do 50% momentu obrotowego. Według inżynierów BMW możliwe jest nawet delikatne "latanie bokami", oczywiście przy wyłączonym DSC. To bardzo nowoczesny system, który działa tylko gdy jest potrzebny, a zza kierownicy zupełnie nie czuć momentu jego aktywacji i deaktywacji.
Nadwozie nowej serii 1 jest ogólnie sztywniejsze niż w poprzedniku, ale M135i dodatkowo jest wyposażony we wzmocnienia w kluczowych miejscach, grubsze stabilizatory i nieco inaczej skalibrowane elektroniczne wspomaganie kierownicy. Zawieszenie obniżono o 10 mm, gdyż auto standardowo wychodzi tylko w stylizacji M Sport, a automatyczna skrzynia z łopatkami pochodzi z japońskiej firmy Aisin. Niestety 6-stopniowy manual znany z większości wersji nowej serii 1 nie jest nawet opcją w M135i.
W subiektywnym odczuciu M135i jest tak szybkie, jak sugerują to liczby, ale jednocześnie wydaje się dziwnie pozbawione charakteru i mało dramatyczne w przekazie. Wszystkie odpowiednie składniki potrzebne do osiągnięcia doskonałego hot hatcha są na pokładzie, a mimo wszystko brakuje konkretów. Żywa reakcja przepustnicy i turbo? Jest. Bardzo dobre osiągi w średnim zakresie obrotów? Tak. Szybka ośmiobiegowa skrzynia biegów z łopatkami? Jest. Zdolność do zmniejszania dystansu od horyzontu do przedniej szyby szybciej niż można by się spodziewać po hot hatchu? Proszę bardzo.
Jednak ogólne wrażenie, nawet przy mocnym przyspieszaniu, jest dość rozczarowujące. Samochód jest wydajny, skuteczny, ale ostatecznie wydaje się stłumiony, zwłaszcza jeśli chodzi o osiągi na prostej. Silnik nie dobija wściekle do czerwonej linii, wydech nie emituje nic podobnego do inspirującego dźwięku, nawet przy 6000 obr/min. Osiągi M135i są owszem, imponujące, ale jednocześnie zaskakująco mało emocjonujące.
Tego samego zarzutu absolutnie nie można mieć do układu jezdnego, kierowniczego lub hamulcowego. Musisz mocno przycisnąć, żeby wydobyć z M135i potencjał, ale gdy już to zrobisz, odkryjesz samochód jeżdżący powyżej oczekiwań. Poza punktem centralnym układ kierowniczy daje pożądaną precyzję, zupełnie jak w pokrewnych Mini, a przednia oś ma na tyle dużo przyczepności aby to wykorzystać. W środku zakrętu balans auta jest bez zarzutu, a napęd xDrive bez problemu wypycha kompaktowe BMW w kierunku kolejnego zakrętu.
Układ kierowniczy ma typową dla BMW mięsistość, co przy prędkościach codziennej jazdy okazuje się wrogiem kierowcy, bo ogranicza informacje jakie spływają przez koło kierownicy. Łatwo temu samochodowi zaufać, trudniej czerpać z tego radość. Zupełnie jak silnik - podwozie wydaje się dopracowane, ale zwyczajnie wykonuje polecenia zamiast literalnie wciągać w proces prowadzenia. Już Golf R jest bardziej angażujący, a Mercedes A35 wykonuje tę samą robotę z większym polotem i ostrzejszym układem napędowym.
Trzeba jednak przyznać, że M135i tłumi nierówności bardzo dobrze, jeśli tylko zamienisz tryb Sport z powrotem na Comfort. Fotele także są w porządku, bo mają podparcie boczne potrzebne podczas szybkiej jazdy, a nie męczą w dłuższej podróży.
Biorąc pod uwagę obecne standardy rynkowe kwota 223 000 zł za BMW M135i nie szokuje. W tej cenie otrzymujesz całkiem sporo wyposażenia w atrakcyjnym opakowaniu oraz porcję naprawdę zaawansowanej technologii związanej z układem napędowym xDrive.
Najbardziej oczywistym rywalem dla BMW jest Mercedes-AMG A35. Oba auta mają identyczną moc, osiągi i podobnie zaawansowany system napędowy. Nawet cena jest niemal taka sama, bo AMG życzy sobie za swój bazowy model 226 900 zł. Druga i trzecia propozycja to Audi S3 z nieco większą mocą 310 KM w cenie 207 000 zł oraz Volkswagen Golf R (320 KM) za 221 990 zł. Z tych wszystkich aut prawdopodobnie najbardziej atrakcyjny wóz stworzyło AMG.
Jeśli jednak szukasz mocnego hatchbacka, napęd AWD nie jest warunkiem koniecznym, a budżet jest nieco większy, to niezłą propozycją jest jeszcze ciepła Honda Civic Type R FL5 (261 500 zł). Samochód ten nie będzie tak szybki ze startu zatrzymanego, za to w odpowiednich rękach oferuje całkiem inny poziom emocji. Nawet z wyłącznie przednim napędem jest to nasz ulubiony hot hatch, a jego wysoka wartość zakupu może w przyszłości okazać się udaną inwestycją.
Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Zrodzone z marzeń – to określenie doskonale opisuje najwyższej klasy inwestycje tworzone przez Archicom Collection.
992.2 GT3 może mieć tylne fotele z Isofixem, ale kluczowy w nim jest wolnossący bokser z manualem.
Wygląda na to, że Toyota testuje nowego halo-cara przeznaczonego na drogi i do wyścigów.
Zaprezentowana jako koncept w 2023 roku Honda Prelude weszła w fazę testów drogowych.
Nadjeżdża najmocniejsze drogowe Ferrari w historii. Czy flagowe F80 będzie lepsze niż McLaren W1?
Według producenta RML P39 z dużą przewagą pokona obecne 911 GT3 RS na torze Nürburgring.
Szef GM Mark Reuss osobiście rozpędził nową 1079-konną Corvette ZR1 do jej prędkości maksymalnej.
Alpine zaprezentowało kolejny prototyp Alpenglow, tym razem z wodorowym V6 twin turbo o mocy 750 KM.
Najnowszy elektryczny crossover Renault wprost nawiązuje do “czwórki” z 1961 roku.
Większa moc, większy docisk, większa cena; na salonie w Paryżu debiutuje nowe Alpine A110 R Ultime.
Limitowany DB12 Goldfinger powstał z okazji sześciu dekad współpracy Aston Martina z Jamesem Bondem.
Na salonie w Paryżu debiutują dwa nowe modele Mini John Cooper Works - Hatch i crossover Aceman.
