Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Dopracowanie detali i gadżetów uczyniło nową Ibizę atrakcyjnym supermini, ale poszukując wrażeń z jazdy trzeba udać się gdzie indziej.
autor: Redakcja Evo
SEAT Ibiza to popularny wybór w segmencie miejskich hatchbacków od debiutu pierwszej generacji w 1984 r. Piąta generacja wprowadzona w 2017 r. dodała Ibizie sporo świeżości i ostrych linii, ale największą zmianą była dojrzałość jakiej nabrał SEAT. Po czterech latach producent zdecydował się na lifting, aby Ibiza nadążała za klasowymi liderami takimi jak Ford Fiesta.
Sportowy, ostry design, nowoczesna kabina i atrakcyjne cenniki to wciąż główne atuty, ale czy po wycięciu z oferty typowo sportowych wersji można mówić o przyjemności z jazdy porównywalnej z Fordem Fiestą?
Trzon oferty stanowią 3-cylindrowe silniki o pojemności 1.0, poczynając od wolnossącego wariantu o mocy 80 KM, a kończąc na turbodoładowanym TSI 110 KM. Ten ostatni pozwala Ibizie na przyspieszenie do 100 km/h w 10 sekund, podczas gdy maksymalny moment obrotowy pojawia się w zakresie 2000-3500 obr./min. Na niektórych rynkach, w tym w Polsce, jest w ofercie jednostka czterocylindrowa 1.5 TSI o mocy 150 KM łączona tylko ze skrzynią automatyczną DSG. Z tym silnikiem Ibiza potrafi osiągnąć “setkę” w 8,2 s i popędzić nawet 216 km/h.
Skrzynia manualna 5-stopniowa to standard i jedyny wybór w wersji wolnossącej i słabszej z turbo. Mocniejsze TSI mają już skrzynie 6-biegowe lub DSG dostępne za dopłatą. Skrzynie manualne są typowe dla koncernu Volkswagena - drążek chodzi za lekko i czasami haczy, a materiał nie jest zbyt przyjemny w dotyku. Zaletą jest zestopniowanie przełożeń, bo biegi 2-3 są idealne na boczne drogi, a wysokie biegi dają dobrą ekonomię jazdy w trasie.
Ciężko się przyczepić do skrzyni DSG, która błyskawicznie zmienia w górę i w dół, niezależnie czy wybrany jest tryb ręczny, czy automatyczny. Od czasu do czasu szarpie przy redukcji na niski bieg oraz mogłaby szybciej reagować na kickdown, ale do normalnego użytku to bardzo dobra przekładnia.
SEAT często wydaje się traktowany po macoszemu przez partnerskiego Volkswagena w kwestii wprowadzania nowych technologii. W przypadku Ibizy było odwrotnie - to pierwszy samochód koncernu, który dostał nową platformę MQB A0, na której opierają się obecne generacje Polo i Fabii.
Ta zmiana jest bardzo widoczna w nowej Ibizie, która jest krótsza o 2 mm i niższa o 1 mm od poprzedniczki, ale aż 82 mm szersza. Dodatkowo rozstaw osi zwiększył się o 60 mm, co stworzyło więcej miejsca dla pasażerów w kabinie. W efekcie Ibiza wygląda teraz jak mniejszy Leon, głównie dzięki zmienionym proporcjom nadwozia. W ramach liftingu SEAT nie robi już w podstawowej wersji halogenowych świateł przednich, a zamiast nich pojawiły się LED-y w wersji zubożonej w stosunku do droższych modeli. Poza tym jest paleta nowych wzorów felg i symboliczna zmiana - nowa czcionka nazwy na tylnej klapie pasująca do innych modeli SEAT-a.
Największe nowości kryją się wewnątrz auta. Powiększony ekran centralny wystaje z deski rozdzielczej i skrywa multimedia znane już z większych modeli SEAT-a i Cupry. Jako opcja można mieć Virtual Cockpit, materiały są przyjemniejsze w dotyku, a nawiewy mają podświetlane krateczki. Widać ogólną poprawę jakości w przekroju całej gamy Ibizy. Najlepsze jest to, że Ibiza oparła się tendencji Volkswagena do pakowania wszędzie dotykowych paneli do wszystkiego. Są tutaj nadal fizyczne pokrętła, przyciski i panel klimatyzacji.
Przyzwyczailiśmy się, że samochody segmentu B są już bardzo dojrzałe, ale Ibiza ma wiele cech świadczących, że wyróżnia się na tle swojego segmentu. Z zewnątrz i wewnątrz przypomina Leona, a po przejechaniu kilku kilometrów nadal to wrażenie nie znika. Niektórzy pewnie zauważą, że boczki drzwi i konsola są troszkę bliżej niż w aucie kompaktowym, ale pod względem jakości, wykonania, materiałów i technologii nie ma praktycznie żadnej różnicy.
Osiągnięta dojrzałość sugeruje, że Ibiza jest nudna w prowadzeniu. Tak naprawdę nie jest źle, ale kierowcy poszukujący dreszczyku emocji powinni udać się do salonu Forda po Fiestę. Ibiza nawet w topowej specyfikacji nie jest wystarczająco szybka i wyrazista. Litrowy motor ma dość ikry, ale technologia opon i podwozia w tym segmencie dokonała takiego postępu, że w dzisiejszych realiach Ibiza jest przeciętniakiem, niezależnie czy droga jest prosta, czy kręta.
Ibizą steruje się dobrze, choć kierownica nie przekazuje zbyt wiele informacji z drogi. Przekładnia kierownicza za to działa precyzyjnie i z odpowiednim wyczuciem, a przyczepność jest dobra. Wybór trybu SPORT w SEAT Drive Profile nie powoduje odczuwalnej różnicy w innym obszarze niż wspomaganie, które stawia trochę większy opór. W teorii poprawia się też reakcja na gaz i sposób zmiany biegów w przypadku modeli z DSG.
Zawieszenie sportowe wersji FR nie daje takiego czucia drogi jak w typowym hothatchu, ale jest na tyle dobrze, że raptowne zmiany kierunku nie robią na Ibizie wrażenia. Jest odczuwalne wrażenie nietypowe dla małych aut z grupy VAG, że tylna oś rzeczywiście pomaga w zmianach kierunku jazdy. Resorowanie jest OK, choć hiszpańskie drogi są zbyt gładkie, by w pełni sprawdzić zachowanie Ibizy na wybojach. W każdym razie na kiepskim asfalcie czy progach zwalniających mały SEAT zachowuje się poprawnie.
Cennik Ibizy w wersji Reference zaczyna się od kwoty 62 800 zł. Nie jest to wersja, z którą ktokolwiek chciałby się związać na dłużej, więc rozważmy usportowioną Ibizę FR. Jej cena to minimum 82 100 zł z silnikiem 1.0 TSI 95 KM, co stanowi dobrą bazę do porównania z konkurencją. Dokładny odpowiednik takiego auta od VW, czyli Polo R-design kosztuje więcej, bo ponad 89 tys. zł, ale to wyjątek. Z reguły auta tej kategorii kosztują mniej np. Fiesta ST-line od 74 500 zł lub Hyundai i20 N-line od 77 100 zł.
Ten segment rynku jest szczególnie konkurencyjny, bo oprócz wymienionych wyżej propozycji mamy jeszcze inne bardzo ciekawe auta. Wśród nich jest nowa Skoda Fabia, Toyota Yaris, Peugeot 208, Citroen C3, Renault Clio i Opel Corsa, a więc jest w czym wybierać.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.