Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
autor: Redakcja Evo
Cała linia „V12-tek” z unoszonymi do góry drzwiami fascynuje kolejne pokolenia petrolheadów. Countach, Diablo, Murciélago, Aventador – te nazwy każdy fan Lamborghini wyrecytuje w 2 sekundy. Revuelto, w 70. urodziny marki, ma przed sobą istotne zadanie. Nazwa może kojarzyć się z rewolucją i to słuszne spostrzeżenie, uwzględniając kierunek rozwoju Lamborghini, choć w wolnym tłumaczeniu przydomek ten oznacza „skomplikowany” czy „niesforny”. To też wymowne. Pierwsza dwunastocylindrowa hybryda marki, jako kontynuator wrażeń po Aventadorze, niesie na barkach gigantyczne oczekiwania. Czy im sprosta? Czy skutecznie wprowadzi ród byków w erę downsizingu, elektryfikacji i autonomiczności?
Nie pozostało mi nic innego, jak wyciągnąć nowe Lambo na drogę. W naturalnym świetle jaskrawy Verde Mantis („zielona modliszka”, opcja za niemal 50 tys. zł) aż pulsuje energią. Trudno pozostać niezauważonym w tak brutalnym Lamborghini w tak kipiącym życiem kolorze. Czy jest bardziej odważnie niż w Aventadorze? A czy to możliwe? W mojej opinii to ciężkie zadanie, bo topowy model marki, zaprezentowany przeszło dekadę temu, wciąż wygląda zjawiskowo. Mimo że widać już klasyczny język stylistyczny, to w dobie designerskiej pstrokatości Aventador prezentuje się nadzwyczaj dobrze. Revuelto całkiem nieźle wprowadza kluczowe dzieło marki w nową erę. Jest tu sporo nawiązań do poprzednika, jak i kilka elementów zbieżnych z tym, co firma serwuje w ostatnich latach. Bez wątpienia każdy pozna, że to Lamborghini. Długie, niskie i szerokie nadwozie o ostrych kształtach z heksagonalnymi detalami mówią same za siebie. Odczekaj do momentu otwarcia drzwi i wszelkie wątpliwości znikają. Jest lepiej niż dobrze. Nawet w zestawieniu z najnowszymi supersamochodami konkurencji Revuelto wygląda świeżo i niezwykle efektownie.
Porównań do producenta z Maranello się nie ustrzeżemy. Z kilku powodów. Po pierwsze – znamy dzieje marki z bykiem w logo i gdyby nie Ferrari – dziś by jej nie było. Poza tym, to trochę jak rządzące od dłuższego czasu w naszym kraju dwie partie polityczne – silne podczas rywalizacji, a gdyby drugiej strony zabrakło – znacznie mniej wartościowe. Trzeba mieć punkt odniesienia, zwłaszcza jeśli jest „za miedzą” i generuje zbliżone emocje, wartości i charakter. Nieubłaganie do głowy przychodzi od razu Ferrari SF90 – samochód, który zapoczątkował nową erę hybrydowych supersamochodów Ferrari. Stworzył swego rodzaju subsegment, mieszczący się gdzieś w połowie drogi (pod kątem performance’u) między super- a hiperautem. Zresztą był to też jeden z powodów, za który SF90 dostało ode mnie po uszach w pierwszym wydaniu magazynu EVO, kiedy to model ten – wraz z McLarenem 765LT Spider – był bohaterem naszej okładki.
Czy Revuelto ma bardziej ukierunkowaną tożsamość? Bez wątpienia. To rozwój idei topowego superauta marki. Parametry porażają – 1015 KM i 725 Nm. Może nie samą wartością, ale tym, że w głównej mierze krzesane są jednak z ocalonego, dwunastocylindrowego wolnossącego serca o pojemności 6,5 l. Mięso, którego dziś już nie oferuje w zasadzie nikt. Policzek w twarz Ferrari, które stawia już coraz częściej tylko na „V6-tki”, nawet w najdroższych modelach. Inaczej też niż McLaren. Mnóstwo cylindrów w widlastej jednostce i kosmetyczne, za to skuteczne w osiągach (a nie ekonomii sensu stricto), wspieranie silnikiem elektrycznym.
Piszę tu o dbałości o planetę celowo. Fabryka Lamborghini nie musi stawać na głowie i spowiadać się ekologom, bo jej zakłady od blisko dekady są neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a sam producent zasadza tysiące drzew w lokalnych parkach, utrzymuje przy życiu przeszło 600 tys. pszczół w swoich ulach, korzysta z odnawialnej energii itd. W całej tej nowoczesności Revuelto jest energetycznym posiłkiem dla petrolheadów żywiących się spalinami, rykiem i hektolitrami przepalanego paliwa o wysokich wartościach oktanowych. Przywodzi na myśl „świętą trójcę” sprzed ponad dekady: McLarena P1, LaFerrari i Porsche 918 Spyder. To właśnie w nich po raz pierwszy w tym kontekście użyto silników elektrycznych wspierających spalinowy potencjał, koncentrując się na uzupełnianiu luk w dostępie mocy i momentu obrotowego oraz reakcji na gaz, a nie na mikroprocentowej oszczędności na emisji dwutlenku węgla.
Silnik Lamborghini Revuelto to poniekąd rozwinięcie jednostki znanej z Aventadora, ale dzięki licznym zmianom (dolot, wtryskiwacze, układ zapłonowy, rozrząd, wydech), jest teraz mocniejsza (825 KM i wspomniane 725 Nm vs. 740 KM i 690 Nm w Aventadorze S) i lżejsza o 17 kg. To zresztą parametry identyczne jak w Ferrari 12Cilindri, z którym Revuelto tworzy dziś wyjątkowy duet współczesnych wolnossących V12. Magiczna bariera 1000 KM pęka w Lamborghini oczywiście przy wsparciu prądu. Mamy tu trzy jednostki elektryczne, generujące po 148 KM – jedna centralnie przy tylnej osi i dwie z przodu przy kołach. Nie powinno więc brakować wigoru przy niższych obrotach. Sumaryczna moc to jednak 1015 KM, bo akumulator nie jest w stanie „przemielić” pełni potencjału. Konstrukcja pozostawia wyraźny margines dla kolejnych wersji modelu, które z czasem będą rozwijać potencjał tej platformy. Zestaw akumulatorów ma pojemność zaledwie 3,8 kWh i zlokalizowano go w tunelu środkowym – tam, gdzie normalnie powinien spoczywać wał napędowy, który dzięki pędzonej przedniej osi przez prąd jest tutaj zbędny (prostszymi słowami – jadąc z uśpionym V12 mamy przednionapędowe Lambo). Pozwoliło to zlokalizować jeden z najcięższych elementów auta idealnie w jego centralnej części i stosunkowo nisko. Kończąc opowieść o zielonej stronie Lambo, warto powiedzieć, że to hybryda plug-in, która może być ładowana z domowego kontaktu, ale trwa to pół godziny, a „skromne” 825 KM robi to podczas jazdy w… 6 minut. Z pełną baterią pokonacie jakieś 10 km, nie ma więc złudzeń, że chodzi tu wyłącznie o wspieranie osiągów spalinowej jednostki napędowej. Cały ten hybrydowy bajzel został połączony za pomocą superinteligentnej sieci kontrolerów stabilności, która wykorzystuje precyzję i natychmiastową reakcję silników elektrycznych do zarządzania prędkością obrotową każdego koła, zarówno podczas jazdy z pełną mocą, jak i w czasie hamowania.
Zanim sprawdzimy, co to oznacza w praktyce, kilka słów o nadwoziu. Aerodynamika o dziwo tutaj nie rzuca na kolana. Mamy oczywiście wszystkie elementy modelowane w tunelu powietrznym, ale próżno szukać nadmiaru wycięć czy kreatywnych spoilerów. Ten główny, tylny jest aktywny oraz dopasowany do krzywizny karoserii i na nim oparto rezultaty wsparcia aerodynamicznego. Z tyłu w Revuelto zaszło zresztą najwięcej rewolucyjnych (nomen omen) zmian. Są dwie wydatne komory pod cztery końcówki układu wydechowego, zlokalizowane bardzo wysoko, między światłami będącymi listwami LED w kształcie litery Y położonej na boku. Gigantyczny dyfuzor pełni w zasadzie też funkcję zderzaka, a dookoła auta – przez profil aż do frontu – napotykamy motywy heksagonalne oraz ostre kanty, charakterystyczne dla linii stylistycznej Lamborghini ostatnich lat. Przód to dość klasyczny wygląd dla aut marki, z nieco mocniej zaakcentowanymi wycięciami „igreków” reflektorów.
Drzwi do góry – jak w pełnoprawnym V12 z Sant’Agata Bolognese. Zgrabnym ruchem sadowię się w kokpicie. Jest tu więcej miejsca na głowę i nogi niż u poprzednika. Na to samo zwróciłem uwagę, oglądając bagażnik. Włosi nie kłamali, że z brutalnego, raczącego się krwią byka chcieli stworzyć nieco oswojone zwierzę, które między korridami możesz wyprowadzić na spacer po warszawskich ulicach. Jeśli chodzi o podstawową architekturę kokpitu, to również poczujesz się tu jak w znanym sobie Lamborghini. Przednia szyba jest szaleńczo pochylona i wielka jak okno domu towarowego. Niekończące się słupki A zaczynają się gdzieś przy głowie i nikną z pola widzenia, a wrażenie obecności na ostrym końcu grotu strzały jest silne, jak zawsze w bykach z V12. Siedzę na przyjemnie otulających fotelach, choć to komfortowy ich wariant, a nie rzeźbione kubły. Poza wizualną przewagą, chyba nie pokusiłbym się o zamówienie bardziej wyczynowej wersji, która oprócz hardcorowej twardości i ciasnoty, nie oferuje (również opcjonalnych) podgrzewanych siedzisk i elektrycznego sterowania – doceńmy to w chwili walki Lamborghini o użytkowość, kiedy na pokładzie mamy reflektory Matrix, adaptacyjny tempomat i Apple CarPlay!
W orientacji pionowej środkowego ekranu widać wyraźne wpływy McLarena. Podobnie jak w sposobie zarządzania podwoziem, trybami aero i układem napędowym. Artura otrzymała prostsze w użyciu pokrętła i przyciski, ale obsługa kilkudziesięciu guzików (na szczęście to nie haptyczne klawisze) wokół kierownicy szybko wchodzi w Revuelto w nawyk.
Lewe górne pokrętło to tryby: Citta (miejski), Strada (drogowy, z dostępnymi 886 KM), Sport (największa preferencja tylnej osi i 907 KM), Corsa i ESC Off (te oferują pełną moc). Dolna gałka – miękkie lub twardsze zawieszenie oraz centralny jej guzik odpowiadający za unoszenie przodu. Odpowiedniki z prawej strony to od góry: pokrętło sterujące trybami EV – Recharge, Hybrid i Performance (dostępny przy użyciu głównego Sport lub Corsa), a niżej aerodynamika (można szpanować skrzydłem w mieście). Z tyłu kierownicy – 10 kolejnych klawiszy sterujących danymi na głównych zegarach (cyfrowych rzecz jasna, które również przypominają mi nieco rozwiązania z McLarena). Wyświetlacz przed pasażerem emituje silne powiązania z Ferrari, ale na szczęście pozostał nieco kiczowaty, choć podbijający męskość guzik startu a’la Top Gun, pod podnoszoną osłoną. Uruchamiam auto. A w zasadzie je… włączam. Zawsze budzi się w trybie hybrydowym, a więc wręcz bezszelestnie. Wybieram bieg wsteczny guzikiem pod „kącikiem obsługi myśliwca” – to też dzieje się bez mechanicznych doznań, bo za przemieszczanie do tyłu odpowiada silnik elektryczny, a nie skrzynia. Brak dźwięku ma w sobie pewną nowość, ale takie skromne zachowanie jest zupełnie niecharakterystyczne dla V12. To znak czasów, jednak czy wskazuje na wykastrowane Lamborghini, które straciło część ekstrawertycznej natury?
Prawa potężna łopatka do siebie, pierwszy bieg – ruszamy. To, co daje o sobie znać już na wstępie, to dość swobodne prowadzenie tego naprężonego przecież wizualnie i technicznie byka. Jak się później okaże, wrażenie to nie znika wraz z przyrostem prędkości, a zmiana trybów jazdy zmienia tu niewiele. To kolejny krok w kierunku złagodzenia charakteru Revuelto, ale chyba niezbyt pożądany przez klienta. Spalinowa jednostka budzi się niezwykle szybko, jakby bez zbędnej sekundy pracy rozrusznika. Można aż podskoczyć. Kabina rezonuje od hałasu V12. Czy jest piekielnie głośne i mrozi krew? Nie. Ale czuć potencjał potężnego silnika, brzmi rasowo, robi się piekielnie głośno powyżej 6000 obr./min. Absolutnie nie ma wstydu, choć porównań do Aventadora lepiej unikać, przynajmniej w kwestii dźwięku. Era ziejących żywym ogniem wydechów prosto z fabryki minęła i nie wróci, a unijne normy nie pozwalają na zbyt wiele, również w kwestii akustyki. Zestawiając Revuelto z innymi autami na rynku, mamy tu morze agresji i terroru, ale ugłaskane brukselskimi przepisami. Na urywanie głowy kierowcy Lamborghini nie mogło sobie już pozwolić – zarówno przez unijne regulacje, jak i chęć dotarcia do szerszego grona klientów. Nie przeszkodziło to jednak w sukcesie modelu. Revuelto od początku cieszy się ogromnym zainteresowaniem, a zamówienia błyskawicznie wypełniły produkcję na kolejne lata, podczas gdy Aventador przez 12 lat znalazł 11 460 nabywców.
Karbonowy monokok jest o 10% lżejszy niż w poprzedniku, ale i o 1/4 sztywniejszy. Revuelto posiada aż 14 trybów jazdy, ale nawet te najbardziej hardcorowe dają odczuć, że to nowożytne Lamborghini i niemal zawsze jakiś anioł stróż czuwa za rogiem. Chodzi tu głównie o aspekty konstrukcyjne, ale i algorytmy pracy mechanizmów, aktywnej aerodynamiki, wektorowania momentu obrotowego itd. To nie przeszkadza, a imponuje, choć wielu petrolheadów „starszej daty” pewniej początkowo będzie czuło się w bardziej bezpośrednim i bezlitosnym Aventadorze, który wysiłek za kierownicą wynagradzał większą satysfakcją kierowcy. Poniekąd wszystko jest tu kwestią konfiguracji auta i zabawy trybami, ale Revuelto zachowuje się odrobinę zbyt przewidywalnie, dając jednak więcej wszechstronności i możliwości, również mniej obytym z superautami kierowcom.
Każdy z trybów głównych ma własną mieszankę strategii tłumienia, pracy skrzyni, wektorowania momentu obrotowego, reakcji przepustnicy, aktywnej aerodynamiki oraz kontroli trakcji i stabilności, dzięki czemu możesz dobrze wyregulować samochód pod siebie. Przynajmniej w teorii, bo kilkanaście kombinacji trochę przytłacza. Nie myśląc o tym, większość czasu jeżdżę w trybie Sport. Ponad 900 KM to wystarczająca wartość, a poziom reakcji i zwinności wektorowania momentu daje niesamowity efekt prawdziwego skurczenia Revuelto wokół kierowcy. Corsa zagina czasoprzestrzeń. Owszem, dramaturgia wysokoobrotowego V12 robi swoje, ale sposób, w jaki moc akumulatora wzmacnia i intensyfikuje wrażenia niekończącego się przyspieszania, wznosi tę jednostkę na zupełnie nowy poziom. Bieg po skali obrotomierza zawsze był znakiem rozpoznawczym tych samochodów, ale we wcześniejszych modelach to praca na wysokich obrotach definiowała ich doświadczanie. Było to epickie doznanie, charakterystyczne dla Lambo (i może Pagani), ale w połączeniu z ich nieporęcznymi gabarytami tak długie „rozkręcanie” pogłębiało wrażenie, że Diablo, Murciélago czy Aventador nie były autami, którym można było łatwo zaufać. Revuelto wywraca tę teorię do góry nogami. W dużej mierze dzięki wczesnemu wzrostowi momentu obrotowego płynącemu z silników elektrycznych. Wydaje się śmieszne sugerowanie, że 6,5-litrowemu silnikowi V12 może brakować niutonometrów, ale posiadanie tego zapasowego, wczesnego zaplecza elektrycznego ze strony układu hybrydowego robi ogromną różnicę.
Inteligentny napęd w zakręcie kładzie nacisk na silniki elektryczne z przodu, aby zadbać o trakcję, z kolei przy wyjściu na prostą robi wszystko, by wesprzeć tylną oś w napędzaniu. To efektywne, ale początkowo mało naturalne. Cieszy fakt, że w Revuelto pozostało sporo mechanicznych dźwięków i w palecie dostępnych superaut na rynku jest to chyba najbardziej analogowa w odczuciu maszyna, mimo tak obszernego zaawansowania technologicznego.
Auto imponuje wyważeniem i pewnością w zakrętach. Składa się na to wspomniany środek ciężkości zrównoważony centralnie ułożonymi akumulatorami, skrętna tylna oś i jednostka napędowa obrócona o 180 stopni (przez elektryczne silniki z przodu nie było potrzeby „wyciągania” przeniesienia napędu z V12 na front), a skrzynię, która teraz znalazła się na końcu auta, obrócono dodatkowo o 90 stopni dla lepszego rozkładu masy. Uprościło to dystrybucję mocy ze spalinowego serca, która teraz przechodzi z przekładni na silnik elektryczny i od razu na koła. Dzięki tym trzem technologicznym atrybutom, główną nowością jest to, że Lambo wydaje się bardziej kompaktowe w czasie jazdy, niczym Huracán, choć brakuje mu ledwie 0,5 cm do 5 m długości! Tuszuje masę i ukrywa, że na plecy napiera potężne V12.
Skoro wspomnieliśmy o skrzyni, to trzeba podkreślić, że niewątpliwie jest to jedna z największych zmian w Revuelto. Ośmiostopniowy mechanizm dwusprzęgłowy w końcu przydaje się nie tylko przy agresywnej jeździe i pozwala zwyczajnie użytkować auto bez irytacji i szarpania kręgami. Miłośnikom klasycznych wrażeń będzie brakowało charakteru kopania w plecy jednosprzęgłowego automatu Aventadora, ale ten sprawdzał się w niewielkim skrawku skali użyteczności, choć skutecznie potęgował wrażenia. Nowy model musi być szybszy i bardziej wydajny, a limit rozwoju dotychczasowej przekładni zwyczajnie się wyczerpał. Mimo to, dobijając do czerwonego pola i wysokich prędkości, Revuelto potrafi strzelić z bicza w kark, ciekawie łącząc te dwa światy.
Zawieszenie pushrod ustąpiło miejsca wielowahaczowemu układowi z aktywnym regulowanym tłumieniem. Nawet w najbardziej hardcorowych ustawieniach dość dobrze amortyzuje nierówności, a samochód jest bardziej przewidywalny między poszczególnymi trybami, choć to magnetyczny system i lepiej sprawdza się na surowszych nastawach. Twardy wariant wciąż jest dość giętki, ale pozwala pewniej opierać się na podwójnych wahaczach. Zawieszenie Revuelto jest niesamowicie wszechstronne użytkowo i odbiega możliwościami od poprzednika, choć wymaga mocnego rozeznania w potencjale wszystkich ustawień. To kolejny dowód na to, że nowe Lamborghini ma być bardziej rozwinięte użytkowo na co dzień.
Czy czegoś brakuje mu w zakrętach? Skądże. Skutecznie kryje w nich nawet masę większą o 220 kg od Aventadora Ultimae – ostatniej interpretacji dotychczasowego modelu, choć jest od niej dłuższy i wyższy. Z drugiej strony, waży tyle, co nowe BMW M2, z dwa razy większym silnikiem, o dwa razy większej liczbie cylindrów, krzesząc dwukrotnie wyższą moc… To przekłada się też na cyferki, które choć coraz mniej decydują o czymkolwiek, nieustannie ilustrują z czym mamy do czynienia. 127 KM z litra pojemności, fascynujące 350 km/h prędkości maksymalnej, 2,5 s do setki i wolnossące V12 kręcące się do 9500 obr./min. Analizę pozostawiam czytelnikowi.
Jeśli podejdziesz do Revuelto z pamięcią mięśniową onieśmielających jazd poprzednikami, łatwość użytkowania i lekkość w odbiorze nowego modelu będzie dość nieoczekiwana. Duże Lambo z V12 nigdy nie były tak proste w prowadzeniu. Macho było nieodłączną częścią najgroźniejszych byków autorstwa Ferruccio Lamborghiniego od czasów Countacha. To, na co nowe auto pozwala w szybko pokonywanych zakrętach (zwłaszcza w trybie Performance i towarzyszącym mu ustawieniu Sport, ze specyfiką pracy ESP), to coś, czego do tej pory nie łączyliśmy z potężnymi modelami z nożycowymi drzwiami. Masa również wydaje się lepiej zagospodarowana, szczególnie podczas szybkich zmian kierunku, kiedy wahadłowy ciężar i wysokość silnika zawsze w poprzednikach dawały o sobie znać. Daje kupę frajdy, zamiata delikatnie tyłem (mimo opon o szerokości 355 mm) i pozwala dość swobodnie się prowadzić tam, gdzie chce kierowca, choć wspomaganie kierownicy mogłoby być nieco silniejsze w trybach sportowych (ma teraz stałe przełożenie, zastępując aktywny układ z Aventadora). Po dłuższym czasie za kółkiem pozwala poznać, jak pracuje wektorowanie momentu, i w jaki sposób steruje niutonometrami między osie, a nawet poszczególne koła (nie tylko przyhamowując to wewnętrzne, ale i „dopompowując” energią elektryczną zewnętrzne). Inteligentne ESC również wykorzystuje silniki elektryczne do dozowania mocy w odpowiedni sposób, a nie „kastrowania” jednostki spalinowej. O takie wsparcie algorytmów nic nie robiliśmy, ale czekaliśmy na nie!
Na koniec hamulce. Karbonowo-ceramiczny układ z 10-tłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 410 mm z przodu „łapie” od razu, bardzo agresywnie, niczym w dotychczasowych Huracánach i zupełnie inaczej niż w Aventadorze Ultimae, w którym najpierw lewy pedał pracował dość miękko. Trochę mi to z początku przeszkadza, bo pierwsza faza hamowania mogłaby być delikatniejsza, łatwiejsza do wyczucia. W dalszym spektrum tego procesu znacznie łatwiej się jednak odnaleźć, za co należy się uznanie, szczególnie uwzględniając, że hamulce odpowiadają też za odzyskiwanie energii.
W nowym Revuelto spędziłem już łącznie kilka godzin, pokonując nie tylko miejskie labirynty, ale i odkręcając nieco mocniej na krętych pustych drogach. Zachwyca jako samochód produkowany w 2024 roku, choć przykro mi to mówić, bo w ostatnich latach raczej przywykliśmy do tego, że im auto nowsze, tym wszystko wznosi na wyższy poziom. Teraz te emocje producenci nam dozują, często niektóre z ich składowych wręcz ograniczając, ale Lamborghini walczy dzielnie. W tym, co wydobywa się z układu wydechowego brakuje nieco crescendo – narastania dźwięku. Nie ma tu przeszywającego ryku, który mrowi kręgosłup. Trochę tęsknię za krzykiem generowanym przez Aventadora. Już nawet w leciwym dziś Murciélago to, co działo się powyżej 7000 obr./min można będzie opowiadać wnukom. Tu jest harmonijnie, wydatnie, ale dość – znów – przewidywalnie. Symfonia narasta, zmienia się na przestrzeni obrotów, ale przez to, że z uwagi na elektryczne wsparcie mamy uderzenie dźwięku, szarpnięcie i katapultowanie do przodu już w pierwszej chwili dotknięcia gazu – wszystko jakby delikatnie przygasa w samym procesie imponowania. W Revuelto chodzi jednak o całokształt, nie o mknięcie na prostej i straszenie wydechem pijanej piątkowej młodzieży na klubowej ulicy. To, jak Lamborghini wykorzystuje technologię w zakrętach, hamowaniach i balansowaniu na obydwu pedałach – trudno opisać. Wektorowanie momentu na przedniej osi przez elektryczne silniki plus tylne koła skrętne sprawiają, że ten potencjał mocy i wyważenie samochodu wprowadzają kierowcę na wyżyny wyścigowych emocji, których wcześniej raczej nie zaznał w drogowym aucie, a zwłaszcza w dwunastocylindrowym Lamborghini. Zwinność ukrywa masę bliską 1,8 tony i satysfakcjonuje przy niższych prędkościach niż SF90. Aventador onieśmielał, krępował, straszył. Revuelto nie zrezygnował z dramaturgii, ale jest bardziej poukładany.
Zerkam w lusterko wsteczne. W małej szybce wszystko rozmywa się przez gorące powietrze. Pokaźna jednostka napędowa spoczywa na świeżym powietrzu, w zasadzie nic jej nie przykrywa. Nowym Lamborghini naprawdę można jeździć szybko, bez nadmiaru ostrożności, z odrobiną tylko świadomości potencjalnych konsekwencji. Raczej nie zrobi krzywdy komuś, kto choćby kilka razy jeździł szybkim autem z centralnym silnikiem.
Dzięki układowi hybrydowemu oferuje niesamowitą reakcję na gaz i to robi chyba największe wrażenie. Nieustannie gotowe do akcji auto i wolnossące V12, które… niekiedy nie zachowuje się jak motor bez doładowania, bo przez wsparcie woltami już przy niższych obrotach oferuje niebywałe doznania i wierne oczekiwanie w pogotowiu. Ferrari SF90 w świetle kompleksowości tych wrażeń wydaje się jakby niedopracowane (nie dotyczy wersji XX). Elektronika gubi się w nim znacznie częściej, napędy trochę głupieją, choć nieustannie jest to samochód piekielnie szybki i w wielu sytuacjach pewnie nawet szybszy niż Lamborghini. Za to w finalnej konfiguracji, z opcjami, bywa też droższy.
W Polsce cena Revuelto przekracza dziś 3 mln zł, a dobrze skonfigurowane egzemplarze potrafią kosztować wyraźnie więcej. Nawet jeśli wciąż są to wartości bezwzględne (uwzględniające inflację), Aventador w dniu debiutu był tańszy o 27%, a Murciélago aż o 55%. Zdaje się jednak, że wabik pod tytułem „ostatnie wolnossące V12” działa znakomicie, bo Revuelto coraz częściej można spotkać również na polskich drogach.
Właśnie doczekaliśmy nadejścia następców wspomnianej wcześniej „świętej trójcy”. Co prawda zdaje się, że Porsche – w dobie ciężkich dla stricte technologicznej walki eko-czasów, zwyczajnie poddało rękawicę, ale McLaren W1 (z V8) i Ferrari F80 (z V6) wyznaczają dziś kierunek rozwoju segmentu hipersamochodów i rywalizują o miano najbardziej pożądanego auta swoich czasów. Czy to jednak żądza, którą znamy sprzed dekady czy dwóch? Bez wątpienia nie. Lamborghini, choć nie partycypuje, póki co w tych potyczkach pokazuje, że dożyliśmy czasów, w których nie trzeba komunikować, że „to ten najmocniejszy model”. Skończyło się! Cyferki z tabelek na bok, bawcie nas – szanowni producenci – faktycznymi doznaniami. Revuelto hiperautem nie jest, ale wciąż daje sporo analogowych emocji, rzecz jasna głównie płynących z samego faktu posiadania wolnossącego V12. Spora w tym zasługa inżynierów, którzy skutecznie użyli elektronicznych wspomagaczy, aby wydobyć z tego zestawu to, co najlepsze.
Mimo to, jest to auto raczej dla tych, którzy chcą, by cyfry mówiły same za siebie niż dla oldskulowych petrolheadów, pragnących pokazać swoje faktyczne umiejętności. Czy to jednak źle? Dziś producenci muszą dbać o wydajność i bezpieczeństwo, podawać to w przystępnej formie, aby ludzie chcieli z tego korzystać i... rozglądali się za kolejnymi modelami. A przyziemny aspekt zwracania na siebie uwagi na ulicy? No tu Lamborghini nie można niczego odmówić. Pewnie tylko część klientów za nic ma sobie ten atut.
Im więcej jeździsz Revuelto, tym bardziej doceniasz jego zwiększone możliwości i ulegasz oszałamiającemu przepływowi energii wspierającej V12. Ten samochód nie jest o ciszy podczas jazdy na silniku elektrycznym. Głusza ta sprawia, że pobudki V12 oczekujesz jeszcze bardziej. Irytuje za duża ilość trybów jazdy. Kiedy znajdziesz się na nieodpowiedniej ich kombinacji – może nieprzyjemnie zaskoczyć. Czy to brutalnością, czy niedostatkiem (nazwijmy to tak w aucie o mocy przekraczającej 1000 KM…) momentu obrotowego, np. na wyjściu z zakrętu czy przy wyprzedzaniu. Serwując jednak miks staroświeckiej dzikości z nowoczesną technologią w pakiecie, który w zasadzie na nowo definiuje to, czego można dziś oczekiwać od samochodu z silnikiem V12. A Revuelto dobrze kojarzyć z rewolucją, bo choć może i miewa słabszy pierwiastek egzotyki i brutalnych doznań niż jego poprzednicy, to poddając go obiektywnej ocenie, jest zwyczajnie lepszym samochodem. Revuelto pozostaje jednym z najbardziej kompletnych samochodów z wolnossącym V12, jakie kiedykolwiek stworzyło Lamborghini. Nie dlatego, że ma ponad 1000 KM, lecz dlatego, że jako jeden z nielicznych potrafi połączyć klasyczny charakter dwunastocylindrowego silnika z nowoczesną technologią, nie odbierając kierowcy emocji.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
Nowe BMW X5 ma być spotkaniem designu, technologii i szerokiej gamy zelektryfikowanych napędów.
Aston Martin zapowiada widowiskowe premiery linii „S” na Goodwood Festival of Speed 2026.
Świat motoryzacji i świat mody łączy więcej niż się można spodziewać, udowadniają Alpine i Lacoste.
Callum Designs XJ220 to na razie studium, ale jeśli znajdzie się inwestor, firma zrealizuje projekt.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
Linia Caymana i Boxstera na razie wygasła, więc rolę samochodu wyścigowego klasy GT4 przejmuje 911.
Midsummer Coupé to pierwsze zamknięte auto Morgana od czasu zakończenia produkcji linii Aero.
W ramach małego liftingu cała rodzina A3, w tym S3 i RS3, zyskała nowości z zakresu technologii.
