Audi RS 6 Avant Performance - kombi właściwe

17

Kiedy początkiem nowego tysiąclecia Audi prezentowało swoje RS 6 C5 - nie miało sobie równych. Paradoksem jest, że przez dwie kolejne dekady sytuacja ta zbytnio się nie zmieniła, bo i “święta trójca” z Niemiec nieco podzieliła się rynkiem. W sektorze limuzyn nieustannie przoduje BMW M5, wśród kombi - RS 6 właśnie, a Mercedes zostaje trochę takim wyborem dla niezdecydowanych, chcących pójść inną drogą lub po prostu fanów marki.

Korzenie tego auta sięgają jednak jeszcze lat 90., kiedy to po raz pierwszy pokazano model S6 w nadwoziu kombi. Samochód bazował w zasadzie jeszcze na Audi 100, więc były to naprawdę odległe czasy. Choć oficjalnie było to Audi, za opracowanie samochodu odpowiedzialna była wówczas jeszcze niezależna firma quattro GmbH. Pierwsza dekada nowego tysiąclecia oparta była na wyścigu mocy - od 2004-2005 roku nikogo nie interesowały już najszybsze limuzyny czy kombi o mocy poniżej 500 KM. Audi wyróżniało się głównie skutecznym napędem (no i nadwoziem, bo u rywali zawsze podstawą była limuzyna, gdzie w niektórych generacjach dostępne było także kombi, a u Audi - odwrotnie), a przebicie magicznej bariery pół tysiąca koni nadeszło dopiero z generacją C6. Kolejna odmiana - C7, a więc poprzednik auta ze zdjęć, jako pierwszy z kolei przebił mur 600 KM.

Przez lata Audi RS 6, jak żaden inny samochód, zaczął być synonimem szybkiego kombi.

Obecne Audi RS 6 C8 oferuje już standardowo 600 KM i 800 Nm i można by powiedzieć - i tak tyle nie będzie ci potrzebne na co dzień. Tak? To patrzcie teraz. Niemcy wchodzą z odmianą Performance, która ma już 630 KM i 850 Nm. Jak to się przekłada na odczucia – rzecz jasna fenomenalnie. Pomimo olbrzymiej masy przeszło 2 ton, samochód skutecznie ją kamufluje. Krzywe maksymalnego momentu i mocy nie nachodzą tu na siebie, ale pierwsze skrzypce grają niutonometry, które w szczycie dostępne są między 2300 a 4500 obr./min - szalona elastyczność, niezależnie od prędkości.

Osiągi to skala superaut, choć do tego zaczęliśmy być przyzwyczajeni. Audi “robi setkę” w 3,4 s, osiągając też maksymalnie przeszło 300 km/h. Przyznacie, że mówiąc o kombi - robi to wrażenie. Jednocześnie też jest zadziwiająco ekonomiczne. Choć, może to nie do końca odpowiednie słowo. Jak na te parametry, po prostu zużywa “normalne” ilości paliwa. Na autostradzie - 12-13 litrów, w mieście około 10, a na drogach międzymiastowych nawet 9 litrów. Jak na samochód z takimi osiągami? Widać, że inżynierowie znaleźli odpowiedni balans, między próbą oszczędzania (samochód jest miękką hybrydą i ma mały silnik elektryczny odpowiadający m.in. za skuteczny system start-stop w mieście), a performancem. 

17

To, co jednak zadziwia najbardziej, to jednak fakt, jak zwyczajnym autem Audi potrafi być. Powoli coraz łatwiej być ultra szybkim, szczególnie w dobie hybryd i elektryków. Ale pogodzić codzienną wygodę z osiągami? To już sztuka nie tak łatwa do osiągnięcia. Tu, mimo ogromnych, 22-calowych felg z oponą o profilu 30 (no tak, trzeba uważać przy krawężnikach na ranty) i świetnego w szybkich zakrętach zawieszenia, auto może być naprawdę komfortowe. Pewnie nie tak, jak wersja 2.0 na 19-tkach, ale trudno mówić tu o jakichś brakach przy takim potencjale. Pneumatyczne zawieszenie - choć nie regulowane na wysokość - jest rewelacyjne. Jest też optymalnie cicho w kabinie, mimo szerokich kół i o 8 kg (tylko w wersji Performance) słabszego wyciszenia.

Główną siłą RS 6 jest świetny balans między rewelacyjnymi osiągami, a wygodą użytkowania na co dzień.

Samochód największe wrażenie robi całokształtem. Nie wymusza żadnych wyrzeczeń na kierowcy, oferując osiągi (i to pełnokrwiste, z czterolitrowego, doładowanego V8, a nie żadnych czterocylindrowych hybryd), które zawstydzą niejedno auto “sportowej” marki. Układ kierowniczy pozwala pewnie i z wyczuciem zadawać kierunek jazdy blisko 5-metrowemu kombi. Tylna skrętna oś wspiera nie tylko pod marketem, ale i przy szaleństwach w zakrętach - naprawdę pomaga. Mechanizm różnicowy z tyłu z kolei pozwolił w końcu pozbyć się wrażenia ciężkości i nareszcie RS 6 może rywalizować z M5 i AMG jak równy z równym. Przy ambitnym wyjściu z zakrętu, mimo skutecznego napędu quattro, samochód potrafi zarzucić tyłem, ale czyni to raczej z naturalny niż wymuszony sposób i znacznie łatwiej jechać nim szybko niż poprzednikiem.

Na koniec ceny. Testowane auto to bańka złotych, bez kilku tysięcy. Kosmos. Ale to rezultat szalonego lakieru, pakietu RS Dynamik i wielu innych dodatków, windujących cenę bazowego RS 6 o… kilkaset tysięcy. “Podstawowe” RS 6, jeśli można je tak w ogóle nazwać, to 635 tys. zł, a Performance - 668 tys. Z punktu widzenia faktycznego braku konkurencji, RS 6 nie ma sobie równych. Serwuje dziś emocje starej szkoły, co już samo w sobie jest ewenementem. A jeśli w szranki stawać z nim może w zasadzie tylko Porsche Panamera Sport Turismo - odpowiednio droższe - to chyba mówi już samo za siebie.