Cupra Ateca potrafi być praktyczna i szybka, ale w tak konkurencyjnym segmencie wypada przeciętnie.
autor: Redakcja Evo
Małe SUV-y to jeden z najbardziej konkurencyjnych segmentów na rynku, ale w momencie debiutu w 2018 roku wydawało się, że Cupra Ateca ma szansę na sukces. Od tego momentu Cupra sumiennie aktualizuje kluczowe modele Leon i Formentor, aby nadążać za trendami, a Ateca została w gamie tak jak była, praktycznie bez większych zmian w układzie napędowym i wnętrzu. Przez to widać już po niej oznaki starzenia, ale i cena pozostała na akceptowalnym poziomie, bo bazowy model kosztuje 166 000 zł.
Ostatni lifting Ateca przeszła w 2021 roku, ale dotyczył on głównie opcji wykończenia, a także wniósł opcjonalny pakiet hamulcowy z zaciskami Brembo i tarczami 370 mm dla topowej odmiany VZ. Specyfikacja układu jezdnego jest raczej standardowa dla średniej wielkości produktów Grupy Volkswagena. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, z tyłu układ wielowahaczowy, a całość opiera się na amortyzatorach adaptacyjnych. Napęd na cztery koła ma mocno przednionapędową naturę i nie posiada zmyślnego dyferencjału z torque vectoring jak w Leonie czy Formentorze.
Układ napędowy Cupry Ateca jest tak samo efektywny, co przewidywalny. W topowej wersji VZ połączenie dwulitrowego silnika EA888 z 7-stopniową skrzynią DSG i napędem AWD z przewagą przodu sprawia, że osiągi są przystępne i użyteczne na co dzień.
Wprowadzone przy liftingu zmiany w oprogramowaniu skrzyni biegów skutkują lepszym niż w pierwotnym modelu przyspieszeniem do 100 km/h (4,9 s zamiast 5,2 s; identycznie jak w Audi SQ2), a prędkość maksymalna wynosi okrągłe 250 km/h.
Ateca jeździ dość podobnie do innych aut grupy VAG na platformie MQB z bliźniaczym napędem. Silnik jest mocny i chętny do współpracy, a gdy już pokona początkowe opóźnienie, dostarcza moment obrotowy w sposób ciągły aż do 6600 obr./min. Skrzynia biegów nie należy do najbardziej intuicyjnych skrzyń DSG, ale gdy już złapie się z nią rytm, zmiany są ostre, a software odpowiednio skalibrowany. Cupra oferuje też Atekę z 2-litrowym motorem w słabszej wersji 190 KM.
Tryby jazdy to coś, co w Cuprze zawsze jest zrobione bez zarzutu. Tutaj poza tradycyjnymi ustawieniami Normal, Sport i “Cupra” mamy jeszcze tryb do jazdy po śliskiej nawierzchni i kluczowy tryb pozwalający na samodzielne skomponowanie wszystkiego co podlega regulacji. Jeśli auto ma amortyzatory pasywne będzie to napęd, układ kierowniczy, dźwięk silnika, oraz, co nietypowe, klimatyzacja. Warto wspomnieć, że tryb sportowy skrzyni DSG działa niezależnie od wybranego ogólnego trybu jazdy, co jest charakterystyczne dla wszystkich podobnych modeli z grupy VW.
Jeśli wybierzesz podstawową Cuprę ze 150-konnym silnikiem 1.5, nie będzie miała ona osiągów hot hatcha, ale reakcja na gaz jest i tak lepsza niż w wielu innych podobnych modelach VAG z tym samym motorem. Pedał gazu skalibrowano tak, aby operowanie nim było płynne, a mocy i momentu jest na tyle dużo, a sposób ich dostarczania jest tak liniowy, że w zupełności wystarcza to do codziennej jazdy. Podobne, zorientowane na ekonomię silniki innych producentów, często nie grzeszą kulturą pracy, ale ta jednostka Volkswagena jest akurat całkiem dopracowana.
Adaptacyjne amortyzatory w komfortowych ustawieniach znakomicie wywiązują się z powierzonego im zadania. Dopiero podczas dynamicznej jazdy w trybie Sport lub Cupra wykazują pewnie nieokrzesanie wynikające z próby skutecznego opanowania typowego dla SUV-a wysoko umieszczonego środka ciężkości i skłonności do przechyłów. Zawieszenie zdradza oznaki braku finezji podczas wtórnego odbicia, przez co jazda po dziurawej drodze może generować sporo wstrząsów i wibracji, nawet w trybie komfortowym. Wraz ze wzrostem prędkości przekłada się to na zanikanie wyczucia kontroli nad przednimi kołami.
Sam układ kierowniczy pracuje gładko i lekko, więc naturalnie brakuje mu wyczucia. Układ hamulcowy ma dość miękko pracujący pedał, nawet z opcjonalnym pakietem zacisków Brembo, ale nie wpływa to na skuteczność hamowania, nawet przy dużej prędkości. Tryb Sport dodaje trochę oporu na kierownicy, ale z naszego doświadczenia wynika, że lepiej zostawić go w spokoju, bo jest to wyjątkowo “syntetyczny” efekt.
W 2025 roku kokpit śmiało można nazwać oldschoolowym. Lifting z 2021 roku nie zmienił zbyt wiele, ale zastosowano nowy infotainment, który trudniej się obsługuje, a z kabiny zniknęło kilka fizycznych przycisków. Bez zmian jest za to dziwna pozycja, przez którą czujesz się jakbyś był zmuszony do pochylania się nad kierownicą. To cecha wspólna z Audi Q3 i Tiguanem, więc pewnie dotyczy wszystkich modeli pokrewnych opartych na architekturze MQB.
Ateca zachowała za to fizyczny panel klimatyzacji i przycisk trybów jazdy, co zawsze odczytujemy jako zaletę. Dolna część kabiny ma wiele akcentów typowych dla Cupry. Górna nie, przynajmniej w naszym samochodzie testowym wyglądała dość zwyczajnie. Jasna podsufitka i podwójny szyberdach potęgują wrażenie lekkości i przestrzeni w kabinie. Nie jest trudno znaleźć twarde plastiki, ale wszystkie punkty gdzie najczęściej dotykasz wydają się wystarczająco solidnie wykonane.
Nie wszystko jednak stracone, bo bazując na doświadczeniu z poprzedniej wersji Limited Edition z wydechem Akrapovicia i hamulcami Brembo, jazda potrafi dać wiele radości, mimo niedostatków układu jezdnego. Wspomniane dodatki faktycznie zwiększają efektywność, a wydech dodatkowo podkręca wrażenia akustyczne. Niestety, tak wyposażona Ateca kosztuje dobrze ponad 250 tys. zł, co jest dużą kwotą za stosunkowo niewielkiego SUV-a SEAT-a.
W momencie debiutu Cupra Ateca miała tylko jedną wersję silnikową. Teraz są trzy, a ta najmocniejsza wyróżniona jest oznaczeniem literowym VZ. Kwota wyjściowa to 166 000 zł za model 1.5 TSI o mocy 150 KM z DSG i napędem na przód. Dalej jest motor 2.0 TSI 190 KM z tą samą 7-stopniową skrzynią i napędem 4Drive za minimum 186 800 zł. Topowa w gamie wersja VZ ma 300 KM i napęd 4Drive, a jej cennik zaczyna się od 237 300 zł.
Naszym zdaniem optymalnym wyborem w tej drabince jest oczywiście VZ z dwulitrowym motorem EA888. Nie ma już na polskim rynku Volkswagenów: T-Roc R i Tiguan R, nie doczekaliśmy się też Audi SQ2, a wszystkie te modele miały podobny do Cupry potencjał. Z tego powodu Ateca VZ nie ma na rynku zbyt licznej konkurencji. Można jako alternatywę rozważyć BMW X1 M35i, ale samochód ten kosztuje więcej, bo co najmniej 274 000 zł. W takim wypadku najpoważniejszym konkurentem dla Ateki jest analogiczny Formentor VZ z motorem 333 KM i napędem 4Drive za 243 500 zł.
Formentor jest modelem ciut mniejszym, ale znacznie bardziej rozwiniętym pod względem technologii. Wygląda nowocześniej, tak z zewnątrz jak i w środku, a jego systemy, choć nadal irytujące, zostały znacznie lepiej zintegrowane. Na drodze także zachowuje się lepiej, jakby był o poziom wyżej w kwestii wyrafinowania i dopracowania podwozia. Jego niepodważalną zaletą jest też brak odpowiednika w gamie tańszego SEAT-a, co wyrasta na kluczową cechę uzasadniającą wyższą cenę Cupry na tle siostrzanej marki.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
