SEAT Leon Sportstourer FR 1.4 e-Hybrid PHEV

24

Choć wygląda znajomo (co by nie powiedzieć… staro?), Leon to nieustannie całkiem przyjemny kompan na co dzień i od święta. W tym wypadku mieliśmy do czynienia z czymś względnie świeżym na pokładzie tego modelu, mianowicie silnikiem 1.4 z układem hybrydowym. Czy taka jednostka ma sens? Czy udowodni, że prawilne TDI słusznie odchodzi w niepamięć?

Pierwsze co należy zrobić po wejściu do Leona 1.4 e-Hybrid PHEV to ręczne ustawienie pracy układu napędowego w trybie pełnym hybrydowym. W innym wypadku samochód za wszelką cenę od początku próbuje być najmocniej eko - to słuszne, ale kiedy jeździsz codziennie tą samą trasą i nieustannie ładujesz samochód po kilkunastu czy kilkudziesięciu kilometrach. Wówczas to ma sens. Kiedy jednak startujesz w trasę lub zwyczajnie masz trochę “tematów do obskoczenia na mieście”, przyda się miks elektryczności i oktanów. Zresztą wyjściowy tryb pracy auta pozwoli na bezszelestne przejechanie do 40 km (wg katalogu nawet 60 km), a później silnik dwoi się i troi (czyt. jest nieekonomiczny), aby jak najwydajniej doładowywać elektryczną jednostkę.

SEAT Leon z hybrydowym 1.4 TSI nadal może być optymalnym wyborem dla rodziny. Zwłaszcza jako Sportstourer.

Przejdźmy jednak do samochodu jako takiego. To ciągle atrakcyjnie narysowane auto (w tym przypadku kombi), optymalnych rozmiarów, które dla każdego powinno być w sam raz. Rzecz jasna jako punkt wyjścia, bo drobna kobieta może czuć się sprawniej w czymś wielkości Toyoty Aygo, a pięcioosobowa rodzina najpewniej skusiłaby się na samochód odpowiednio większy, ale generalnie jest to pojazd, którym dobrze jeździ się na co dzień (miasto, trasa, nawet ciaśniejsze parkingi), zarówno w pojedynkę, jak i w kilka osób.

SEAT, podobnie jak i Cupra, ciągle jest ponadto tą bardziej atrakcyjną wersją Volkswagena i w tym przypadku nie zmienia się wiele, nawet mimo kilku już lat Leona tej generacji na karku. O kondycji marki dziś pisać nie będziemy, choć niewykluczone, że SEAT będzie dostępny jeszcze tylko przez kilka lat. Byłoby to dotkliwe dla historii, bo jest to marka zasłużona i (zwłaszcza przez ostatnie przeszło dwie dekady) wpisująca się w dość klasyczny gust klienta, jednak takiego o pewnej wrażliwości na aspekty estetyczne, podparte dynamiką.

24

Czy to znaczy, że każdy SEAT musi być mocny i szybki? No pewnie, że nie, szczególnie, że nie mówimy o Cuprze. Mamy tu systemowo 204 KM mocy oraz 350 Nm momentu obrotowego. Bazuje na znanej od lat konstrukcji koncernu VW, a więc silniku 1.4 TSI (150 KM, 250 Nm) i, wracając do kwestii z pierwszego akapitu, jest to niezwykle ważny aspekt Leona, bo kiedy bateria nie ma jak zaoferować energii elektrycznej, to bazujemy wyłącznie na tym, co serwuje jednostka spalinowa. Tak czy inaczej, tego typu układ jest w stanie pozwolić zużywać średnio w Leonie 5,5-6 litrów benzyny, co jest dziś niezłym wynikiem. Nie można mieć też większych zastrzeżeń do dynamiki, bo samochód z sześciostopniowym DSG (czasami brakuje siódmego przełożenia i z pewnością wskaźnik zużycia paliwa by się na nie nie obraził) osiąga setkę w 7,5 sekundy. Pamiętajmy, że mowa o zwyczajnym daily driverze, którym gaz do dechy raczej wciskamy rzadko, nie uwzględniając przypadków eksploatacji Leona jako wozu służbowego, w kolorze białym.

Leon PHEV ma 204 KM, przyspiesza do 100 km/h w 7,5 s i pali do 6 l/100 km. Kompromis idealny.

Wnętrze, oprócz bardzo dobrej przestrzeni dla czwórki dorosłych pasażerów i przyzwoitego (choć nie rekordowego w tej klasie) bagażnika o pojemności wyjściowej 470 litrów, jest klasycznym przykładem auta tej klasy w segmencie VW. Wszystko znajome i na swoim miejscu, choć w tym wypadku, z próbą adaptacji do najnowszych trendów. Mamy więc deskę niewiele odbiegającą od np. Golfa VII (co zupełnie nie jest ujmą), z wsadzonym nieco na siłę ekranem. Całkiem sporym, czytelnym, za to z dość przestarzałym systemem operacyjnym. Układ się przywiesza i bywa nieintuicyjny. Na kierownicy na szczęście zostały fizyczne guziki, a za nią pojawił się kolejny ekran prezentujący wskaźniki. Do niego jednak większych zastrzeżeń mieć nie można - wszystkie proponowane motywy są czytelne i oferują sporą ilość klarownych informacji.

24

Czy taki samochód, w chwili, kiedy na rynku panuje zmasowany atak ekranów, agresywnych kształtów i nowoczesności na siłę, ma w ogóle sens? Tę odpowiednio podaną klasyczność doceni wielu. Cena niespełna 180 tys. zł za testowany egzemplarz to może nie najmniej, jak na “leciwe” konstrukcyjnie auto, ale jest zupełnie normalna, uwzględniając gabaryty i segment pojazdu oraz jego wyposażenie. Adaptacyjny tempomat, panoramiczny dach, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele (grzana jest również kierownica)… jak na segment C, jest tu naprawdę wszystko to, czego potrzebujemy do życia na co dzień. Ponadto oferuje naprawdę niezłe parametry jezdne, zwłaszcza uwzględniając naprawdę wybitny układ kierowniczy i zawieszenie, świetnie spisujące się w zakrętach i serwujące mnóstwo pewności oraz komfortu na nierównościach.

Do wad z pewnością należy przeciętne wykończenie wnętrza, co wynika z wewnętrznej, dość niezrozumiałej polityki koncernu (zwłaszcza, że lepiej wykonana jest nawet Škoda Octavia) oraz skrzynia biegów, która po latach bywa już dość ślamazarna (zależy kiedy jej się “zachce”).