Audi RS3 - Audi Sport bierze na celownik AMG A45S

23

Prawdopodobnie już w tej chwili macie w głowie gotowy obraz jak nowe Audi jeździ. Jest tak szybki jak można oczekiwać od 400-konnego, 5-cylindrowego silnika. Będzie do bólu poprawny, bezpieczny, ale z pięknie zrobionym wnętrzem. Z łatwością stwierdzisz, że wydasz swoje 275 tys. zł (i resztę jeśli zamówisz opcje, a na pewno zamówisz) na oczywisty wybór w tej klasie, czyli Merca AMG 45S lub przytniesz trochę budżet i skierujesz się do innej marki w grupie VW, po Golfa R. Nie rób tego, zwłaszcza w przypadku Golfa, bo RS3 jest niemałą niespodzianką. Mało tego, on ma już wszystko, by iść łeb w łeb z najdzikszym hothatchem od AMG.

Posadowiony na platformie MQB, tak samo jak poprzednik i cała zgraja obecnych kompaktów od VAG, nowy RS3 mógłby być kolejnym mocno średnim hothatchem obiecującym złote góry i nie dowożącym ich ułamka. W końcu osiągi nowego Golfa MK8 nie rozpaliły świata zbyt mocno, a ostatnie dokonania sugerują, że VW robi to dobrze tak często, jak Audi Sport robi to źle. Ale nie tym razem.

Z Audi wydobywa się charakterystyczny bulgot, a jest to dźwięk, który raczej szybko się nie znudzi. To wyróżnia RS3 na tle wszystkich rywali. Pewne niewielkie zmiany w silniku wykrzesały dodatkowe 20 Nm, ale moc pozostała niezmieniona na poziomie 400 KM, chociaż pojawia się na niższych obrotach i zostaje na dłużej. W tym wypadku nawet samochód ważący 5 kg więcej niż poprzednik ma bardzo dużo do zaoferowania na drodze. To nie jest najbardziej responsywny silnik i nigdy takim nie był, ale podczas jazdy bez wahania przewija kolejne przełożenia, by uzyskać swoje rewelacyjne osiągi. Mowa o 0-100 km/h w 3,8 s i nawet do 290 km/h jeśli zakreślisz właściwą opcję, ale to auto sprawia, że zawsze chcesz wrzucić kolejny bieg za pomocą żałośnie małych łopatek lub poczekać aż automat zrobi to sam.

23

W temacie skrzyni biegów, dwusprzęgłowy, siedmiobiegowy automat to najsłabszy element RS3. Jeśli zmieniasz biegi samodzielnie jest za wolny i w górę, i w dół, a szczególnie wtedy gdy zwalniasz z dużej prędkości do zakrętu i chcesz zrzucić dwa biegi w jak najszybszym tempie. Przyspieszając łatwo jest dobić do limitera obrotów, a nawet jak pociągniesz manetkę na ułamek sekundy przed limiterem, opóźnienie skrzyni i tak sprawi, że dobijesz. Na torze jest to wystarczająca chwila, by auto z przodu uciekło na kilka długości.

Reszta to kompletnie inna historia. To dziwne uczucie, jakby inżynierowie Audi Sport wreszcie dostali wolną rękę do zaprojektowania samochodu tak jak chcieli, i jak zawsze wiedzieli, że można. Wyrzucili standardowe sprężyny i amortyzatory, które nigdy nie były w stanie w pełni kontrolować przechyłów ani dać sobie rady z tendencją samochodu do tłuczenia się z jednej strony drogi na drugą. Zamiast tego jest tutaj podwozie idealne na drogę, jednocześnie dopracowane pod kątem jazdy torowej.

W kategorii jazdy po zakrętach nie ma tutaj żadnej rewolucji, ale małe zmiany w podwoziu przyniosły naprawdę widoczne rezultaty. Sprężyny i stabilizatory są sztywniejsze, a amortyzatory dostały nowy typ zaworu dla polepszenia czułości i charakterystyki tłumienia drgań. Koła przednie stoją w negatywie o 1 stopień większym niż w zwykłym A3, a tylne w większym o 0,5 stopnia. To wymagało zmiany belki przedniej na sztywniejszą oraz łożysk kół na bardziej wytrzymałe. Czteropunktowe zawieszenie wielowahaczowe z tyłu także ma sztywniejsze wsporniki kół. Jeśli zaznaczysz pakiet RS Dynamic amortyzatory będą miały kolejne możliwości ustawień, ale niezależnie od specyfikacji RS3 jest niższe o 10 mm niż S3 i o 25 mm niż A3.

W wyniku tych wszystkich zmian po raz pierwszy gdy widzisz duży garb na swojej drodze i szykujesz się na porządne dobicie amortyzatorów do ograniczników, ze zdziwieniem stwierdzasz, że przeszkoda jest pokonana bez większych zastrzeżeń. Już od pierwszej jazdy można poczuć, że zachowanie zawieszenia na gładkich nawierzchniach jest bardziej wyrafinowane, a na kiepskich drogach radzi sobie bez huków i trzasków.

Nawet gdy przyspieszysz, by w końcu dojść do krańca możliwości auta odkryjesz, że w zasadzie trudno znaleźć istotne mankamenty. W trybie komfort jest cicho i spokojnie, bez niepotrzebnej napinki. Znaleziono odpowiednie wyważenie między komfortem, a kontrolą nad samochodem. Na długich trasach, gdzie komfort jest priorytetem, Golf R w porównaniu z Audi RS3 daje wrażenie jakby jeździł na betonowych kołach.

To wszystko pewnie się posypie, gdy zaczniesz cisnąć bardziej? Nic bardziej mylnego. W ustawieniach jest kilka trybów zdefiniowanych przez producenta, ale są też dwa tryby RS Individual. Jeden z nich nazwany jest RS Performance i zawiera ustawienia typowo na tor, choć na drodze sprawdza się równie dobrze.

Ogólnie Audi RS3 pozostaje grzeczne i ułożone, ale można bardziej zagłębić się w detale. Jest więcej czucia w zachowaniu auta podczas hamowania i składania się w zakręt. Gdy jest sztywno ustawiony można znaleźć balans inny niż typ ‘zaraz wypadniesz z zakrętu’ jak w dawnych Audi Sport. Można z łatwością znaleźć punkt równowagi podczas wejścia w zakręt, a po linearnym jego pokonaniu dokładnie wiesz kiedy masa zostaje przerzucona z powrotem w swój centralny punkt.

23

To sprawia, że chcesz tego doświadczać więcej niż w jakimkolwiek wcześniejszym RS3. Chciałbyś także zacząć się bawić z punktem drugim programu : RS Torque Rear, czyli nowym tylnym dyferencjałem. Tam, gdzie poprzednie RS3 miało zestaw z pojedynczym sprzęgłem do rozprowadzania momentu obrotowego na tylną oś, tutaj jest po jednym sprzęgle na każdą półoś. Pozwala to przekazać nawet do 100% momentu obrotowego na tył i to na najbardziej obciążone koło. Nieoczekiwanie system ten sprawia zdolnym kierowcom sporo frajdy.

To znaczy, że po raz pierwszy na torze RS3 nie przewraca się o własne nogi, a odrętwienie zostało zastąpione imponującym poziomem zwinności. W szybkich zakrętach możesz realnie poczuć jak tylny dyferencjał rozdziela moment pomiędzy koła i odciąża przednie opony. Co do opon, testowaliśmy samochód na zestawie specjalnie dostosowanych do tego modelu Potenzach Sport od Bridgestone. W teście udowodniły, że to naprawdę dobrze wyważone i właściwe do tego auta gumy. Przy brutalnym traktowaniu ściskają się zewnętrzne klocki bieżnika i auto w efekcie wypycha przód z zakrętu, ale jeśli nauczysz się nie nadwerężać tych opon przekonasz się, że doskonale współpracują z podwoziem Audi. W testach torowych mieliśmy egzemplarz wyposażony w opcjonalne opony Pirelli Trofeo R, które lepiej trzymają się nawierzchni niż polityk stołka. Zamiast maskować dynamikę podwozia te pół-wyczynowe opony pozwalają na jeszcze więcej w zakrętach. W naszym kraju ta opcja kosztuje 4130 zł brutto.

Wrzuć samochód w zakręt - wciąż mając w pamięci, że z przodu wisi ciężki, 5-cylindrowy motor - i przód ostrym zwrotem zmierza w kierunku szczytu, a tył zgrabnie i z lekkością obraca się wokół środka ciężkości w okolicy twoich bioder. Przód z tyłem są tutaj naprawdę zjednoczone, przekonują kierowcę o swojej płynności poruszania się i wzmagają pewność siebie. Wciskaj gaz z wyczuciem, a RS3 będzie fruwać po zakrętach. Szczególnie w tych szybszych można poczuć jak wszystkie 4 koła odpychają się od nawierzchni ciągnąc samochód przez zakręt z dużą stanowczością.

Spróbuj na jakimś pustym parkingu, albo na torze, wyłączyć kontrolę trakcji i włączyć tryb RS Performance. Samochód staje się dziki, ale w przyjemny sposób. Nie przeobrazi się niestety w typowo tylnonapędowy sprzęt, w którym kręcisz bączki bawiąc się kątem skrętu i gazem. Można za to we wczesnej fazie zakrętu zarzucić tyłem i na imponującej kontrze wyjść z zakrętu mając wciąż dość dużo siły na przedniej osi, by szybko pojechać dalej.

W tej kwestii RS3 mocno przypomina Focusa RS MK3, ale na limicie daje więcej czucia i możliwości.Poprzednie RS3 rzucało ręcznik już w momencie przeciążenia zewnętrznej części opony. Ten system w obecnym Audi RS3 jest bardziej intuicyjny niż tryb drift w nowym Golfie R.

Nie jest jednak idealnie. Audi jest wrażliwe na zbyt lekkomyślne bodźce np. odpuszczenie gazu w środku zakrętu lub założenie zbyt zamaszystej kontry. Wtedy moment obrotowy tylnej osi jest odcinany i samochód prostuje się tak szybko, jak to możliwe. Są też momenty kiedy wychodzi zaawansowany wiek tego zestawu napędowego, który nie jest tak szybki w reakcjach jak można oczekiwać i skutkuje to niechlujnymi zmianami kierunku jazdy. Po opanowaniu tych reakcji, nauczeniu się ich, Audi RS3 z każdym kilometrem robi coraz większe i większe wrażenie.

23

Napęd działa tutaj bardziej instynktownie niż w Golfie R w trybie drift oraz możesz być w Audi bardziej żywiołowy niż Mercedes A45S kiedykolwiek pozwoli. Mimo to chcielibyśmy RS3 wypróbować z lepszym silnikiem i żywszą skrzynią biegów oraz bardziej dynamicznym quattro, by w pełni cieszyć się zaletami poprawionego podwozia.

Trochę to zajęło, zbyt długo naszym zdaniem, ale Audi w końcu zaproponowało RS3, które jest godne znaczka na tylnej klapie. Z tą technologią podwozia i tylnym dyferencjałem do wykorzystania w przyszłych modelach, rywale z BMW M, Mercedes-AMG i Alfa Romeo muszą nerwowo patrzeć przez ramię, bo rośnie im potencjalna konkurencja.

Ceny i konkurencja

Dwa rodzaje nadwozia, trzy poziomy wyposażenia (olewamy wersję Launch Edition, która jest wyprzedana) i interesująca paleta kolorystyczna wyróżniają RS3 na tle konkurencji.

Ceny Sportbacka startują od 275 000 zł, a Limousine od 284 000 zł. Interesujące opcje zaczynają się obecnie od pakietu Superior (14 900 zł), który dodaje do wyposażenia wiele elementów z zakresu komfortu. Są to m.in. kamera cofania, podgrzewane fotele, system audio Bang & Olufsen, reflektory Matrix LED i wiele innych. Warto też wspomnieć o pakiecie RS Dynamic Plus, dzięki któremu RS3 ma znakomite adaptacyjne amortyzatory DCC i ogranicznik prędkości przesunięty na 290 km/h. Takie dodatki kosztują w konfiguratorze niby 10 910 zł, ale trzeba koniecznie dokupić też hamulce ceramiczne, które windują cenę o kolejne 27 400 zł. Szybko robi się bardzo drogo.

AMG za swoje A45S żąda minimum 262 600 zł lub 305 tys. po zakreśleniu wszystkich najbardziej atrakcyjnych dodatków spod znaku AMG. Za ponad 100 tys. mniej Volkswagen ma w ofercie Golfa R (od 200 300 zł), a oszczędności pozwolą skompensować mniejszą moc każdą opcją jaka tylko jest na liście np. pakiet R-Performance (9590 zł) lub wydech od Akrapovica (15 720 zł). Zawsze można zignorować wszystkie czteropędne auta i sięgnąć po Civica Type R tańszego z grubsza o połowę. Nie będzie wolniejszy na drodze ani na torze, a jest to chyba najlepszy hothatch swoich czasów. Można ostatecznie poczekać na odświeżone BMW M2, które cenowo powinno znaleźć się w tej samej lidze.

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.