Lamborghini Miura – jak narodziła się legenda V12?

13

Istnieje kilka ikonicznych aut, które można wymienić jednym tchem i które od razu przychodzą na myśl, kiedy koncentrujemy się na pięknie czy rewolucji. Obok E-Type’a, F40, klasycznego Mini, Astona DB5 i bardziej powszechnych Garbusa czy 911 trudno nie wspomnieć o Lamborghini Miurze. Samochodzie, który nie tylko stanowił przełom na rynku supercarów (dziś tę podklasę nazwalibyśmy nawet hiperautami), ale też był pierwszym pojazdem, który tak skutecznie łączył wybitną elegancję, godną GT, z osiągami bardziej ordynarnych wyścigówek.

W artykule:

• Jak powstało Lamborghini Miura?
• Dlaczego Miura wywołała sensację w Genewie?
• Kto stworzył Lamborghini Miurę?
• Co było rewolucyjnego w konstrukcji Miury?
• Czym wyróżnia się Lamborghini Miura P400 S?
• Jak prowadzi się Lamborghini Miura?
• Jak brzmi i pracuje V12 Miury?
• Dlaczego Lamborghini Miura stała się legendą?

13

Jak powstało Lamborghini Miura?

O genezie włoskiej marki słyszeli już wszyscy, choć sporo mitów krąży dookoła tej historii. Niezadowolony z pracy sprzęgła w swoim Ferrari 250 GT Ferruccio Lamborghini zasugerował Enzowi pewne zmiany. Wyśmiany przez Ferrariego, postanowił oprócz udanych ciągników rolniczych tworzyć też wybitne auta. Co ciekawe, wspomniane „felerne” 250 GT Lamborghiniego obecnie znajduje się w polskiej kolekcji, obok wielu innych prywatnych aut Ferruccia.

Pierwszy był model 350 GT (1963), z silnikiem autorstwa Bizzarriniego, później zastąpiony przez 400 GT. Elegant do żwawego pędu, nastawiony na luksus. Niewinna przygrywka do tego, co Lamborghini miało pokazać w Genewie w 1966 r., a do czego przygotowało publikę wystawą w Turynie rok wcześniej, eksponując podwozie z silnikiem.

13

Genewa 1966 – narodziny legendy Lamborghini Miury

O Miurze mówił cały świat. „Ikona”, „sensacja”, w końcu – po raz pierwszy – „supersamochód”. Szokowała, zapierała dech, była rewolucją. Niską, zmysłową sylwetkę pomysłu Marcella Gandiniego z Bertone (to jedna z jego pierwszych i zarazem najistotniejszych prac w karierze), z charakterystycznymi rzęsami przy reflektorach, bezdyskusyjnie ogłoszono topowym designem całego wydarzenia.

Marka była świeża, najmłodsza spośród wszystkich liczących się, a pochodzących z Italii. Nie miała dziedzictwa, języka technicznego do powielenia, nic nie narzucało też nawiązań do wcześniejszych modeli i wizualnej identyfikacji rodowej. Była przestrzeń na ambitne, odważne projekty.

Dallara, Gandini i Wallace – twórcy Lamborghini Miury

Do czasu poznania opinii po wystawie w Szwajcarii Lamborghini sceptycznie podchodził do pomysłu prowokowania marek z zupełnie nowego dla siebie segmentu. Jeszcze na dobre nie zadomowił się w klasie GT. Pozytywny odbiór i zamówienia klientów (choć auto pokazano bez silnika, bo V12 nie mieściło się za kabiną prototypu) okazały się jednak mocną kartą przetargową. Jeszcze w tym samym miesiącu wszyscy w Lamborghini przystąpili do prac. W głównej mierze – poza niższymi rangą inżynierami – byli to Paolo Stanzani (w projekcie Miury głównie mechanika i adaptacja V12 z 400 GT, ale później był dyrektorem technicznym przy Countachu i miał wielkie zasługi w powstawaniu Bugatti EB110 trzy dekady później), Gandini (ojciec klina w stylistyce samochodowej, autor designu Lancii Stratos czy De Tomaso Pantery), Bob Wallace (kierowca testowy odpowiedzialny za rozwój prototypów, a wcześniej szef mechaników w Ferrari, Maserati czy Lotusie), ale przede wszystkim główny inżynier techniczny projektu, poprzednio pracujący dla Ferrari, Giampaolo Dallara. Wówczas we Włoszech kilka nazwisk rotowało między markami i tworzyło ikoniczne projekty. Zaliczyć do nich można – poza designerami – także Giotta Bizzarriniego, Giulia Alfieriego, Aurelia Lamprediego, Leonarda Fioravantiego czy Horacia Paganiego.

13

Prace i cała reszta działań związanych z nowym modelem działy się dość… chaotycznie. Po włosku. Marka do czasu wyjechania pierwszej produkcyjnej Miury z fabryki o własnych siłach stworzyła nie więcej niż 150 aut, choć równolegle pracowała już nad Espadą i miała gotowy prototyp Marzal. Można więc powiedzieć, że była to ciągła nauka pomiędzy kolejnymi projektami, przez co Miury względem samych siebie różniły się dość diametralnie. Przykładowo pierwsza seria modelu P400 (125 aut z 274 dostarczonych między sierpniem 1967 a styczniem 1968 r.) wykonana była z cieńszych arkuszy aluminium, przez co stała się mniej stabilna i potrafiła się nawet… „giąć”. Z czasem ewoluowało też wykończenie wnętrza, które bardziej świadomi klienci obszywali po swojemu.

Jak opowiadał mi Giampaolo Dallara – jedyna wciąż żyjąca osoba, która w dużym stopniu uczestniczyła w projektowaniu Miury – był to jeden z niewielu przykładów w historii, również włoskiej, kiedy szkic projektu stylistycznego od razu zlecono do realizacji, bez żadnych poprawek. Do Lamborghiniego przesyłka dotarła tuż przed Bożym Narodzeniem 1965 r. – był zachwycony pracą Bertone. Za dziewięć tygodni samochód demonstracyjnie miał się już znaleźć w Genewie... Jak wspomina Dallara: „Uważam, że jednym z największych osiągnięć Miury, jej sukcesem na przestrzeni dekad, jest styl. Dziś nie powstałaby w takiej formie z wielu względów. Sam miałbym duże obiekcje, byłbym niepewny co do techniki. To przychodzi z doświadczeniem. Ale absolutnie nie żałuję Miury. Była przełomowa i niepowtarzalna”.

Gandini tłumaczył, że wloty przy słupku B czy rzęsy powstały, by ukryć niedobory czasowe. Miały kamuflować zapożyczenia (światła z Fiata) i niegotową komorę silnika, ale na tyle spodobały się w Genewie, że „tak już zostało”. Planowo wlew paliwa miał być wyciągnięty na zewnątrz, ale ostatecznie pozostał skryty pod kratką między lampami.

13

Rewolucyjna konstrukcja Lamborghini Miury

Front uchyla się jak w E-Typie, który pojawił się na rynku nieco wcześniej. W przeciwieństwie do niego Lambo nie ma klasycznych zderzaków, które sporo by namieszały w designie. Tylna „muszla” to także spektakl, a pootwierane auto wygląda jak transformers. Z przodu wszystko jest ciasno upchnięte – mamy chłodnicę, akumulator, koło zapasowe, a pod nimi zbiornik paliwa. Ciasnotę tłumaczy chęć zadbania o rozkład mas – zabiegi te pozwoliły otrzymać niezły rezultat w proporcji 45:55 przód–tył.

Był to samochód na swój sposób dziwny, choć miał być jeszcze bardziej szaloną kreacją, gdyż początkowe plany zakładały, że będzie trzyosobowy. Dyskusyjne wówczas kwestie wynikały głównie z odwagi inżynieryjnej i przełomowości. Na wiele okoliczności samochód był zbyt nowoczesny. Niedostatecznie wytrzymałe i w nieoptymalnym rozmiarze ogumienie sprawiło, że Miura otrzymała cztery identyczne opony, aby łatwiej radzić sobie z problemami w trasie. Auto było opływowe (choć nierekordowo) i niskie, przy zachowaniu stosunkowo krótkiego rozstawu osi, na czym zależało inżynierom (wyważenie i masa, która według niektórych źródeł we wczesnych egzemplarzach nie przekraczała tony). Wpływało to na nerwowość przodu przy wyższych prędkościach, z czym walczono pełnym zbiornikiem paliwa i dodatkowym balastem w postaci obciążenia przodu… workami z piaskiem. To historie z ust Dallary! Zresztą za jego sprawą auto zyskało tak kompaktowe rozmiary (4,3 m długości – jak Peugeot 2008), ponieważ wspomniane założone aspekty jezdne wymusiły zmniejszenie silnika. Po licznych próbach – przez co samochód w Genewie nie miał jeszcze finalnie umiejscowionego motoru – zmieszczono potężne V12 poprzecznie za kabiną. Było to rozwiązanie znane z wyścigów, a nie aut drogowych. Ponadto silnik, skrzynia i dyferencjał stanowiły jeden odlew (rozwiązanie podpatrzone w Mini) – kolejna rewolucja, choć niosąca za sobą techniczne wyzwania, głównie w kontekście smarowania (potencjalne opiłki z szorstko działającej przekładni mogą dostać się do olejowego obiegu) i temperatury pracy.

13

Miury lubiły się palić, ponieważ paliwo z czterech gaźników kapało prosto na głowicę. Dziś stosuje się w nich już nowoczesne systemy gaśnicze i przewody paliwowe. Jak mówią inżynierowie: „Taka była jej specyfika, ale ludzie nadmiernie panikowali. Choć to niezgodne z instynktem samozachowawczym, kiedy ujrzysz ogień, po prostu ładuj gaz do dechy” – cenna rada, o której myślę, kiedy przekręcam kluczyk na tunelu środkowym w żółtej Miurze P400 S.

Auto opuściło fabrykę w 1969 r. jako czerwone. Wnętrze było czarne, choć obecna specyfikacja kolorystyczna podoba mi się bardziej. Malkontenci powiedzą, że to bezczeszczenie świętości, ale wóz przelakierowano kilka dekad temu. To część jego historii. Pojazd nigdy nie opuścił Włoch, a właściciel posiada go od lat 90. XX w. Nie widać po nim stresu, kiedy godzi się na moją przejażdżkę i oddala po kolejną lampkę prosecco. Jest niedziela, widzimy się w pałacu jego przyjaciela, który ugościł nas pokaźnym setem cicchetti.

13

Zmierzyć się z brutalnością mechaniczną tego niełatwego w prowadzeniu auta, ze świadomością jego populacyjno-finansowej istoty i z zadaniem przedstawienia Wam tego, jakie to uczucie, to spore wyzwanie. To auto żyje i mimo że przeraża designem mniej niż Countach, który krzyczy z kilometra, że Cię pożre, to jednak pod płaszczykiem powabności stylistycznej jest tu ogromny pokład mechanicznej dramaturgii, choć akcja „Miura” działa się przecież na kilka lat przed gonitwą po rekordy prędkości, mocy czy przyspieszeń.

Lamborghini Miura P400 S – najpopularniejsza odmiana

Miura P400 S. Zabrzmi to dziwnie w kontekście takiego wolumenu produkcji, ale to najpowszechniejsza odsłona modelu, powstała w… 338 sztukach. Względem wcześniejszej odmiany różni się zwłaszcza chromowanymi listwami wokół szyb i reflektorów, układem wydechowym czy szerszym radialnym ogumieniem, które Pirelli wprowadziło za namową Lamborghini. Od kwietnia 1970 r. otrzymywała wentylowane tarcze, które później fabryka montowała odpłatnie we wcześniejszych autach. Pojawiły się elektryczne szyby, opcjonalna klimatyzacja i większy bagażnik.

13

Nie zabrakło modernizacji mechanicznych i ciągłej ewolucji zawieszenia. To także wynik braku czasu i zaskoczenia zainteresowaniem, które auto wzbudziło w Genewie. Zastosowano większe (28 zamiast 30 mm) kolektory dolotowe i zmienione profile wałków rozrządu. Przebudowano komory spalania, zmieniono punkty mocowania tylnego zawieszenia, aby zminimalizować przysiadanie tyłu podczas przyspieszania. Pojawiły się nowe amortyzatory Koni.

Jak prowadzi się Lamborghini Miura?

Od pierwszych chwil daje się we znaki ciężki i dość powolny układ kierowniczy, co w zestawieniu z twardym sprzęgłem jasno komunikuje, że był to wóz dla świadomego kierowcy. W zakręcie przesuwasz się po fotelu, co wynika z wysuniętych rąk i specyficznej pozycji. Siedziska nie da się odsunąć, bo tuż za nim znajduje się komora silnikowa. Między nogami – spory ster. Nie brzmi to jak idealne warunki do mierzenia się z autem, które mknie ponad 280 km/h.

13

Miura ma przód podatny na „wstawanie”, więc energiczne wyjścia z zakrętu bywają pełne zaskoczeń, zwłaszcza gdy zbiornik paliwa nie jest pełen. Samochód okazuje się dość trudny w prowadzeniu przy niższych prędkościach i w ciaśniejszych łukach, bo słabo reaguje na komendy, ale daje poczucie zwartości, gdy nabiera rozpędu. To nie jest auto do wściekania się po mieście i bez wątpienia to jedna z kilku cech, które dzieli z wozami GT tamtej epoki. Kiedy złapie rytm, śmielej przeciska się między zakrętami, choć trzeba zaufać sobie, jak i autu, aby przesuwać punkty hamowania (środkowy pedał jest bardzo miękki, trudno go modulować) i przyczepności. Konstrukcja, nawet mimo usztywnienia i odczuwalnego przebudowania wersji SV (chodzi głównie o szersze koła, niższe opony i lepsze podwozie), nigdy nie była tym, co znaliśmy z Ferrari 250 GTO, któremu rozłożeniem mas czy układem podzespołów bliżej do GT. Miura jeździła bardziej jak Maserati 3500 GT, przynajmniej w zakrętach. Na prostej wygrywała odczuwalnie wyższą mocą.

13

Z drugiej strony Lamborghini nie udaje GT. Ma fatalną wentylację kabiny, w wersji S i tak poprawioną m.in. przez przekonstruowanie tuneli powietrznych biegnących od wlotów na dachu, ale nawet w wersji z klimatyzacją trudno mówić o komforcie termicznym, kiedy na zewnątrz jest blisko 40°C. Za kierownicą musisz mieć krzepę i choćby przyzwoitą sprawność fizyczną – trzeba się wygiąć i przybrać dość nienaturalną pozycję, a poza tym szarpać się ze sterem, który nie ma tendencji do wracania, i zaakceptować przeciętne czucie auta. Do najsprawniej działających nie należy też skrzynia, zwłaszcza gdy olej jest zimny. Konieczność podwójnego wysprzęglania i międzygazów –gwarantowana.

V12 Lamborghini Miury – 3,9 litra i 370 KM

Za to V12 o pojemności 3.9 zachwyca responsywnością. 370 KM wtedy było czymś. To ponaddwukrotnie wyższa moc niż w topowym wówczas 911 S. Co dziwi we włoskim aucie, nieźle rozlokowano pedały (łatwo operować międzygazami), za czym stał wyścigowo doświadczony Bob Wallace.

Przeciętne prowadzenie wynikało głównie z opon i zawieszenia, z pewnymi kompromisami (brak podzespołów) powstałymi podczas komponowania projektu. Jak mówi kończący w tym roku 90 lat Dallara, odpowiedzialny za podwozie także 250 GTO: „W przypadku Miury mieliśmy mniej czasu. Ferruccio sam nie wiedział, co dokładnie chcemy osiągnąć, i dopiero z biegiem lat rozwinęliśmy projekt do momentu, w którym siły skrętne nie górowały nad stabilnością”.

13

Metaliczny, głęboki ryk V12 niesie dźwięk tak bardzo inny od tego, który wydaje z siebie większość jednostek tego typu. Nie dziwi to, że radioodtwarzacz był rzadko wybieraną opcją. Auto prycha, kaszle, strzela z wydechu, a gaźnikowej charakterystyki pracy trudno nie pokochać. Wydaje się też niezwykle kompaktowe w czasie jazdy, co wynika z rozłożenia mas i umieszczenia motoru. Zarówno Ferrari, jak i Maserati do tej pory robiły przedniosilnikowe auta drogowe, dlatego Miura również na tym polu była nowością. Inżynierów zainspirowały wyczynowe 250 LM z Maranello oraz Ford GT40 – maszyny skoncentrowane na torze. Dlaczego więc Lamborghini nigdy nie spróbowało sił w wyścigach? Dallara: „Ambicje były spore, a ja zawsze chciałem być blisko wyczynowego sportu, co zostało mi do dzisiaj. Ferruccio wiedział, jakie to dla mnie istotne. Powtarzał, że jeszcze przyjdzie na to czas. Miał plan na ściganie się Miurą, ale zawsze były inne priorytety”. Jedynym „fabrycznym specjałem”, pod którym podpisał się Bob Wallace, a nie Lamborghini, była Miura Jota. 440 KM, 900 kg masy. Mało kto jednak dziś pamięta o tym aucie.

Wracam pod pałac. Pozwalam sobie na kilka mocniejszych przyspieszeń i kręcenie silnika do blisko 8000 obr./min (Włosi nie bawili się w markowanie obrotomierza czerwonymi znacznikami) – hałas robi się wręcz nieznośny, choć to przyjemna barwa dla uszu petrolheada. Odpuszczam gaz i tylko mogę sobie wyobrazić, co dzieje się za mną, bo Miura potrafi ziać ogniem. Dojeżdżając żwirową drogą do celu, chłodzę V12 i… chcę już wysiąść. Sporo emocji, piekielna temperatura, a obserwacji Lambo z zewnątrz nigdy za wiele.

13

Dlaczego Lamborghini Miura stała się legendą?

To niezwykle emocjonujący samochód. Prowadzi się go w typowy sposób dla ówczesnych aut, choć jednocześnie ma sporo unikalnych cech, które wówczas musiały zaskakiwać. Miura to szereg wspaniałych parametrów i technicznych zagadnień, ale nie do końca o tym był ten pojazd. Za jego kierownicą możesz zrozumieć, jak to było zostać najfajniejszym facetem na Ziemi w latach 60. Nie najszybszym, nie siedząc za kierownicą topowego wozu pod kątem osiągów (choć Miura należała do absolutnej czołówki). Jeździłeś czymś ponętnym, byłeś skrajnie cool! To właśnie kochamy we włoskich wozach tej dekady, niezależnie od tego, czy to któryś z kabrioletów Alfy, urocza „pięćsetka”, nudny sedan Lancii, czy auta klasy Ferrari, Maserati lub Lamborghini.

13

Giampaolo Dallara opowiedział mi też, że choć Ferruccio spełnił prawie wszystkie swoje marzenia, to niemal do ostatnich jego dni widać było, jak bardzo bolało go to, że nie zdobył uznania u Enza. Jako człowiek, który odważył się podważyć jego kompetencje budowniczego najlepszych aut, a później też producent równie istotnych pojazdów. Pokazał jednak swoim dorobkiem – i Lamborghini robi to do dziś – że to tylko chore ego Ferrariego, przez które powstała jedna z najgorętszych marek motoryzacyjnych w historii, upragniona od dekad przez miliony osób.

Nad Miurą pracowały wybitne nazwiska, choć mało który z późniejszych mistrzów miał wówczas 25 lat. To świadczyło o brawurze, ambicji i odwadze projektu. Miało być zmysłowo pod każdym kątem, bez żadnych filtrów. Wielka improwizacja, która wyszła lepiej niż scenariusz pisany latami.