500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
autor: Redakcja Evo
Owszem, pomysł to zupełnie wbrew globalnym trendom. Niemal wszystkie z ocalałych spośród 1315 wyprodukowanych egzemplarzy Ferrari F40 najczęściej oglądają ściany garażu. A częściej pewnie mają nieco więcej przestrzeni do oddychania w hangarach wypełnionych również innymi samochodami marzeń. Zjawisko dbania o niskie przebiegi i dmuchania na zimne, aby tylko się coś z autem nie wydarzyło, znane jest nie od dziś. Sęk jednak w tym, że ludzie traktują samochody inwestycyjnie, nie ceniąc w nich najważniejszego, co wyróżnia je spośród innych wartościowych przedmiotów, jak chociażby dzieła sztuki – jeżdżą, wibrują, pachną i możesz bez aranżowania specjalnych wystaw po prostu zabrać je na przejażdżkę i dać radość również innym. Skrajnością, co prawda, jest robienie tego o godzinie 15 w niemal centrum stolicy Polski, ale postanowiliśmy sprawdzić, czy wracający z pracy warszawiacy choć na chwilę będą w stanie podnieść głowę znad telefonu, spowolnić (lub przyspieszyć!) krok i po prostu się uśmiechnąć.
Na bliższe, dłuższe i spokojniejsze spotkanie z Ferrari F40 przyjdzie jeszcze pora i wtedy bardziej skupimy się na tym, co istotne z perspektywy emocji podczas prowadzenia. Tym razem garść historii i ogólnych wrażeń, którymi auto częstuje na ulicach Warszawy. Jeździliśmy wcześniej F40 za granicą, ale jego obecność na polskich drogach niesie z sobą jakiś dodatkowy ładunek emocjonalny. Nie chodzi chyba nawet o wartość samochodu (w okresie pandemicznym zdrożał dwukrotnie; obecnie utrzymuje uśrednione wartości rynkowe między 2 a 3 mln euro), lecz o samo zjawisko. Jeszcze do niedawna trudno było spotkać w Polsce jakiekolwiek Ferrari. Dziś w słoneczny weekend zauważenie w Warszawie kilku nie jest żadnym problemem. Trudno się dziwić, skoro egzemplarz ze zdjęć w sezonie 2022 w samej Warszawie zrobił ponad 1000 km.
To auto naprawdę wyjątkowe. Pojazd z 1990 roku pokonał od nowości mniej niż 20 tys. km, więc dorzucenie mu takiej wartości w kilka miesięcy robi wrażenie. Właścicielowi ślinka na myśl o przejażdżce sączyła się obficie przez ostatnie dwa lata. Właśnie tyle trwało doprowadzenie do ideału egzemplarza, który miał być i w zasadzie był bliski perfekcji. Lata jednak robią swoje, wobec czego 30-letnie gumy, opaski, przewody, uszczelki i elementy zawieszenia (sprężyny, amortyzatory, wahacze, tuleje) po prostu zaczęły grymasić. Ferrari ma ponadto swoich kilka fabrycznych upierdliwości, na czele ze zbiornikami paliwa. To już dość mityczne elementy, rozstawione przy tylnych nadkolach F40, które potrafią dość mocno zaważyć na cenie danego samochodu. Diabeł tkwi w ich wypełnieniu specjalną gąbką, która po czasie przestaje spełniać swoją funkcję. Powoduje to konieczność wymiany zbiorników co 10 lat i jest to wydatek nawet do 100 000 zł. Amerykańskie odmiany (zaledwie 213 sztuk) nie miały tego problemu, ponieważ tam zawsze fabrycznie montowano zbiorniki z aluminium, co dziś, w formie homologowanych zamienników, często praktykuje się także podczas serwisów europejskich odmian.
Ferrari F40 to konstrukcja niebywała, choć dość prosta. Zero zaawansowanej cyfryzacji, za to rozwinięta kwestia użytych materiałów, jak np. magnez czy kevlar. Niemal wszystkie z zaledwie 11 elementów nadwozia wykonano z tego ostatniego, jedynie drzwi, uchylany front i pokrywę silnika tworząc z włókna węglowego. F40 w charakterystyczny sposób odkrywa to, co kryje lekka jak na swój gabaryt czerwona obudowa (masę oszczędzano także na farbie, przez co pod lakierem widać sploty włókien). Głównie jest to plątanina stalowych rurek i… silnik. Reszta to dodatek, zresztą Enzo Ferrari od zawsze podkreślał, że sprzedaje motor, a resztę klient dostaje w gratisie. Nieosłonięta niczym mechanika robi wrażenie, choć będzie zmorą podczas deszczu. To jednak warunki, w których pewnie raptem kilka sztuk w ciągu roku wyjedzie poza garaż.
My wybraliśmy pogodę chłodną, ale słoneczną, z resztką jesiennych liści na drzewach. Klasyczne Rosso Corsa świetnie odnajduje się w takich barwach, co doceniają też przechodnie. Niezależnie od płci, wieku czy sytuacji, w której ludzie mijają fotografowane F40, każdy choć na moment zastyga. Ferrari jest nienaturalnie niskie, szerokie, klinowate i poprzecinane wlotami powietrza. Spoiler wychodzący z tylnych narożników i chowane lampy to klasyka gatunku – wszyscy to pamiętamy z modelików, którymi się bawiliśmy, kreskówek czy komiksów. Tak wyglądał „sportowy samochód”. A jeśli jest w dodatku czerwony i daleko mu do licznych replik czy nawiązań, które nigdy nie sięgną splendoru prawdziwego F40, to na ulicy robi się spore zamieszanie. W mojej opinii nie jest piękne, za to ikoniczne i ma coś intrygującego w tym minimalizmie, przerysowaniu, miksie kit-cara z resorakiem. Enzo zarządził, że samochód ma powstać w blisko rok z racji 40. urodzin firmy – to coś nieosiągalnego nawet dla małego hatchbacka, a co dopiero najszybszego auta świata. Tak – wówczas F40 jako pierwsze przekroczyło barierę 200 mph (osiągnęło 324 km/h). Jak na 1987 rok, kiedy model zaczął zjeżdżać z taśmy produkcyjnej, wynik niebywały. To był zresztą czas, kiedy do Enza dotarło, że pora zacząć ufać też innym wynikom rozwoju techniki niż tylko dopieszczać potężne silniki. Pojawiła się więc walka o masę, jej rozłożenie, aerodynamikę, hamulce tarczowe i dopracowane zawieszenie. W 1988 roku Enzo Ferrari odszedł, ale trzeba przyznać, że F40 – ostatni model, którego budowę nadzorował – było znakomitym podsumowaniem jego kilku dekad walki o bycie najlepszym na torach wyścigowych.
Co ciekawe, F40 sporo czerpie z auta… rajdowego. No dobra, inaczej – w 1984 roku Nicola Materazzi, inżynier Ferrari lubiący także rajdy, zaproponował stworzenie auta z koniem w herbie, które napsoci też poza wyścigami. Przepisy szalonej wówczas Grupy B zakładały głównie ograniczenie pojemności silnika do niespełna 2,9 litra. U Włochów stała za tym też chęć dania pstryczka w nos Niemcom, którzy szykowali do rozgrywek rajdowe Porsche 959. Sztabowi konstruktorów zezwolono na prace nad takim Ferrari, ale tylko po godzinach, i po dwóch latach prac auto było gotowe. Niestety, za późno. Niebezpieczną Grupę B rozwiązano, a Materazzi został z pięcioma 288 GTO Evoluzione. Dopracowany model nie poszedł na marne i posłużył za projekt wyjściowy dla F40. Zgoda na współpracę z różnymi podwykonawcami, aby zdążyć na urodziny marki, uczyniła ten model Ferrari konstrukcją międzynarodową – japońskie turbosprężarki IHI, amerykański wydech ANSA i niemieckie intercoolery Behr. To wszystko oparte na konstrukcji 2,9-litrowego V8 pozwoliło stworzyć jeden z najbardziej piekielnych samochodów drogowych w historii.
Dopiero późniejsze egzemplarze skrajnie niskiego F40 były wyposażane w często awaryjny układ unoszenia nadwozia przed przeszkodą. Auto ze zdjęć uzbrojono w specjalny zestaw zawieszenia firmy KW, który nie dość, że pozwala stworzyć mnóstwo konfiguracji (łącznie z siłą dobicia czy wybicia), to do tego ma jeszcze wspomniany lift, ułatwiający wdrapywanie się na „śpiących policjantów”. Warszawiacy najczęściej cierpliwie czekają, aż front Ferrari uniesie się i z minimalną prędkością pokona przeszkodę. Często to atrakcja dla przechodniów, którzy patrząc na rozwój wydarzeń pomiędzy dokładką zderzaka F40 a przeszkodą, z tyłu głowy mają najpewniej: „oj, tanio nie będzie”. Lekkie spowolnienie ruchu prowokuje kierowcę później do nieco bardziej dynamicznego przyspieszenia – tu zaczyna się spektakl dla wszystkich wokół. Widzów z dalszych trybun – również.
Przez pierwsze trzy lata produkcji F40 nie miały katalizatora i są to dziś bardziej poszukiwane egzemplarze. Standardowy krótki wydech karmi widza okazjonalnym płomieniem, ale nasze auto dostało nieco zmodyfikowany układ, który po naciśnięciu niemal magicznego guzika otwierającego klapy w tłumikach potrafi usmażyć kiełbaski nawet 1,5 metra za tylnym zderzakiem. Prawdziwym rarytasem, który przyciąga oko widza, są też boczne przesuwne okna z lexanu – bardziej wytrzymałej odmiany litego poliwęglanu (wykonano z niego też tylną szybę, odprowadzającą ciepło z silnika w każdym F40). Taki wyścigowy, obniżający masę detal zastosowano w zaledwie... tu źródła mówią o od 50 do 150 egzemplarzy. Skutkuje to tym, że w środku jest jeszcze głośniej, bo brak prowadnic szyb w drzwiach to cieńsza ich budowa, a do tego nawiercane otwory odprowadzające wodę, przez które widać asfalt. Klamka? Za duża masa! Drzwi otworzysz tylko pociągnięciem linki. Zanim to zrobisz, spójrz pod nogi. Na kevlarowej podłodze widać niezamaskowany niczym zielony klej, którym łączono kompozytowe panele. Producenci aut, którzy macie dziś czelność określać swoje modele „wyścigówkami na drogi publiczne”, wstydźcie się! Patrzcie, jak to się robiło 35 lat temu.
Te elementy surowości mają swój urok, ale wiek samochodu niesie z sobą też garść poważniejszych niedogodności. Typowym problemem jest nierówna praca silnika – winna bywa m.in. cewka zapłonowa przy drugim cylindrze. Dbać trzeba też o pompy paliwa, bo zdarza się im dostarczać nieodpowiednią dawkę benzyny. Komplet kosztuje 1500 euro. Rozrząd nie bywa wielkim problemem w F40 i jest dość żywotny, ale tu ciekawostka – do jego wymiany lub regulacji (jeśli silnik nie jest wyjmowany w całości) trzeba zdemontować fotele, a cała operacja przebiega od strony kabiny. Największym problemem użytkowym tego modelu jest jednak ogień. Mówi się, że kilkanaście procent wyprodukowanych F40 częściowo lub całkowicie spłonęło (internet aż skwierczy od nagrań i zdjęć palących się kevlarowych nadwozi tych aut). To wina kiepskiej instalacji elektrycznej, z bałaganem w za długich przewodach, oraz wątpliwej jakości mocowania akumulatora, co wpływa na nieodpowiednie ułożenie klem. Jedna iskra i rzecz dzieje się sama. Właściciel egzemplarza ze zdjęć zaradził niebezpieczeństwu pożaru zaawansowanym systemem gaśniczym, który jednak w głównej mierze opóźni tylko efekt, dając szanse służbom, niż w pełni ugasi samochód pełen kleju i kompozytów.
Materiału o odpowiedniej klasie palności użyto za to do obicia charakterystycznych karbonowych foteli. Są niezbyt wygodne na co dzień (w zajęciu miejsca przeszkadza też pionowa ścianka karbonu przed siedziskiem), ale świetne w zakrętach i genialnie wyglądają. Stosowano je tylko w F40, a zamawiający mógł wybrać jeden z trzech rozmiarów. To także jeden z najciekawszych elementów surowego wnętrza Ferrari. Design deski rozdzielczej jest ciekawy jak deszczowy poniedziałkowy ranek, jeśli takiego określenia można użyć, mówiąc o Ferrari F40 – zjawisku drogowym, które chłonie nierówności asfaltu z dość sporym trudem, dając kierowcy do zrozumienia, że woli tor wyścigowy lub górskie serpentyny z równą nawierzchnią.
Tam też kompaktowy w rozmiarach silnik 2.9 V8 ma szansę pokazać, co potrafi. Jednostkę tę można określić jako skrajnie brutalną. Nie chodzi tu o same jej parametry, choć trudno zarzucić coś blisko 500-konnemu silnikowi, szczególnie gdy ma się na względzie to, że pochodzi z lat 80. Jego turbosprężarki to jednak temat na obszerną książkę. Dynamiczna jazda dla niewprawionego kierowcy jest tu niemal niemożliwa. Jedna turbina załącza się przy ok. 4000 obr./min, druga – przy 6000 obr./min. Sposób, w jaki to jednak robią, to coś, czego pewnie nigdy nie doświadczycie w niemodyfikowanym fabrycznym aucie. Auto prycha, wierzga i wyrywa kierownicę, jakby miało zaraz katapultować się na Marsa razem z tym, co zostanie z kierowcy i pasażera w kabinie. Zaledwie 17-calowe koła (tylne o szerokości 335 mm) walczą o trakcję, ale wychodzi im to różnie. Prawda, że robi to wrażenie i po kilku ostrych sprintach można wyczuć te specyficzne momenty wskazań obrotomierza, ale nowoczesna technika idzie z pomocą. W aucie ze zdjęć zamontowano trzy nowoczesne mapy sterowania jednostką napędową, turbinami i dawkowaniem paliwa, dzięki czemu przykładowo sprężarka „wstaje” już przy 3000 obr./min, pozwalając z większym wyczuciem przyspieszać, bez konieczności kręcenia silnika wyżej i narażania życia swojego i innych. Na tych trzeba uważać, bo Ferrari łamie karki. Trudno doświadczyć takich reakcji ludzi nawet w nowych hiperautach. Jest jak zjawa, świat spowalnia, dotarcie do mózgu komunikatu, że „to faktycznie F40”, bije się o pierwszeństwo z odruchem wyciągnięcia z kieszeni telefonu gotowego do filmowania. Jeśli kiedykolwiek mieliście problem z wyjazdem z drogi podporządkowanej, musicie wydać te 13 mln zł na F40. Nie lubi korków (osiąga wtedy 100 stopni temperatury silnika, podczas gdy robocza to nietypowe 70), sprzęgło bierze wysoko i krótko, więc będziecie mieli nierównomiernie wyrobione przedramiona i lewą łydkę (brak wspomagania czegokolwiek), nie uruchomicie radia, nie odsuniecie elektrycznie szyb, nasłuchacie się pracy klejonego nadwozia z kompozytów, za to... symbolicznie schłodzi was klimatyzacja. Czy warto brać tyle na siebie?
To, ile radości potrafi dać F40, nie przydarza się często w motoryzacji. Trudno prowadzi się je bez należytej prędkości, ale kiedy już się rozpędzicie – jest jeszcze trudniej. Po wczuciu się w dynamikę ta szorstkość zaczyna sprzyjać i można stworzyć zgrany duet, jednak nie w ruchu ulicznym. Tu nastaw się na wzrok, uśmiechy, kciuki, obiektywy i setki pytań – na stacji benzynowej, parkingu, w korku, a nawet wykrzykiwane podczas jazdy. I nie dziw się. Każdy z nas miał to auto na plakacie nad łóżkiem, oglądał na obrazkach z gum do żucia i jeździł nim w pierwszych grach komputerowych.
Przez długie lata F40 zawstydzało performance’em znacznie nowsze konstrukcje dzięki niskiej masie i brutalności silnika. Zaczęło tracić dopiero na wydajności hamulców, które nie nadążały za rozwijanymi konstrukcyjnie rywalami. To prosty, choć zaawansowany technicznie w budowie, bardzo skomplikowany w wydajnym prowadzeniu i dający mnóstwo emocji samochód marzeń. Dla pasażerów i wszystkich wokół. To wyjątkowe przeżycie móc w 35. rocznicę powstania F40 poczuć te emocje, zapach paliwa w kabinie, rozgrzane kompozyty. Pokazać to innym, oderwać ich od życia codziennego. Trudno się dziwić, że rok 1987 uznawany jest za ten, w którym powstało pierwsze superauto. Nigdy wcześniej ani później nie zbudowano samochodu z cavallino rampante w logo, który byłby aż tak bliski pojazdowi wyścigowemu. Zbudowany z zamysłem szaleństwa rajdowej Grupy B i pikanterią techniki F1, na koniec przyprawiony tablicami rejestracyjnymi. Enzo poświęcił wszystko dla wyścigów, a na koniec życia stworzył auto, którym w końcu mógł godnie wyjechać również na drogi publiczne. Był agnostykiem, nie chodził do kościoła, ale się modlił. I tuż przed śmiercią stworzył pojazd, który daje mnóstwo bodźców, rozmawia z kierowcą i parafrazuje dekalog, wykrzykując pewnym siebie jazgotem z wydechu: „Nie będziesz miał innych aut marzeń przede mną”.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Midsummer Coupé to pierwsze zamknięte auto Morgana od czasu zakończenia produkcji linii Aero.
W ramach małego liftingu cała rodzina A3, w tym S3 i RS3, zyskała nowości z zakresu technologii.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Goodwood Festival of Speed stanie się miejscem prezentacji rewolucyjnego następcy Alpine A110.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Poprawki w designie, wyposażeniu i technologii mają przekonać nowych klientów do wyboru Maserati.
Wirtualne zmiany biegów czy opcjonalny pakiet torowy Manthey to nowe dodatki w gamie Porsche Taycan.
Twórca Alpiny, już teraz pod własnym nazwiskiem, wchodzi na jeszcze wyższy poziom wyrafinowania.
Projekt Genesis Magma ma być wielką marką w świecie motosportu, a ma w tym pomóc program klasy GT3.
Od BMW M4 po Koenigsegga Jesko Attack. Sebastian Stach od dekady trafia ze swoimi zdjęciami do odbiorców na całym świecie.
"From gentelmen driver to racer" - Czy jazda wyścigowa jest zarezerwowana wyłącznie dla zawodowców?
26–28 czerwca Cisna już po raz siódmy stanie się miejscem, w którym Bieszczady obudzą się głośniej niż zwykle.
