Zamów czwarte wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Pierwszy przednionapędowy hothatch od BMW ma parę problemów w porównaniu z rywalami, ale potrafi zawstydzić Golfa GTI.
autor: Redakcja Evo
Jeśli zamierzasz zbudować swój pierwszy przednionapędowy hothatch jest na rynku kilka propozycji mniej błyskotliwych niż Golf GTI, w które możesz celować. Golf to 45 lat tradycji, rzesza fanów na całym świecie i długa historia tworzenia najlepszych aut w swojej klasie (pomijając MK3 i MK4 oczywiście).
W tej sytuacji możemy z troską poklepać w ramię BMW, które z modelem 128ti chce odważnie zająć terytorium GTI. Były już w przeszłości modele 130, 140 i 135i, nie zapomnijmy też o rozczarowującym M135i xDrive obecnej generacji, ale one wszystkie były raczej zwykłymi hatchbackami z niezwykle mocnymi silnikami niż hothatchami w prawidłowym znaczeniu tego słowa.
Jeśli sam pomysł stworzenia przednionapędowego, szybkiego BMW napawa was odrazą, wstrzymajcie się jeszcze chwilę z wbijaniem szpilek, bo 128ti ma całkiem duży zestaw poprawek układu jezdnego i silnika, które powinny dodać im pieprzu, jednocześnie dystansując od segmentu hatchbacków o wysokich osiągach, w którym operuje M135i.
Nie ma żadnej rewolucji jeśli chodzi o silnik 128ti. BMW poszło wydeptaną ścieżką i użyło 2-litrowego, czterocylindrowego silnika z turbo. Motor ten przewija się przez różne modele BMW i Mini, od sportowego Coopera S do tuzina różnych SUV-ów i sedanów.
128ti ma moc 265 KM (4750-6500 obr./min.) i 400 Nm do dyspozycji kierowcy między 1750, a 4500 obrotów. Obie te wartości są większe niż w Golfie GTI. Samochody te nawet mają bardzo podobną masę własną, bo BMW waży 1445 kg, a jego zdolności sprinterskie kończą się na 6,1 s do 100 km/h. W 2021 roku brzmi to jak całe wieki, ale zza kierownicy nigdy nie poczujesz, że wyraźnie zostajesz z tyłu.
Napęd na przednie koła przekazuje automat Steptronic z ośmioma przełożeniami. Nie ma opcji manualnej skrzyni, za to BMW w serii dorzuca dyferencjał o ograniczonym poślizgu.
Jos van As (Szef BMW ds. układów jezdnych) i jego zespół rozwoju podwozia dostali zadanie takiego dostosowania układu jezdnego 128ti, by był lekki, ale jednocześnie wyrafinowany. Musieli też pamiętać, że to hothatch, więc jazda nim musi być przede wszystkim dobrą zabawą.
Wzięli M135i i wyrzucili z niego napęd xDrive oraz usztywnienie przedniego wózka. Dostosowali geometrię wszystkich czterech kół, dodali sprężyny o 8% sztywniejsze i 10 mm niższe, a standardowe pasywne amortyzatory dostały większy stopień kompresji. Przedni stabilizator jest grubszy i sztywniejszy, podobnie jego mocowania. Standardem są 18-calowe koła (19 w opcji) z oponami Michelin Pilot Sport 4.
128ti ma nieco mniejsze przełożenie układu kierowniczego niż M135i, a przełożenie dyferencjału podczas przyspieszania jest o 5% krótsze. Sumarycznie ten model jest lżejszy o 80 kg od M135i xDrive, ale masa ponad 1400 kg w przypadku szybkiego, kompaktowego hatchbacka zawsze wygląda słabo.
Od pierwszej minuty czuć, że pozycja za kierownicą jest typowa dla BMW z nogami wyciągniętymi do przodu nieco bardziej niż w innych samochodach. Jest coś nieokreślonego w tej pozycji, bo daje takie odczucie jazdy jakby seria 1 była tylnonapędowa.
Jednak gdy tylko opuścisz salon podczas jazdy testowej nie masz już wątpliwości gdzie idzie napęd 128ti, o czym informuje z dużą intensywnością przednia oś. Opony wydają się tak rozproszone jak para dzieciaków w sklepie z zabawkami: “Och, spójrzcie na ten garb! Nie, tutaj, chodź zobaczyć te dziury!”
Podczas przyspieszania można poczuć jak delikatnie, jakby z odległości, moment obrotowy próbuje sam kierować samochodem. Może to brzmieć jak coś ujmującego, lub angażującego, ale tak naprawdę przez to samochód wydaje się nieprecyzyjny i trudny do utrzymania na torze jazdy. Nie jest to wina zawieszenia jako takiego, ponieważ pasywny układ amortyzatorów zapewnia odpowiednią równowagę, która daje przyzwoite poczucie połączenia z drogą, a jednocześnie wystarczająco ostrą jazdę po wybojach. W kwestii dynamicznej jazdy BMW ustępuje takim rywalom jak Golf GTI Clubsport i Cupra Leon. Jeśli miałbym oceniać tylko balans podwozia, bez momentu skręcającego przednie koła, wygląda to bardzo dobrze. Szkoda, że przy każdym przyspieszeniu ten obraz się rozmywa.
Bardziej miękka charakterystyka blokowania szpery w porównaniu do 135i xDrive jest natychmiast wyczuwalna, ale nie jestem pewien, czy był to dobry pomysł. Zmniejszyło to poczucie kontroli nad przednimi kołami w linii prostej, a podczas wychodzenia z zakrętów przy pewnym kącie skrętu kierownicy nadal można poczuć, że wewnętrzne koło traci przyczepność. W Golfie w tej sytuacji czuć jak cały przód spina się i zacieśnia linię, by sprawnie wyjść z zakrętu.
Jeszcze bardziej frapujący jest fakt, że układ przeniesienia napędu BMW 128ti wydaje się jego największą słabością. Można kontrować argumentem, że BMW o mocy 265 KM jest mocniejsze niż Golf i podstawowy Cupra Leon, i choć wciąż pozostaje w tyle za Hyundaiem i30 N Performance (280 KM), to moment obrotowy 400 Nm jest równy z solidną średnią segmentu. Ja jednak nie sądzę, że słabość napędu jest winą silnika, ale skrzyni biegów. Nie mając porównania do rywali możnaby się do niej przyzwyczaić, ale po jeździe innymi hothatchami ze skrzyniami dwusprzęgłowymi różnica staje się jasna. Skrzynia w BMW jest jak używanie łyżki do krojenia mięsa, gdy inni używają ostrego jak brzytwa noża. Cały układ napędowy wydaje się po prostu za miękki, zbyt powolny, nawet przy włączonym trybie Sport+.
W segmencie przednionapędowych hatchbacków panuje spory tłok, ale BMW ma ten problem, że nie wiadomo właściwie z kim konkuruje. Na polskim rynku ceny tego modelu zaczynają się od 182 tys. zł, a to bardzo dużo. Golf GTI, który jest wzorcem tego segmentu kosztuje 30 tys. zł mniej i jedyne, co można mu zarzucić, to 20 koni mniej niż BMW.
Szukamy dalej i okazuje się, że BMW jest także droższe niż jakiekolwiek inne przednionapędowe hatchbacki, nawet o znacznie wyższej mocy. Przykład? Honda Civic Type R - za chwilę pewnie zniknie z oferty, bo jest już nowy Civic, ale póki jest kosztuje 171 200 zł, ma 320 KM i jest jeszcze o jeden szczebel wyżej na drabince sportowych emocji. Jakikolwiek inny samochód w tym segmencie możecie wymyślić - Cupra Leon, Megane RS Trophy, i30 N (z automatami) - będą tańsze od BMW o mniej więcej 20 tys. zł w podstawie.
Producent tak wystrzelił z cennikiem 128ti, że dystans do czteronapędowych superhatchbacków jest już stosunkowo niewielki. Mercedes A35 AMG zaczyna się już od 194 tys. zł, a to tylko 12 tysięcy różnicy od bazowego 128ti. Na innych rynkach wygląda to o wiele lepiej dla BMW, ale akurat w Polsce sprawy tak się ułożyły, że 128ti jest zbyt drogie i nawet różnica w jakości wykonania wnętrza względem mniej prestiżowych rywali nie usprawiedliwia tak dużego rozstrzału.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Czy Zonda po 23 latach wciąż ma “to coś”? Sprawdzamy jeżdżąc prywatną Zondą F Horacio Paganiego.
Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.
Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.
Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.
Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.
Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.
BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.
Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.
Najtańsze GT Ferrari to jednak dalej Ferrari - Portofino M posiada naprawdę mało słabych punktów.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Alpine A110 nie przestaje nas zadziwiać, a w wersji S ten mały gokart jest jeszcze lepszy.
Wzrasta zainteresowanie klientów marką Alpine, która w kolejnych latach planuje globalną ekspansję.