Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
autor: Bartek Puchała
Żyjemy w specyficznych czasach. Po ponad 130 latach rozwoju silniki spalania wewnętrznego są wypierane przez napędy elektryczne. Bez względu na to czy popieramy zmiany, które doprowadziły do tej sytuacji czy nie, niedługo wielocylindrowe silniki znikną z europejskiego rynku. Od 1 stycznia 2036 roku na terenie UE nie będzie można rejestrować nowych samochodów spalinowych, niezależnie czy mają one 2 czy 12 cylindrów. W niektórych krajach, np. w Wielkiej Brytanii, zakaz ten pojawi się jeszcze o 5 lat wcześniej.
Oczywiście producenci już teraz przygotowują się na tę zmianę. Po części wynika to z walki o udział w nowych segmentach rynku, po części są ustawowo zmuszani do rozwijania technologii ze względu na wciąż zaostrzające się normy emisji spalin. Jeszcze 15 lat temu u szczytu popularności były silniki wysokoprężne, a w gamach marek premium oferowano jednocześnie kilka modeli wyposażonych w potężne V10 i V12. Dziś wszyscy chcą mieć hybrydy, auta klasy premium rzadko mają więcej niż 4 cylindry, a wielkie 12-cylindrowce są w odwrocie. Są jednak marki, które będą je produkować do samego końca ze względu na ich charakterystykę oraz prestiż.
Poniżej przedstawiamy samochody, które na dzień 20 stycznia 2023 są nadal dostępne z silnikiem V12/W12. Zestawienie obejmuje tylko samochody drogowe. Obowiązuje kolejność alfabetyczna.
Jedną z firm nadal produkujących własne silniki V12 jest Aston Martin. Korzenie “dwunastki” AM sięgają 1994 roku, gdy ówczesny właściciel marki - Ford - zdecydował o stworzeniu dla Aston Martina nowego silnika niespokrewnionego z żadną rodziną silników Forda. Od 1999 do 2018 roku był to wolnossący silnik o pojemności 5.9 l. Potem jego konstrukcję zmodyfikowano poprzez zmniejszenie pojemności skokowej do 5.2 litra i dołożenie dwóch turbosprężarek. Obecnie jego moc waha się od 608 KM (DB11) do 770 KM (DBS Ultimate).
Co więcej, Aston Martin produkuje równolegle swój model specjalny - Valkyrie - wyposażony w zupełnie inny silnik 6.5 V12 pochodzący od Coswortha (zdjęcie). To nowa, wolnossąca konstrukcja dedykowana dla Valkyrie, której moc przekracza 1000 KM przy 10 500 obr./min. Model ten zaczął powstawać we współpracy z Red Bull Racing, dlatego w konstrukcję silnika zaangażowany był sam Adrian Newey.
Przyszłość Aston Martina to elektryfikacja, ale według byłego Prezesa Zarządu, Tobiasa Moersa, silniki V12 będą obecne w autach tej marki do 2026 lub 2027 roku.
Jedyny dwunastocylindrowy silnik produkowany przez koncern Volkswagena już od ponad 20 lat napędza różne modele Audi, VW i Bentleya. Jego historia zaczęła się w 2001 roku, ale aby zrozumieć jego konstrukcję trzeba się cofnąć do późnych lat 80. i silnika 2.8 VR6 o kodzie AAA. Jest to specyficzna jednostka - pod wspólną głowicą pracują dwa rzędy po 3 cylindry rozchylone pod kątem 15 stopni. Dzięki temu silnik mógł mieć solidną pojemność jak V6, ale zajmował tyle miejsca pod maską co R4, więc trafiał nawet do Golfa. Rozwinięciem tej idei są jednostki 6.0 W12 (dwa VR6 na wspólnym wale), bardzo specyficzne W8 (dwa skrócone VR6 na wspólnym wale) oraz W16 (silnik stosowany w Bugatti; dwa W8 połączone szeregowo).
Lata eksploatacji silników w układzie W wykazały, że mają one całkiem akceptowalną niezawodność i ekonomikę pracy, a przy tym zachowują kompaktowe wymiary porównywalne z typowym V8. Dodatkowym benefitem nietypowej konstrukcji jest wyjątkowo atrakcyjny dźwięk spod maski.
W tej chwili wycofano już W12 z Volkswagena (Phaeton i Touareg) oraz Audi (A8L), ale wciąż jest to źródło napędu wszystkich modeli Bentleya. W latach 2006-2008 jednostki W12 trafiały także do niskoseryjnego supersamochodu Spyker C12.
Trudno w to uwierzyć, ale pierwszy silnik Ferrari V12 miał pojemność zaledwie 1.5 l i osiągał od 118 do 230 KM w zależności od wersji. Skonstruował go inżynier Gioachino Colombo do spółki z Giuseppe Busso - trzeba przyznać, że jest to imponujące zestawienie legend. Stopniowo silniki z rodziny Colombo zwiększały swoją pojemność - w modelach 250 z lat 60. było to już 3.0, a schyłkowe Ferrari 412i z 1986 roku miało pojemność 4.9 l. W międzyczasie powstawały jednak inne silniki Ferrari V12. Przez kilka lat budowali je Aurelio Lampredi i Vittorio Jano (kolejne legendy), później nastało kilkanaście lat romansu z płaskimi V12 o kącie rozchylenia 180 stopni. W 1992 roku Ferrari wprowadziło do oferty zupełnie nowy silnik Tipo F116 (5.5 litra, 65 stopni rozchylenia), z którego wywodzą się późniejsze F130 (Ferrari F50/F50 GT) i wreszcie F140. Ten ostatni debiutował w modelu Enzo i w tamtym momencie był najmocniejszym wolnossącym silnikiem na świecie. Później jego pojemność wzrastała do 6.3 oraz 6.5 litra i w swojej obecnej formie trafia on do modeli serii 812, Monza SP1 i SP2, SP3 Daytona oraz Purosangue.
Ferrari chce wypuścić swój pierwszy w pełni elektryczny samochód w 2025 roku, a w 2030 osiągnąć neutralność środowiskową. Do tego czasu dwunastocylindrowe jednostki nadal mają być oferowane. Muły testowe następcy Ferrari 812 Superfast były już widywane na drogach i z całą pewnością model ten (debiut w 2024) będzie miał pod maską wolnossący motor V12. W najgorszym wypadku dostanie on system miękkiej hybrydy z instalacją 48V, ale o wersji plug-in nikt głośno nie mówi.
Przy nazwie tego producenta trudno w tej chwili podać jakiekolwiek parametry i oznaczenia, bo produkcja Aventadora już jest zakończona, a następca będzie miał “zupełnie nowy” silnik V12 połączony z modułem hybrydowym typu plug-in. Lamborghini zamierza trzymać się koncepcji V12 do samego końca, bo właśnie takie silniki tworzyły przez lata kręgosłup marki i wpisały się złotymi zgłoskami w jej historię.
Wszystko zaczęło się w 1962 roku, gdy Feruccio Lamborghini rozpoczął pracę nad własnym supersamochodem i poszukiwał odpowiedniego źródła napędu. Wiedział, że sam nie zdoła zbudować mocnego motoru V12, dlatego zwrócił się do Giotto Bizzarriniego - inżyniera-freelancera odrzuconego wcześniej przez Enzo Ferrariego. Giotto szybko poróżnił się z pozostałymi konstruktorami i zerwał współpracę, ale prototypy już przygotowanego silnika Feruccio doprowadził do etapu produkcji seryjnej. Silnik o początkowej pojemności 3.5 l na przestrzeni 46 lat ewoluował do pojemności 6.5 l w Murcielago SV nim został zastąpiony zupełnie nową jednostką w modelu Aventador.
Plan CEO Lamborghini Stephana Winkelmanna jest następujący - sportowe modele z linii Aventadora i Huracana zachowają silniki spalinowe w układach hybrydowych, a modele bardziej uniwersalne - Urus i jeszcze nieznany, czwarty model - w przyszłości będą miały napęd elektryczny.
Historia silników V12 Mercedesa rozpoczęła się wraz z debiutem klasy S W140 w 1991 roku. Podobno premiera tego auta opóźniła się o 2 lata tylko dlatego, że Daimler chciał dopracować swój silnik M120, aby już w momencie debiutu mieć przewagę nad ofertą BMW E32 i Jaguara XJ40 z jednostkami V12. Do chwili obecnej w produkcji przetrwał tylko jeden wariant silnika V12 Mercedesa i jest to konstrukcja AMG, która trafia pod maskę najdroższej wersji Maybacha S680. Wciąż jest to daleki krewny pierwotnego M120, choć przez lata zmieniała się pojemność i szczegóły techniczne. W swojej współczesnej, podwójnie turbodoładowanej wersji, motor M279 generuje 630 KM i 1000 Nm momentu obrotowego.
Brytyjska marka jest jedyną, która korzysta wyłącznie z silników V12, a ponieważ prawa do marki w 1998 roku przejęło BMW, to właśnie niemiecka technologia napędza słynne “duchy”. Pierwszym nowożytnym modelem Rolls-Royce z silnikiem N73 był Phantom z 2003 roku. Wtedy był to silnik wolnossący, który w swojej kolejnej iteracji - N74 - zyskał podwójne turbodoładowanie i do tej pory napędza Phantoma, Ghosta, Cullinana, Wraitha i Dawna.
Historia ta miała się potoczyć zupełnie inaczej, gdyż BMW po skonstruowaniu swojego pierwszego V12 podjęło także próbę zrobienia kolejnego kroku - silnika V16. Pierwsze podejście było nieudane, a prototyp 6,7-litrowego silnika był zbyt wielki nawet jak na serię 7. Plany powróciły w momencie przejęcia RR - BMW podjęło drugą próbę, tym razem z jednostką o pojemności 9 litrów, wokół której od początku powstawał nowy Phantom. Ostatecznie plany nie wypaliły, a Rolls-Royce musiał zadowolić się V12. Wiele lat później powstał jeden Phantom Coupe z prototypowym V16 - jest to samochód, który powstał na potrzeby filmu Johnny English - Reborn.
Obok potentatów na rynku funkcjonują jeszcze mali, niezależni producenci, dla których silniki V12 również są bardzo istotnym punktem na liście priorytetów. Pierwszą propozycją w tej kategorii jest Pagani. Włoska firma od początku swojego istnienia stosuje silniki V12 dostarczane przez AMG. Podobno raczkująca firma Horacio Paganiego zdołała wypracować taką umowę ze względu na znajomość z Juanem Manuelem Fangio - byłym Mistrzem Świata F1, który po karierze sportowej został przedstawicielem Mercedesa w Ameryce Południowej.
Kolejnym wielkim orędownikiem dwunastu cylindrów obok Horacio jest jego znajomy po fachu, Gordon Murray. Twórca McLarena F1 (nomen omen z V12 BMW) montuje w swoich nowych modelach wysokoobrotowe jednostki V12 opracowane przez Coswortha. Częścią umowy z brytyjskim dostawcą jest zapis, że żadne podzespoły silnika GMA T.50 i T.33 nie mogą trafić do innych samochodów.
Ostatnim producentem stosującym jeszcze silniki V12 jest niemiecki Apollo (dawniej Gumpert). Jego ściśle limitowany model Intensa Emozione wyposażono w motor włoskiego producenta Autotecnica Motori, który rozwija 780 KM i kręci się do 9000 obr./min. Mówimy jednak o samochodzie bardzo niszowym, którego całkowita wielkość produkcji wynosi 10 sztuk.
Chodź dziś najłatwiej spotkać silnik dwunastocylindrowy w aucie niemieckim, przez długi czas każdy, kto chciał mieć limuzynę z V12, był skazany na Jaguara XJ. Niemcy dołączyli do stawki dopiero na przełomie lat 80. i 90. Rozwój dużych jednostek w takich autach jak BMW 7 i Mercedes-Benz klasy S, a później także Audi A8, był bez przeszkód kontynuowany przez kilka generacji flagowych modeli. Sytuacja zaczęła się zmieniać w 2017 roku, gdy Audi wycofało A8 W12 z oferty. To samo później spotkało Mercedesa klasy G i SL (2018), a w 2020 roku także klasę S oraz jej odmianę AMG. Najdłużej, bo do 2022 roku, V12 pozostało w ofercie BMW. Chodzi konkretnie o model M760Li, dla którego producent stworzył nawet serię pożegnalną - 12 egzemplarzy wersji Final Edition przeznaczonych tylko na rynek USA.
Znalazłem tylko jeden samochód oferowany jako Mercedes-Benz (nie Maybach), który obecnie można jeszcze kupić z V12. Chodzi o klasę S680 Guard, czyli wersję opancerzoną klasy S. Trudno jednak nazwać ten samochód modelem oferowanym masowo, dlatego wspominam o tym w ramach ciekawostki.
Jest jeden bardzo specyficzny samochód produkowany przez markę uchodzącą powszechnie za popularną, który aż do 2018 roku miał pod maską silnik V12. Jest to Toyota Century - limuzyna produkowana nieprzerwanie od 1967 roku. Większość tych aut opuściła fabrykę z silnikiem V8 pod maską (1967-1997 i potem od 2018), ale druga generacja była wyposażona w jednostkę 5.0 V12. Silnik 1GZ-FE to jedyna “dwunastka” w historii japońskiego producenta. Nigdy nie trafiła do żadnego Lexusa ani innej seryjnej Toyoty mimo ciągłej produkcji przez 20 lat. Parametry nie są szczególnie imponujące - moc 280-300 KM i 480 Nm momentu obrotowego. W samochodzie, którego zadaniem jest transportowanie cesarza, liczy się jednak kultura pracy, a nie przyspieszenie czy dźwięk.
W poszukiwaniu innych "dwunastek" w markach popularnych należy się cofnąć aż do roku 2011 gdy z rynku zniknął Volkswagen Pheaton W12. Ten sam silnik trafiał także pod maskę terenowego Touarega.
Od lipca 2025 roku zacznie obowiązywać norma emisji spalin potocznie zwana Euro 7. Z całą pewnością przyczyni się ona do jeszcze mocniejszego ograniczenia popularności silników diesla, ale może także oznaczać koniec dużych jednostek V12. Główny dyrektor techniczny Lamborghini, Maurizio Reggiani, twierdzi że nowe normy “będą miały znaczący wpływ na parametry i osiągi” silników V12. Innymi słowy, jeśli nadal będą na rynku producenci gotowi pozostać przy tego typu silnikach, będą musieli się liczyć z ograniczeniem ich największych zalet, co może podważyć jakikolwiek sens ich dalszej produkcji.
Nowe normy z pewnością będą oznaczać śmierć wolnossących jednostek V12 - tak twierdzi były CEO Aston Martina, Tobias Moers. Mówi się, że po 2025 roku nawet Ferrari będzie musiało się ugiąć i zrezygnować z dużych silników bez doładowania. Od strony technologii są dwa wyjścia z tej sytuacji - trzeba zrobić to co Lamborghini, czyli łączyć V12 z modułami hybrydowymi, albo dodawać turbiny.
Włoscy producenci mają jeszcze nadzieję na opóźnienie planowanych na 2035 rok zmian lub wprowadzenie tzw. “poprawki Ferrari”. Jest to zapis lobbowany głównie przez włoski rząd, dzięki któremu producenci wytwarzający poniżej 10 tysięcy aut rocznie mieliby prawo nadal korzystać z silników spalinowych. Argumentują to znikomym wpływem niskoseryjnej produkcji na środowisko oraz okazjonalnym użytkowaniem luksusowych samochodów przez ich właścicieli. W tej chwili jeszcze nie wiemy czy “poprawka Ferrari” na pewno wejdzie w życie. Wiele wskazuje że tak, choć zapis promujący bogatych kosztem biednych odbił się szerokim echem w społeczeństwie, co może się przyczynić do zmiany zdania Komisji Europejskiej w tej sprawie.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Design inspirowany Ferrari Daytona i wolnossące V12 - oto 12Cilindri, nowe super-GT od Ferrari.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Limitowana edycja zestawu do personalizacji Ducati Scrambler Icon bazuje na specjalnej wersji stworzonej na potrzeby Scrambler Next-Gen Tour.
Łącznie powstanie 450 sztuk Giulii i Stelvio Quadrifoglio z dopiskiem Super Sport.
28 maja poznamy wszystkie szczegóły pierwszego w historii zelektryfikowanego Porsche 911.
Alpenglow Hy4 to jeżdżące laboratorium dla przyszłych wyścigowych prototypów marki Alpine.
Caterham stworzy 85 sztuk modelu Seven 485 zanim wycofa ten wyjątkowy model z rynku europejskiego.
Produkcja silnika W12 ma się ku końcowi, ale Bentley ma już dla niego godne, hybrydowe zastępstwo.
Szef inżynierii Lamborghini podzielił się z mediami kontrowersyjną tezą na temat przyszłości marki.
Nowe BMW X5 M ma 625 KM pędzone na cztery koła i jeździ jak… podwyższone M5?
Defender otrzymał pakiet aktualizacji, w tym uproszczenie oferty, mocnego diesla i luksusowe fotele.
Większa moc, mniejsza masa i ulepszone zawieszenie mają pomóc BMW M4 CS rywalizować z Porsche 911.
Batur Convertible z silnikiem W12 jest trzecim modelem specjalnym Bentleya w ostatnich latach.
Volvo coraz mniej wspólnego ma ze Szwecją, ale ciągle uchodzi za premium.