Volkswagen Transporter T7 - nie dla ortodoksów

12

Volkswagen, od jakiegoś już czasu jest marką na swój sposób lifestylową. Ludzie chcą jeździć jej modelami, identyfikują się z nią i lubią opracowane lata temu rozwiązania, nawet jeśli prezentowane są w nowych wydaniach. Najnowsza odsłona Transportera jednak - samochodu, w którym spora liczba klientów spędza znaczną część swojego życia zawodowo - to kooperacja Volkswagena i Forda. Może i nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że T7 to w zasadzie Transit w przebraniu.

“Coś złego” to  z pewnością złe określenie. Przynajmniej uogólniając, bo ortodoksyjni odbiorcy Transportera pewnie wieszają psy na VW od miesięcy. Prawdą jednak jest, że wizualna strona nowego T7 może się podobać (i nawiązuje do dotychczasowych modeli), ale “pod skórą” jest już rewolucja, bowiem auto przejęło cały układ napędowy od Forda Transita. Podobnie rzecz ma się z infotainmentem (grafiki, czcionki i układy, które zdradzają, że to nie są rozwiązania typowo z VW).

Transporter generacji T7 to w zasadzie Transit w przebraniu, ale to nie powód, aby go skreślać.

Mowa tu jednak kwestii przyzwyczajeń klienckich i potencjalnego niezadowolenia z tych rozwiązań. Osobną jednak sprawą jest, jak radzą sobie na pokładzie Transportera w życiu codziennym. Do silnika nie można mieć większych zastrzeżeń. 170 KM oferuje przyzwoitą dynamikę, spalanie również zadowala, choć tu chyba większego zaskoczenia nie ma. Zużycie paliwa wspierane jest przez 8-stopniowy automat, który jednak ma znacząco inną charakterystykę pracy względem praktykowanej przez ostatnie dwie dekady przez VW przekładni DSG. Automat Forda nieco przeciąga silnik na biegach, za to żwawiej reaguje na polecenia prawym pedałem. Skoro o skrzyni mowa, to warto wspomnieć też o tym, że biegi - jak w Transicie - zmieniamy przy kierownicy. Ponownie - po tysiącach kilometrów eksploatacji może okazać się to wygodnym rozwiązaniem, ale przyzwyczajeni do dotychczasowych Transporterów będą najpewniej onieśmieleni. Rzecz ma się podobnie z guzikiem uruchamiania silnika czy “zrzucenia” hamulca postojowego.

12

Obecnie w palecie dostawczego Volkswagena mamy pełne spektrum możliwości - elektryczny ID.Buzz, bardziej roboczy i klasyczny Transporter/Caravelle oraz budowany niezależnie Multivan. Każdy z nich powstaje na osobnej płycie podłogowej i dość znacząco różni się charakterem. Transporter to teoretycznie najbardziej surowy wybór - jak jest w praktyce?

Design nadwozia możecie ocenić sami. Prawdą jest, że dostawczak raczej nie musi być projektowany przez włoskie biura stylistyczne, ale T7 może się podobać, choć negatywnie nastawieni powiedzą, że to znów wynikowa koneksji z Fordem. Wnętrze Transportera zbliżone jest do pozostałych modeli marki, choć jest w nim dość smutno. To tu można spostrzec, że chociażby Multivan - choć reprezentuje zbliżony design - ma więcej życia w okolicy kokpitu. Czy to przez materiały, czy przez same kolory. 

Transporter sporo czerpie z innych modeli marki, ale ma zdecydowanie bardziej surowy charakter.

Samochód poza tym jest naprawdę niezłym kompanem na co dzień. To odpowiedni gabaryt, który z powodzeniem może służyć wyjazdom po Europie, jak i miejskim potyczkom. Do podróży furgonem trzeba się przyzwyczaić, bowiem widoczność bywa ograniczona, ale to charakterystyka typu pojazdu, a nie wada Volkswagena. We wnętrzu jest ciszej niż w T6, a samochód prowadzi się po prostu dobrze, uwzględniając segment, do którego należy. Możemy założyć, że VW, gdyby brał się za nowego Transportera bez udziału Forda, stworzyłby najpewniej podobnie prowadzący się samochód. To po prostu czołówka, jeśli chodzi o aspekty zachowania na drodze.

T7 można zamówić w jednym z dwóch rozstawów osi, z manualną lub automatyczną skrzynią biegów, dobrać wysokość nadwozia do swoich potrzeb, a także skorzystać z dość rozbudowanej oferty jednostek napędowych. Pod maską może znaleźć się dwulitrowy diesel w kilku wariantach mocy, benzynowa hybryda lub zasilanie elektryczne. Bez wątpienia największym powodzeniem będzie cieszył się zestaw taki jak prezentowany - wysokoprężny silnik, automat, wydłużone nadwozie o standardowej wysokości, tu dodatkowo “posadzone” na podwoziu z napędem obu osi.

12

Taki samochód to wydatek około 250 tys. zł - sporo, uwzględniając fakt, że będzie to narzędzie do pracy, ale zrozumiałe, jeśli przeanalizujemy technikę i technologię, która drzemie pod spodem. Unifikacja to dziś nieodzowny element wszystkich producentów aut. W dostawczych pojazdach ma ona najwięcej sensu, bowiem mimo przywiązań klientów do różnych marek, bazuje przede wszystkim na możliwościach transportowych i wyciśnięciu z projektu jak największej zawartości użytkowej. Cena to również kluczowy aspekt w samochodach tego typu, które niemal zawsze są stałym kosztem działalności, a po kilku latach nierzadko wymieniane są na kolejne, często będąc traktowane jako zwyczajne narzędzie.

Podstawowy Transporter T7 to wydatek 189 tys. zł. Ma bardzo podstawowe wyposażone i kierowany jest raczej do osób, które nie szukają wygód i komfortowych rozwiązań w pracy, ale prawdą jest, że T7 można opuścić salon nie wydając więcej niż 200 tys. zł. Spory wpływ na unifikację projektów miała też ekspansja chińskich samochodów, które coraz śmielej goszczą również w segmencie pojazdów dostawczych. Z tego wynika też dość odważna (zwłaszcza przy silnikach diesla) deklaracja Volkswagena, że od teraz oferuje 5-letnią gwarancję z limitem 250 tys. km, co jest przełomowe, jeśli mówimy o europejskich samochodach użytkowych, ale wciąż niczym szczególnym w kwestii potencjalnych rywali z Chin. Chwilę jednak jeszcze zajmie odwaga klientów, aby postawić na zupełnie nowe rozwiązania. Już częściowe narzekanie nabywców na T7, a zwłaszcza jego “bliskość” z Fordem pokazuje, że europejskie vany jeszcze przez jakiś czas nie mają się czego obawiać.