Centralna Polska - region idealny dla turystyki samochodowej - staje się celem zimowej wyprawy w ramach akcji "Yokohama on Tour"
W czasie lawiny hybryd i aut elektrycznych, Cupra serwuje auto, które tylko w teorii można uznać za staroświeckie.
Powodem jest nie tylko genialny, pięciocylindrowy silnik, który totalnie zmienia odbieranie Formentora. To także szereg innych mechanicznych cech oraz ogólny charakter VZ5. Auto wygląda zadziornie i dość klasycznie jak na to, co dziś wyjeżdża z salonów. Rzecz ma się podobnie z rozwiązaniami wewnątrz - w mojej opinii to obecnie złoty środek między tym, co może przynieść technologia (ekrany, systemy itd.), a klasyczną prostotą użytkową.
Cupra Formentor to widok, do którego przywykliśmy, bo od 2020 roku klienci chętnie po nią sięgają. To wciąż produkt dość niszowy, ale prawdą jest, że czynnik “value for the money” stoi tu na poziomie trudnym do przebicia przez rywali, czy nawet inne marki z Grupy Volkswagena. Atrakcyjny SUV ma designerskiego pazura, ale jednocześnie nie jest przesadzony, przez co zdobył serca klientów chcących jeździć autem wszechstronnie użytecznym. Od standardowej Cupry Formentor odmianę VZ5 odróżnia miedziany wydech z końcówkami ułożonymi niczym w Lexusie RC-F (i nie są to żadne imitacje), dodatkowe wloty powietrza, naprawdę sporo włókna węglowego i parę miedzianych wstawek, także we wnętrzu.
Kokpit jest dość prosty, nie przytłacza. Pojawił się na nim dotykowy wyświetlacz centralny (znam takie o lepszej intuicyjności obsługi, ale da się do niego przyzwyczaić), a za kierownicą bogatą w liczne guziki typowe dla koncernu Volkswagena - cyfrowe wskaźniki. Bardzo dobre, jakościowe i atrakcyjne wizualnie wykończenie przeplata się tu z niekiedy słabszymi plastikami, ale do tego przyzwyczaił nas i Volkswagen i Audi. Świetne są opcjonalne, karbonowe kubełki, który wyglądają genialnie i tak też spisują się na co dzień i przy dynamicznej jeździe. Plecy z odkrytym włóknem węglowym to coś, co możemy dostać też w niektórych seriach RS Q3 i RS 3. Kończąc opowieść o wnętrzu, choć rzadko to robimy, warto wspomnieć o bagażniku, który w odmianie VZ5 “zmalał” o 40 litrów do wartości 410 jednostek. W segmencie aut stworzonych jednak częściowo także do wygodnego podróżowania, nierzadko z bagażami – nie jest to mocna strona tej odsłony Formentora.
Same podróże to coś, w czym VZ5 radzi sobie znakomicie. Pojemność większa o 25 proc. względem czterocylindrowego odpowiednika to nie tylko performance, ale i użytkowe korzyści, takie jak chociażby wyższe niutonometry serwowane w szerszym paśmie obrotów. Co ciekawe, w całej Grupie VW tylko Cupra korzysta z tego silnika. Ma świetną charakterystykę - nieco wyczynową, ale jednocześnie nie próbującą za wszelką cenę zmusić Cię do gnania na złamanie karku. Częściowo pewnie przez dźwięk, który nie jest na szczęście pompowany przez głośniki, ale z uwagi na unijne normy nie krzyczy już gardłowo jak miało to miejsce jeszcze kilka lat temu w RS 3. NNajciekawsze nuty wydaje w środkowym zakresie obrotów - brzmi wówczas najbardziej basowo i poważnie.
Jednostkę w Formentorze teoretycznie zdławiono o 10 KM, ale samochód jest lżejszy od RS Q3 o ok. 100 kg, a dzięki temu też… szybszy. Producent podaje nieco ponad 4 s do setki, ale liczne pomiary potwierdzają, że VZ5 jest w stanie robić czasy nawet w okolicach 3,9 s.
Zaawansowany napęd obu osi z dwoma sprzęgłami z tyłu potrafi skierować do 100% momentu na jedno z tylnych kół. Dzięki temu VZ5 posiada tryb driftu, w którym to auto może być łatwiej wprowadzone przez opisany wcześniej proces dzielenia niutonometrów. Ponadto w codziennej jeździe system wektoruje moment obrotowy i skutecznie eliminuje tym niepożądaną podsterowność.
Prowadzi się świetnie. Układ kierowniczy co prawda nie przekazuje zbyt wielu informacji z kół, ale jego sztywność i posłuszeństwo pozwalają poczuć się w zakrętach naprawdę pewnie. Adaptacyjne zawieszenie jest standardowym wyposażeniem tego auta (jak w zasadzie wszystkie istotne elementy, za które w standardowym Formentorze trzeba często dopłacić) i wraz z przemyślanym napędem dają tandem stworzony do bezpiecznego podróżowania, nawet na limicie. VZ5 “siedzi” 10 mm niżej niż standardowa wersja, a amortyzatory i sprężyny przygotowano specjalnie dla tej odmiany. Cupra raczej rzadko potrafi zaskoczyć czymś trudnym do przewidzenia, no chyba, że mówimy o mokrej nawierzchni. Samochód jest świetnie wyważony i gwarantuje ogrom przyczepności. Generalnie okazał się znacznie lepszy w kwestii jakości jazdy niż się spodziewałem, zwłaszcza przy moim uwielbieniu Audi RS 3 czy RS Q3. Pomimo nieco wyżej zawieszonego środka ciężkości niż w klasycznym hot hatchu, w zakrętach pozostaje neutralny. Przy minimalnej podsterowności wystarczy ująć gaz i auto posłusznie wraca do wgryzania się w asfalt.
Kolejną zaletą VZ5 są także hamulce. To układ japońskiej firmy Akebono, tworzącej m.in. zestawy hamulcowe do bolidów F1 McLarena (stworzyli też pakiet dla modelu P1). W tym wydaniu na przedniej osi znalazły się 375 mm tarcze z 6-tłoczkowymi zaciskami. Działają niemal perfekcyjnie.
Cupra Formentor VZ5 to auto niemal kompletne. Wystarczająco atrakcyjne stylistycznie, ale nie próbujące wkraść się designem na plan filmów science fiction. Jest wygodna, potrafi być ekonomiczna i naprawdę skuteczna na krętej drodze. Podobał mi się w podróży, jak i na serpentynach. Z pewnością nie jest to auto tak zwinne jak mniejsze Cupry (przez wyższą masę i gabaryt karoserii), ale nadrabia podwoziem, napędem, no i rzecz jasna silnikiem. Niestety jest też droższa niż Audi RS Q3 i kosztuje ponad 100 000 zł więcej niż przeszło 300-konny Formentor z czterema cylindrami. Bez wątpienia będzie to najtwardszy orzech do zgryzienia przez potencjalnych nabywców, bo oprócz tego, że VZ5 jest najdroższą Cuprą w historii, pozostaje też najszybszą i najmocniejszą, a przez produkcję wyłącznie 7000 egzemplarzy - także najrzadszym jej modelem, nie licząc kosmetycznych serii specjalnych.
Centralna Polska - region idealny dla turystyki samochodowej - staje się celem zimowej wyprawy w ramach akcji "Yokohama on Tour"
Odkrywamy, co przyniesie 51. edycja kultowego kalendarza Pirelli, zwanego „The Cal”
Lamborghini Revuelto na okładce piętnastego wydania EVO Magazine – pożegnanie sezonu z superautem!
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
W wyniku ostatnich głośnych incydentów, w ofercie jednej z firm pojawił się specjalny pakiet do F40.
Czy BMW M3 Touring może być lepsze? Z modyfikacjami wersji CS jest to całkiem prawdopodobne.
Pierwszy model sportowej submarki Genesis Magma będzie miał około 600 KM i pojawi się w 2025 r.
Następca serii 718 coraz bliżej debiutu. Na drogach pojawiły się prototypy elektrycznego Porsche.
Nowa stylizacja zewnętrzna i poprawa jakości - to główne cele dużego liftingu Tesli Model Y.
Poprzednie GT350 było produktem licencyjnym. Nowy model to prawdziwe Shelby i ma V8 o mocy 821 KM.
Piąta generacja Quattroporte wniosła włoską limuzynę na poziom pozwalający rywalizować z najlepszymi.
Niedoceniany w swoim czasie, dziś Lexus LFA urósł do rangi ikony współczesnej motoryzacji.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. Zauważono pierwsze muły testowe tego auta.
W oponie Primacy 5 Michelin dąży do zwiększenia żywotności i zmniejszenia wpływu na środowisko.
Na 2025 rok producent symulatora jazdy Assetto Corsa zapowiada nową wersję popularnej serii.
W mediach rządzą najdroższe warianty 911, tymczasem zwykła Carrera także ma mnóstwo do zaoferowania.