BMW M5 Touring (E61, 2007 - 2010): test i poradnik kupującego

12

BMW M5 serii E6X szybko awansowało do kategorii młodego klasyka, a jego pół-wyczynowy silnik S85 V10 i wciąż świeże linie autorstwa Chrisa Bangle tylko podnoszą jego obecną atrakcyjność. M5 tej generacji zadebiutowało w 2005 roku wraz z największym konkurentem, wyposażonym w motor V10 Audi RS6 C6, i było oferowane zarówno z nadwoziem sedan jak i Touring. Historycznie pierwszym M5 Touring było E34 na początku lat 90. - powstało mniej niż 1000 sztuk aut z tym nadwoziem i nigdy nie były one oferowane z kierownicą po prawej stronie. Linię tę po dłuższej przerwie będzie kontynuować zapowiadane na 2024 rok BMW M5 F91.

Zdolność M5 E61 do pokonywania dużych odległości ze stałą prędkością autostradową dochodzącą do 280 km/h może imponować, ale najbardziej pociągającą rzeczą w repertuarze tego konkretnego modelu jest jego wyjątkowe źródło mocy. Silnik S85B50 w układzie V10 powstał jako koncepcja wywodząca się z ówczesnego programu Formuły 1. Zbudowano go od podstaw z zachowaniem najwyższych standardów i materiałów, między innymi przy użyciu tych samych technik obróbki aluminium, których używano do konstruowania jednostek F1.

Charakterystykę BMW M5 generacji E60/E61 musimy zacząć od 5-litrowego silnika V10 o oznaczeniu S85B50.

Pierwsze i jedyne seryjne V10 BMW osiąga 507 KM i 520 Nm, co w 2005 roku uplasowało M5 w gronie najmocniejszych samochodów drogowych bez doładowania. Motor ten nie tylko jest mocny, ale także generuje wyjątkowo przyjemny dźwięk, tak z wydechu jak i z układu dolotowego. Indywidualne przepustnice na każdym cylindrze (podobne rozwiązanie miało równolegle produkowane M3 E9X) sprawiają, że warto pomyśleć o montażu aftermarketowego korpusu kolektora dolotowego z karbonu.

Bez superszybkiej skrzyni dwusprzęgłowej i choćby jednej turbosprężarki osiągi BMW M5 E61 nie robią aż takiego wrażenia jak w późniejszych konstrukcjach. 100 km/h w 4,8 s i prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h to wartości podstawowe. Za dopłatą BMW przesuwało ogranicznik do 305 km/h, ale po jego zdjęciu możliwe jest przekroczenie 320 km/h.

12

Tak egzotyczne, unikalne silniki w samochodach wielkoseryjnych przeszły już do historii, dlatego z czasem M5 E61 nabiera jeszcze większego uroku. My już w momencie debiutu tego auta byliśmy pod niemałym wrażeniem. W 2007 roku, po ponad dwóch tysiącach kilometrów za kierownicą M5 Touring, Jethro Bovingdon napisał: “Fajerwerki pod czerwonym polem sprawiają fałszywe wrażenie, że silnik jest zbyt wysokoobrotowy, ale w rzeczywistości ciąg zaczyna się już od 3000 obr./min., i jest bardzo mocny aż do 5000 obr./min. Układ kierowniczy pozostaje ciężki, co trochę maskuje zwinność M5, ale gdy jedziesz naprawdę szybko, przednie opony wgryzają się w drogę z idealną trakcją."

M5 Touring E61 jest nie tylko mocne, ale także wyjątkowo zwinne i przyjemne podczas szybkiej jazdy.

"Szybki trójkowy zakręt w prawo w dół powinien obnażyć masę i brak zwinności BMW, ale ono przemyka nawet bez podnoszenia nogi z gazu, jedynie z lekkim wychyleniem tyłu w kierunku zewnętrznej. Niemal słyszę jak bieżnik przednich opon Michelin wbija się w powierzchnię drogi, podczas gdy tylne opony tracą trakcję na ułamek sekundy wcześniej, aby zapobiec wszelkim objawom podsterowności. Ten efekt z wyraźnym naciskiem na nadsterowność zdecydowanie pasuje do M5, jest skuteczny i przy okazji całkowicie uzależniający."

12

Siedmiostopniowa skrzynia automatyczna SMG nie jest tak tragiczna jak jej odpowiednik w E46 M3 CSL, choć nadal redukcje są dość przypadkowe, a inwazyjna kontrola stabilności zdradza wiek całej konstrukcji. Wystarczy jednak założyć dobre opony i wyłączyć systemy, aby cieszyć się bardzo wyjątkowym kombi. Według BMW powstało tylko 1009 egzemplarzy M5 Touring generacji E61, co stanowi zaledwie 5% całkowitej produkcji M5 E6X.

Z dzisiejszego punktu widzenia największymi wadami M5 E61 jest skrzynia SMG oraz wrażliwe na zaniedbania łożyska korbowodów.

Szukając informacji o tym modelu na pewno traficie na bardzo przykre historie związane z silnikiem S85, ale sytuacja nie jest aż tak zła jak myślicie. Przede wszystkim łożyska korbowodów w tym przypadku zostały wykonane zgodnie z normami stosowanymi w sportach motorowych. Ich tolerancja na temperaturę jest niewielka, a wrażliwość na zaniedbania serwisowe wysoka, przez co silniki te często cierpiały z powodu nieświadomości właścicieli. Jeśli samochód był niewłaściwie serwisowany lub niedbale traktowany przy nierozgrzanym silniku, zużycie łożysk korbowodów może spowodować zatarcie i konieczność kosztownej odbudowy całego silnika.

12

Na szczęście od premiery M5 E61 minęło już na tyle dużo czasu, że pojawiło się wielu specjalistów wykonujących prewencyjne wymiany wrażliwych łożysk na nowe oryginalne lub wzmocnione z rynku zamienników. Operacja ta nie jest tania, bo kosztuje ponad 10 tys. zł, ale to wciąż dużo mniej niż kapitalny remont. Po takiej przeróbce nadal trzeba unikać wysokich obciążeń na zimnym oraz wymieniać olej co mniej więcej 8 tys. km, aby oddalić od siebie widmo awarii. Jeśli nie chcesz wykonywać takiej naprawy w ciemno, warto zlecić badanie laboratoryjne zużytego oleju - może to przynieść pewne wskazówki co do kondycji motoru, ale nigdy nie da stuprocentowej pewności. Wśród innych dolegliwości można wymienić okazjonalne awarie siłowników przepustnic lub usterki systemu VANOS, ale żadna z tych rzeczy nie niesie ryzyka całkowitej awarii silnika.

Ponieważ powstało ich tak mało, nic dziwnego że ciężko znaleźć dobre E61 M5. Nigdy nie ma więcej niż kilka sztuk na sprzedaż jednocześnie, choć ze względu na kosztowny serwis ceny jeszcze nie wystrzeliły. Najtańsze oferty z rynku niemieckiego to około 50 tys. euro, ale im mniejszy przebieg, tym cena zbliża się bardziej do 90 tys. euro.

BMW M5 Touring (E61) - podstawowe dane

Silnik: 5.0 V10 N/A
Moc: 507 KM
Moment obrotowy: 520 Nm
Masa: 1955 kg
Stosunek moc/masa: 256 KM/tonę
0-100 km/h: 4,8 s
Prędkość: 250 km/h (opcja: 305 km/h)
Cena nowego: ok. 400 tys. zł
Cena obecnie: 50-90 tys. euro (220-400 tys. zł)