Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
M4 CSL waży 100 kg mniej niż M4 Competition, ma napęd na tylną oś i aż 550 KM.
autor: Redakcja Evo
Patrzycie na najszybsze i najlepsze pod względem wielu parametrów technicznych BMW w historii. Właśnie o to chodziło producentowi, bo gdy na jednym z aut tej marki pojawiają się litery CSL oznaczające Competition-Sport-Lightweight, zawsze oznaczają coś wykraczającego poza ramy standardowych BMW. Zdarza się to dopiero po raz trzeci, a poprzednicy nie bez powodu są częścią legendy BMW, dlatego presja na nowy model jest ogromna.
Na szczęście M4 CSL nie rozczarowuje, a jego wizytówką jest masa zmniejszona o podejrzanie równe 100 kg. Wygląda na to, że kuracja odchudzająca była priorytetem konstruktorów CSL, bo trzeba było nadać sens literce “L”, a nie było to łatwe zadanie. M4 Competition generacji F82 dorobiło się sporej nadwagi jak na tak pozycjonowany model, więc było nad czym pracować.
100 kg to sporo, ale czy “lekkość” w odniesieniu do samochodu o masie 1625 kg to odpowiednie określenie? Dopiero wgląd w proces uzyskiwania tej różnicy daje podstawy do powiedzenia, że jest to na miejscu. Zniknęła tylna kanapa, co stanowi 20% spadku masy, podczas gdy nowe karbonowe fotele kubełkowe z przodu pozwalają zaoszczędzić kolejne 12 kg na każdym z nich. Jeśli uważasz, że to już przesada możesz w salonie wybrać opcję powrotu do standardowych foteli z M4, które mają elektryczne sterowanie, podgrzewanie i szeroką regulację. To trzy elementy, które dla CSL poświęcono, aby wycisnąć z niego maksa.
We wnętrzu wszystko jest urządzone na wyścigową modłę. Chociażby konsolę centralną wykonano z plastiku wzmacnianego karbonem, kierownica jest pokryta w całości alcantarą, a z pokładu usunięto zbędne luksusy. Wyrzucono między innymi klimatyzację i wybrane systemy asystujące.
Standardem w CSL są hamulce karbonowo-ceramiczne z ogromnymi tarczami - 400 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Działają skuteczniej niż stalowe, zwłaszcza w użytku torowym, i oczywiście pozwalają zgubić kolejne 14,3 kg masy. Wiele paneli karoserii wykonano z kompozytów - wśród nich jest maska, pokrywa bagażnika, dyfuzor, progi i dach - ten ostatni akurat w każdym M4 jest z lekkich materiałów. Szare fragmenty na karoserii to nic innego, jak nielakierowany karbon wykończony jeszcze dodatkową, czerwoną linią, aby nikt go nie przeoczył. Jeśli ci to nie pasuje, po prostu zamów jedną z dwóch pozostałych opcji - czarne lub białe pasy. Główna barwa lakieru na zdjęciach to Frozen Brooklyn Grey, ale M4 CSL możesz zamówić też w kolorze czarnym lub białym.
Bardziej niż kolor karoserii wzrok przykuwają światła przednie z żółtymi LED-ami do jazdy dziennej mające przypominać wyścigowe M4 GT3. Swoją drogą, sporo know-how CSL-a pochodzi właśnie od wyścigowego krewnego. Z tyłu też oświetlenie może się podobać - lampy mają bardziej subtelny i wyrafinowany, trójwymiarowy wzór niepodobny do innych współczesnych BMW.
Pewnie jesteście już ciekawi liczb jakimi charakteryzuje się ten samochód, no to proszę bardzo. “Najszybsze BMW w historii” brzmi dobrze, a w praktyce oznacza 100 km/h w czasie 3,7 s, 200 km/h w 10,7 s i prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 305 km/h. Jedno okrążenie tradycyjnej pętli Nurburgringu wynosi tutaj 7:15,677, ale jeśli brać pod uwagę tę ciut dłuższą, która służy wszystkim do bicia rekordów, czas M4 CSL wynosi 7:20,207. Z dużym zapasem jest to najszybsze seryjne BMW w Zielonym Piekle, a jego czas niebezpiecznie zbliżył się do osiągnięcia Porsche 991.2 GT3. Poprzednie CSL bazujące na E46 było tutaj o ponad pół minuty gorsze.
To nie tylko kwestia restrykcyjnego odchudzania. Napęd także przeszedł gruntowną rewizję, w tym ośmiobiegowy automat. Dostaliśmy obietnicę, że ma pracować ostrzej i szybciej, aby pasował do wzmocnionego silnika. Pod maską nadal znajduje się jednostka 3.0 twin turbo, ale jej moc wzrosła o 40 KM poprzez m.in. podniesienie ciśnienia doładowania. M4 CSL może się pochwalić mocą 550 KM przy 6250 obr./min. i momentem obrotowym 650 Nm w zakresie 2750-5950 obr./min. CSL ma napęd tylko na tył, co dobrze wpłynęło na masę i powinno spodobać się purystom.
Wygląda na to, że silnik nie zmienił się znacząco, ale trzeba było poprawić chłodzenie. Udało się to przy pomocy większych otworów w przednim pasie i dodatkowym chłodnicom w okolicach przednich nadkoli. Tytanowy tłumik końcowy pozwala zaoszczędzić kilka kilogramów (dokładnie 4,3 kg), ale także wnosi - według słów BMW - "intensywną wyścigową aurę".
Sporo zmieniło się w specyfikacji podwozia. Dedykowane kute koła (19 cali przód, 20 cali tył) są pochylone pod bardziej agresywnym kątem i wyposażone w opony Pilot Cup 2R podobne do tych używanych w torowych wersjach 911 oraz w Ferrari 296 GTB z pakietem Assetto Fiorano. BMW twierdzi, że mocno pracowało nad gumami razem z Michelin, więc pewnie to jest główna przyczyna rewelacyjnych czasów na Nurburgringu. Niektórzy klienci pewnie chcieliby jeździć swoim M4 CSL nie tylko po torze w ładną pogodę, wtedy mogą zamówić bardziej przyjazne opony Pilot Sport 4S.
Standardowe dla każdego M4 adaptacyjne amortyzatory pozostały także w CSL, tyle że w wersji o 8 mm niższej. Jako dodatek do pochylonych przednich kół BMW zdecydowało się także na zamianę wybranych tulei zawieszenia tylnego na bardziej precyzyjne połączenia kulowe. Powinno to pozytywnie zadziałać w kilku najbardziej ekstremalnych trybach pracy osławionej, 10-stopniowej kontroli trakcji. BMW M4 CSL zapewne będzie autem o minimalnym marginesie błędu i tego samego będzie oczekiwać od kierowcy.
Wszystkie te zmiany składają się na całkiem solidny pakiet, w sam raz na uhonorowanie 50. rocznicy istnienia dywizji BMW M. Okrągła rocznica dobrze komponuje się z okrągłą liczbą egzemplarzy M4 CSL. Powstanie ich tylko 1000 sztuk w cenie mniej więcej 800 tys. zł, ale nie wiadomo jeszcze ile przypadnie na polski rynek. To dużo pieniędzy, sporo więcej niż trzeba było 10 lat temu zapłacić za M3 E92 GTS - rzadsze i wyposażone w wolnossące V8. Z kolei poprzednich CSL na bazie E46 powstało ciut więcej, bo ponad 1300 sztuk.
Jeśli jednak przegapisz tę okazję, to może uda się z innym modelem oznaczonym równie ekscytującym logo. "CSL to pierwsza oferta specjalnego modelu na bazie M4" - mówi Dirk Häcker, szef działu rozwoju M. "Być może nie jest to ostatnie słowo". Widać wyraźnie błysk w jego oku. Krążą pogłoski, że powstanie wersja CS, więc pewnie niektóre elementy stylizacji CSL zostaną zachowane w mniej ekstremalnym, czteromiejscowym modelu specjalnym. Trzeba będzie tylko przeboleć fakt, że już nie będzie to ta najszybsza wersja jaka powstawała w Monachium.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.